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<\/p>\n di
\n Massimiliano Jattoni Dall\u2019As\u00e9n<\/p>\n
Nuovi corridoi terrestri: Arabia Saudita ed Emirati stanno aggirando Hormuz e ridisegnando le rotte del commercio<\/p>\n
Per anni il Golfo Persico \u00e8 sembrato la rappresentazione perfetta della globalizzazione contemporanea: veloce, efficiente, compressa dentro poche arterie marittime da cui transitava una quantit\u00e0 smisurata di petrolio, gas, fertilizzanti, container, automobili, derrate alimentari<\/b>. Tutto calibrato al millimetro. Tutto ottimizzato.<\/p>\n
Poi \u00e8 arrivata la guerra. E all\u2019improvviso, nel cuore della penisola arabica, sono ricomparsi i convogli. Non le antiche carovane dei cammelli, naturalmente, ma file di migliaia di camion pesanti <\/b>che attraversano il deserto giorno e notte caricando container, prodotti chimici, metalli industriali e beni di consumo tra il Golfo di Oman e il Mar Rosso<\/b>. Un ponte terrestre improvvisato che cerca di aggirare lo Stretto di Hormuz, il passaggio da cui transitava circa un quinto del petrolio mondiale e che il conflitto tra Iran, Stati Uniti e Israele ha trasformato in una delle aree pi\u00f9 instabili del pianeta.
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L\u2019immagine che ha colpito il mondo in queste settimane \u00e8 quella delle petroliere ferme. Ma sono ancora pi\u00f9 significative quelle delle code di tir davanti ai porti orientali degli Emirati Arabi Uniti, dei magazzini prefabbricati montati in fretta sulle coste saudite, delle linee ferroviarie adattate all\u2019emergenza, dei terminal container che cambiano funzione nel giro di poche settimane.
\u00c8 il commercio globale che cerca una via alternativa<\/b>.<\/p>\n
La nuova geografia del Golfo<\/p>\n
A Fujairah<\/b>, sulla costa orientale degli Emirati, le navi scaricano cereali mentre il greggio continua a fluire attraverso oleodotti che bypassano Hormuz. Poco pi\u00f9 a nord, nel porto di Khor Fakkan<\/b>, migliaia di camion entrano ed escono ogni giorno da un terminal che fino a pochi mesi fa funzionava soprattutto come hub di trasbordo marittimo. Oggi, \u00e8 diventato una porta d\u2019ingresso nazionale per merci di ogni tipo.<\/p>\n
\u00abPrima della guerra movimentavamo cento camion al giorno. Ora siamo arrivati a settemila\u00bb, ha raccontato a Reuters Farid Belbouab, amministratore delegato di Gulftainer, la societ\u00e0 che gestisce il terminal. In due settimane l\u2019azienda ha assunto novecento persone per reggere l\u2019urto della domanda<\/b>.<\/p>\n
I numeri spiegano meglio di qualsiasi analisi la scala della trasformazione. Le importazioni e le esportazioni containerizzate di Khor Fakkan sono passate da duemila a cinquantamila unit\u00e0 settimanali<\/b>. Fujairah sta lavorando vicino ai limiti della pipeline <\/b>che collega Abu Dhabi al Golfo di Oman. Le grandi compagnie di navigazione hanno iniziato a offrire corridoi terrestri attraverso Arabia Saudita e Oman.<\/p>\n
Hapag-Lloyd e Maersk hanno pubblicato advisory dedicati alle nuove rotte via terra. Trukker, una piattaforma logistica nata negli Emirati con un modello simile a Uber ma applicato al trasporto merci, ha registrato un aumento del 30% nelle spedizioni stradali e picchi tariffari fino al 120% negli Emirati e al 70% in Arabia Saudita. Insomma, l\u2019economia continua a muoversi, ma a costi enormemente superiori<\/b>.<\/p>\n
La fragilit\u00e0 sotto la resilienza<\/p>\n
Se \u00e8 vero che il sistema sta reggendo meglio del previsto, \u00e8 altrettanto vero che poggia su un equilibrio precario. L\u2019Iran lo ha ricordato colpendo la Fujairah Oil Industry Zone<\/b> con droni che hanno provocato incendi e feriti. Poche ore prima, i Guardiani della Rivoluzione avevano diffuso una mappa che sembrava estendere la propria area di controllo anche lungo la costa orientale degli Emirati. In altre parole: i nuovi hub logistici esistono, ma sono anch\u2019essi esposti.<\/b><\/p>\n
Questa \u00e8 la differenza rispetto alle grandi crisi energetiche del passato. Nel Golfo non si sta semplicemente interrompendo un traffico commerciale; si sta tentando di costruire in tempo reale un sistema alternativo sotto pressione militare. Per questo i porti orientali degli Emirati sono diventati strategici non solo per Abu Dhabi e Dubai, ma anche per Paesi molto pi\u00f9 vulnerabili geograficamente come Qatar, Kuwait e Bahrain<\/b>, che restano intrappolati dietro Hormuz e dipendono da queste nuove vie terrestri per una parte crescente delle importazioni. La geografia, improvvisamente, \u00e8 tornata a contare. Stiamo assistendo, come ha ben evidenziato il Wall Street Journal, alla\u00a0 nascita di una nuova architettura commerciale nel Golfo.<\/p>\n
Le carovane industriali saudite<\/p>\n
Il quotidiano americano ha racconta la storia attraverso Maaden<\/b>, il colosso minerario saudita controllato dallo Stato.
Quando la guerra ha reso impraticabile il passaggio attraverso Hormuz, l\u2019amministratore delegato Bob Wilt<\/b> ha mobilitato nel giro di pochi giorni una rete di camion, ferrovie e terminal sul Mar Rosso per continuare a esportare fertilizzanti. \u00abSe davvero credessi che ce l\u2019avremmo fatta, non lo so\u00bb, ha ammesso al quotidiano economico-finanziario statunitense.<\/p>\n
Da seicento camion si \u00e8 passati a mille e seicento, poi a duemila, fino a tremilacinquecento mezzi<\/b> impegnati quasi senza sosta ad attraversare il regno da est a ovest.<\/p>\n
Dietro questi numeri c\u2019\u00e8 un dettaglio che racconta meglio di altri la natura della crisi: i porti sauditi sul Mar Rosso non erano stati progettati per il commercio di fosfati. Cos\u00ec Maaden ha costruito magazzini prefabbricati, adattato sistemi di pompaggio per l\u2019acido solforico e convertito infrastrutture nate per altri scopi<\/b>.
\u00c8 un\u2019economia di guerra senza essere formalmente un\u2019economia di guerra.<\/p>\n
La fine della globalizzazione \u00abperfetta\u00bb<\/p>\n
Per decenni il commercio mondiale ha inseguito soprattutto l\u2019efficienza. Una sola rotta ottimale. Costi minimi. Supply chain estese e sincronizzate. Produzione just-in-time. La pandemia aveva gi\u00e0 incrinato quell\u2019idea.<\/b> Le tensioni nel Mar Rosso, la guerra in Ucraina e la rivalit\u00e0 tra Stati Uniti e Cina avevano mostrato quanto il sistema fosse vulnerabile ai colli di bottiglia. Hormuz sta completando la trasformazione<\/b>.<\/p>\n
Le aziende non cercano pi\u00f9 soltanto la via pi\u00f9 economica; cercano una seconda via, una terza via, una ridondanza possibile. Anche se costa di pi\u00f9. \u00c8 qui che la crisi del Golfo assume un significato pi\u00f9 ampio. Quello che sta emergendo non \u00e8 semplicemente un piano di emergenza. \u00c8 una nuova concezione della globalizzazione: meno efficiente, pi\u00f9 costosa, ma pi\u00f9 resiliente<\/b>. Una globalizzazione che accetta l\u2019idea permanente del rischio geopolitico? Probabilmente s\u00ec.<\/p>\n
Il corridoio che potrebbe restare<\/p>\n
Dunque, tutto questo probabilmente non scomparir\u00e0 con la fine della guerra. Perch\u00e9 quando si investono miliardi in porti alternativi, terminal inland, linee ferroviarie e oleodotti, raramente si torna indietro del tutto.<\/p>\n
E non a caso Gulftainer<\/b>, uno dei principali operatori portuali e logistici globali con sede negli Emirati Arabi Uniti, sta gi\u00e0 progettando un grande hub logistico interno ad Al Dhaid, collegato a Khor Fakkan via strada e ferrovia. E se l\u2019Arabia Saudita valuta come rendere strutturale il collegamento tra il Golfo e il Mar Rosso, gli Emirati stanno trasformando Fujairah in una piattaforma energetica e commerciale sempre pi\u00f9 centrale.<\/p>\n
Nel frattempo, navi cariche di fertilizzanti sauditi partite da Yanbu raggiungono Djibouti, Thailandia e Argentina. Le merci continuano a muoversi. Nel deserto arabico sta nascendo qualcosa che assomiglia a un nuovo canale commerciale terrestre<\/b>: una rete di strade, camion, ferrovie e porti costruita per sopravvivere all\u2019insicurezza permanente. Insomma, la guerra avrebbe dovuto paralizzare il commercio regionale,\u00a0invece lo sta costringendo a mutare forma, cambiando la vecchia idea di globalizzazione, fondata sulla convinzione – entrata oggi definitivamente in crisi – che il mondo sarebbe diventato progressivamente pi\u00f9 aperto e stabile.<\/p>\n
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