Da Geely a MG passando per Chery, Byd, Dongfeng e Leapmotor: ecco chi compra, rileva o noleggia stabilimenti nel Vecchio Continente. Il rischio ora \u00e8 anche quello di mettere all\u2019angolo la nostra industria di componentistica<\/p>\n
\n Gianluigi Giannetti\n <\/p>\n
14 maggio 2026 (modifica alle 08:34) – MILANO<\/p>\n
La domanda non \u00e8 se l\u2019auto europea<\/b> abbia nemici, ma su chi siano effettivamente, ovvero se esista o meno una strategia per salvaguardare la nostra industria e i posti di lavoro dal blocco assoluto alla vendita di vetture con motore a combustione imposto da Bruxelles a partire dal\u00a01\u00b0 gennaio 2035<\/b>. Con le maggiori Case produttrici continentali ormai nel circolo vizioso di investimenti colossali fatti per le auto elettriche, che anche nel primo trimestre 2026 non hanno per\u00f2 superato il 19,4% del mercato nell\u2019Unione, le vere domande ora riguardano i marchi cinesi. Il loro interesse ad aprire o rilevare stabilimenti in Spagna e Italia pu\u00f2 dare una boccata d\u2019ossigeno o togliere definitivamente il respiro? Che modelli produrranno in Europa? Il loro arrivo porter\u00e0 vantaggi alle imprese che si occupano di componentistica auto? I cinesi sono nemici oppure si avvantaggiano legittimamente di una situazione creata dalle regole arrivate da Bruxelles? Sono i fatti a dare risposte che potrebbero non piacere.<\/p>\n
200 miliardi spesi per le elettriche\u2014 \u00a0<\/p>\n
Secondo una ricostruzione dell\u2019agenzia Reuters, i Paesi dello Spazio economico europeo e la Svizzera avrebbero stanziato finora quasi\u00a0200 miliardi di euro<\/b>\u00a0per l\u2019auto elettrica<\/b>. Le infrastrutture di ricarica avrebbero ricevuto investimenti pubblici stimati tra 23 e 46 miliardi di euro, mentre 109 miliardi sono stati destinati alla\u00a0filiera delle batterie, con lo scopo di ridurre la dipendenza dalla Cina<\/b>, che oggi produce oltre l\u201980% degli accumulatori realizzati nel mondo. Nel frattempo, le auto cinesi in Europa stanno vivendo un momento di grandissimo successo, tanto da arrivare nel primo trimestre 2026 all\u20198% del mercato, raddoppiando il risultato dello stesso periodo del 2025. Qui i finanziamenti sono privati, e puntano in modo molto pi\u00f9 pragmatico a costruire nuove fabbriche o acquisirne gi\u00e0 esistenti sul territorio europeo. Appare il modo pi\u00f9 ovvio per evitare i dazi imposti sulle vetture elettriche costruite in patria e poi esportate nell\u2019Unione, ma \u00e8 in realt\u00e0 una mossa capace di velocizzare anche la produzione di auto ibride destinate ai nostri mercati. La meta preferita \u00e8 la Spagna, dove il costo dell\u2019energia elettrica \u00e8 tra i pi\u00f9 bassi d\u2019Europa, grazie ad un utilizzo di fonti rinnovabili che copre ormai oltre il 60% del fabbisogno.<\/p>\n
tanti in campo\u2014 \u00a0<\/p>\n
L\u2019elenco delle operazioni annunciate o anticipate da indiscrezioni \u00e8 comunque lungo.<\/p>\n
Europa in panchina?\u2014 \u00a0<\/p>\n
Ad infiammare i dubbi su tutte queste operazioni pensa proprio l\u2019impianto di Byd di Szeged in Ungheria, per il quale almeno si comunica siano stati certificati 150 fornitori europei. Dunque, facciamoci una domanda. Dovremo considerare quelle cinesi in Europa come vere fabbriche, dove cio\u00e8 si costruiscono da zero vetture utilizzando anche componenti prodotti in Europa? Oppure saranno semplici sedi di assemblaggio di pezzi in arrivo dall\u2019oriente, fino al pi\u00f9 piccolo bullone? Secondo molti analisti finanziari, le aziende cinesi inizieranno a far lavorare i propri impianti europei ad una capacit\u00e0 massima di circa 50.000 unit\u00e0 anno, per poi passare a strutture di assemblaggio da 100.000 unit\u00e0, mentre gli impianti a pieno regime raggiungono livelli di capacit\u00e0 di circa 300.000 unit\u00e0. Secondo gli esperti del settore, la Cina in Europa avrebbe in mente di applicare un metodo ben preciso, che richieder\u00e0 alcuni anni per mostrare il suo vero volto, ma che soprattutto rischia di lasciarci ben poco spazio. Alcuni fornitori di componentistica europei hanno gi\u00e0 ampliato la loro gamma di prodotti e adattato le loro offerte per soddisfare le esigenze dei modelli cinesi destinati oggi ad essere costruiti in Europa, dove almeno all\u2019inizio verranno realizzati per\u00f2 con pezzi in arrivo da Pechino. Solo in una fase intermedia, con il crescere cio\u00e8 della produzione di auto, le nostre aziende si potranno inserire come fornitori, contando sul fattore logistico di una maggiore vicinanza e dunque tempi pi\u00f9 brevi di consegna. All\u2019ulteriore aumento di produzione di vetture cinesi dovremo invece gi\u00e0 considerare pronta una rete di aziende di componentistica orientali ormai sbarcate direttamente in Europa, chiudendo spazi alle nostre imprese. Gi\u00e0 lo scorso anno le importazioni di componenti di origine cinese in Europa hanno raggiunto gli 8 miliardi di dollari, quasi il doppio rispetto a tre anni fa. Uno scenario di produzione diretta sul territorio dell\u2019Unione pu\u00f2 avere effetti inimmaginabili. E anche questa possiamo considerarla una risposta.<\/p>\n
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