{"id":490897,"date":"2026-05-15T00:20:19","date_gmt":"2026-05-15T00:20:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/490897\/"},"modified":"2026-05-15T00:20:19","modified_gmt":"2026-05-15T00:20:19","slug":"auto-termiche-2035-la-proposta-salini-sui-biocarburanti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/490897\/","title":{"rendered":"Auto termiche 2035, la proposta Salini sui biocarburanti"},"content":{"rendered":"

Pi\u00f9 che una revisione del regolamento europeo <\/strong>sulle emissioni di CO2 <\/strong>per auto <\/strong>e furgoni<\/strong>, la direzione intrapresa \u00e8 quella di un dietrofront<\/strong> su tutta la linea. L\u2019ultima novit\u00e0 \u00e8 arrivata con la bozza di relazione alla revisione<\/strong> messa a punto dall\u2019europarlamentare Massimiliano Salini <\/strong>(Forza Italia), vicepresidente del Partito Popolare Europeo<\/strong> e tra i primi a sollecitare un passo indietro sullo stop alle auto termiche nel 2035<\/a>. \u201cNon \u00e8 un dogma<\/strong>\u201d ha ribadito pi\u00f9 volte.<\/p>\n

La proposta dell\u2019europarlamentare, da sempre vicino ai big dell\u2019acciaio,<\/strong><\/a> va anche oltre quella di Bruxelles<\/strong>. Se a dicembre scorso la Commissione Ue <\/strong>ha proposto di abbassare dal 100% al 90% l\u2019obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per le case automobilistiche a partire dal 2035, concedendo la possibilit\u00e0 di compensare il restante 10% con i crediti per carburanti alternativi <\/strong>e l\u2019acciaio verde<\/strong>, Salini punta a portare quei crediti complessivamente al 17%<\/strong>. I costruttori di veicoli potrebbero, infatti, utilizzare fino al 10%<\/strong> (Bruxelles puntava al 3%) di crediti dai carburanti \u201cammissibili\u201d<\/strong>, ossia quelli alternativi (come biofuel<\/strong> ed e-fuel<\/strong>) e fino al 7% <\/strong>per l\u2019acciaio pulito<\/strong> per raggiungere i propri target.<\/p>\n

La relazione sar\u00e0 presentata il 2 giugno in Commissione Envi<\/strong> del Parlamento (la Commissione per l\u2019ambiente, la sanit\u00e0 pubblica e la sicurezza alimentare) e andr\u00e0 al voto a novembre. Se la proposta di Salini va incontro alle richieste dell\u2019Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea)<\/strong> che, infatti, manifesta soddisfazione per questo passo \u201cverso un quadro normativo pi\u00f9 equilibrato e realistico\u201d, la bozza non piace affatto a Transport & Environment (T&E)<\/strong>. La principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti si schiera contro \u201cuna riduzione effettiva delle emissioni che a questo punto sarebbe al 73%\u201d.<\/p>\n

La proposta di Salini che strizza l\u2019occhio ai costruttori<\/p>\n

Nella bozza, tra l\u2019altro, si prevede che il ricorso ai crediti<\/strong> di carburanti alternativo e all\u2019acciaio sia consentito da subito<\/strong>, sin dall\u2019entrata in vigore del regolamento e non dal 2035, come previsto da Bruxelles. Tra le altre cose, il relatore propone di estendere la definizione di \u201cveicolo a emissioni zero\u201d<\/strong> a quelli alimentati con carburanti ammissibili, come biofuel e e-fuel. \u201cL\u2019introduzione di una categoria per i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti ammissibili garantisce la neutralit\u00e0 tecnologica e condizioni di parit\u00e0 rispetto ai veicoli elettrici a batteria\u201d, si legge tra le motivazioni. Salini<\/strong>, inoltre, propone di calcolare su cinque anni<\/strong>, e non pi\u00f9 su tre come attualmente previsto, il periodo entro cui le case automobilistiche devono raggiungere i target di riduzione delle emissioni<\/strong>, estendendo cos\u00ec fino al 2032 la flessibilit\u00e0 introdotta lo scorso anno dalla Commissione europea. In soldoni: si consente ai costruttori di diluire nel tempo eventuali sforamenti. Quanto ai furgoni<\/strong>, la proposta di Salini mantiene la riduzione del 30% delle emissioni al 2030, ma abbassa all\u201980% (dal 90%) il target per il 2035<\/strong>. \u201cLa relazione riconosce l\u2019importanza di flessibilit\u00e0 mirate<\/strong> e di un approccio alla decarbonizzazione tecnologicamente neutro e pi\u00f9 orientato al mercato, che sar\u00e0 essenziale per sostenere la transizione del settore mantenendo al contempo la competitivit\u00e0 industriale e la capacit\u00e0 di investimento\u201d scrive Acea<\/strong> in una nota.<\/p>\n

Oltre le richieste dei produttori, per compiacere il settore dei biocarburanti<\/p>\n

A dicembre 2025, lo stesso Partito popolare europeo<\/strong> si era detto soddisfatto delle concessioni contenute nella proposta di revisione presentata dalla Commissione Ue<\/strong>. Cos\u00ec il leader del Ppe, Manfred Weber<\/strong>, per quello che definiva un passo indietro sul phase-out dei motori a combustione interna. Per Transport & Environment,<\/strong> per\u00f2, Salini \u00e8 andato oltre: \u201cHa preso la proposta venuta da Acea e l\u2019ha forzata ulteriormente, stavolta per compiacere il settore dei biocarburanti<\/strong>\u201d. Nell\u2019attuale contesto di crisi energetica, di fatto, i biocarburanti vengono sempre di pi\u00f9 promossi come l\u2019alternativa conveniente al petrolio ma, sebbene rappresentino un\u2019utile risorsa energetica per la decarbonizzazione di alcune modalit\u00e0 di trasporto, come raccontano diversi report e studi, la loro produzione realmente sostenibile \u00e8 molto limitata. \u201cLa proposta di Salini va ben oltre quanto chiesto dagli stessi carmaker<\/strong> e minerebbe le ragioni economiche per investire nella produzione di veicoli elettrici e batterie in Europa. Le auto a combustione interna alimentate da \u2018carburanti ammissibili\u2019 diventerebbero, magicamente, veicoli a zero emissioni\u201d commenta Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia<\/strong>. \u201c\u00c8 un cambio di definizione che riapre la porta al motore termico dopo il 2035, esattamente ci\u00f2 che il regolamento sulla riduzione delle emissioni delle nuove auto aveva inteso chiudere\u201d aggiunge. Secondo l\u2019associazione, si arriverebbe a una revisione cos\u00ec al ribasso \u201cche permetterebbe ai costruttori di rispettare gli obiettivi 2035 senza vendere un solo veicolo elettrico<\/strong> a batteria\u201d. Come? \u201cAttraverso una combinazione di ibridi plug-in e una nuova categoria di auto alimentate con carburanti ammissibili\u201d. Secondo l\u2019associazione, se adottata, la misura eliminerebbe anche il cosiddetto \u201cfattore di correzione\u201d, un meccanismo che obbliga i costruttori a fare i conti con le emissioni reali degli ibridi plug-in. \u201cNella pratica \u2013 spiega l\u2019associazione \u2013 questi vengono spesso usati senza essere ricaricati e, quindi, inquinano molto pi\u00f9 di quanto dichiarano i test ufficiali (fino a cinque volte di pi\u00f9). Senza questa correzione, i produttori potrebbero continuare a sfruttare gli ibridi plug-in come scorciatoia contabile per rispettare gli obiettivi, senza investire in soluzioni realmente zero emission\u201d.<\/p>\n

I rischi della proposta del relatore<\/p>\n

Secondo T&E l\u2019insieme di queste modifiche potrebbe portare a una quota di appena il 22% di nuove auto elettriche a batteria nel 2030<\/strong>, in pratica nessuna crescita rispetto alla quota attuale del mercato Bev (Battery electric vehicle) ora al 21%. Quantificabili anche i danni: \u201cA rischio ci sono 200 miliardi di euro di investimenti<\/strong> nel settore elettrico. La produzione europea di auto elettriche e batterie si dimezzerebbe entro il 2035, bloccando oltre 600 gigawattora di progetti e 7 milioni di veicoli<\/strong>, in gran parte modelli a prezzi accessibili\u201d. Sul fronte energetico, l\u2019Europa accumulerebbe 50 miliardi di euro aggiuntivi in importazioni di petrolio<\/strong> nel prossimo decennio, rafforzando la dipendenza dall\u2019estero, invece di ridurla. E nel frattempo, la Cina riempirebbe il vuoto lasciato dall\u2019industria europea<\/strong> nel segmento delle auto elettriche a prezzi accessibili. Per Boraschi<\/strong> \u201c\u00e8 difficile immaginare che una maggioranza centrista al Parlamento europeo possa sostenere una posizione cos\u00ec estrema\u201d.<\/p>\n

I conti per i consumatori<\/p>\n

Il conto sarebbe altrettanto salato per i consumatori: \u201cResterebbero legati a tecnologie costose \u2013 biocarburanti, e-fuel, ibridi plug-in \u2013 in assenza di un\u2019offerta adeguata di elettrico a prezzi competitivi\u201d. Da una recente analisi di T&E<\/strong>, tra l\u2019altro, emerge che impiegare Hvo <\/strong>(olio vegetale idrogenato), il pi\u00f9 avanzato dei biocarburanti (si pu\u00f2 utilizzare in purezza nei motori endotermici delle nuove auto a combustione) comporta un costo medio per un automobilista europeo superiore del 79% rispetto alla ricarica di un\u2019auto elettrica<\/strong>. Ricaricare un\u2019auto elettrica in Unione Europea, infatti, costa in media circa 7 euro ogni 100 chilometri, mentre per percorrere la stessa distanza utilizzando HVO puro la spesa sale a circa 13 euro<\/strong>. Guardando all\u2019Italia<\/strong>, uno dei Paesi con la maggior produzione di Hvo e con il costo dell\u2019elettricit\u00e0 tra pi\u00f9 elevati in Ue, percorrere 100 chilometri \u201ca biocarburanti\u201d costa 11,3 euro, circa il 52% in pi\u00f9 rispetto a ricaricare un\u2019auto elettrica<\/strong> (7,4 euro). \u201cL\u2019industria automobilistica vuole rallentare la transizione verso l\u2019elettrico, chiedendo di classificare come zero emission le auto alimentate con biocarburanti avanzati. L\u2019industria petrolifera, a sua volta, vede con favore questa proposta per consolidare il suo principale mercato di riferimento: quello dell\u2019auto\u201d spiega Carlo Tritto, responsabile Sustainable Fuels di T&E Italia<\/strong>. \u201cMa la verit\u00e0 \u2013 aggiunge \u2013 \u00e8 che un\u2019auto alimentata a biofuel produce gli stessi inquinanti locali di una a benzina, costa pi\u00f9 dell\u2019elettrico e permette solo in parte di ridurre le emissioni di gas a effetto serra\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Pi\u00f9 che una revisione del regolamento europeo sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni, la direzione intrapresa…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":490898,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[172],"tags":[178,177,1537,90,89],"class_list":{"0":"post-490897","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-affari","8":"tag-affari","9":"tag-business","10":"tag-it","11":"tag-italia","12":"tag-italy"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116575733435016889","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/490897","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=490897"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/490897\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/490898"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=490897"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=490897"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=490897"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}