Cambia profondamente, ma non tradisce la sua identit\u00e0 da adventure vera. Costa 16.990 euro, cio\u00e8 700 euro in meno rispetto alla precedente 937, pur introducendo il nuovo V2 da 890 cc, il telaio monoscocca in alluminio, sospensioni Kyb evolute, elettronica pi\u00f9 completa e una posizione di guida pi\u00f9 efficace in fuoristrada. Meno ruvida e pi\u00f9 gestibile, mantiene ruote da 21″ e 18″, modalit\u00e0 Rally, tripmaster e una dotazione da viaggio. Su strada convince per equilibrio e fluidit\u00e0; sullo sterrato appare pi\u00f9 naturale, stretta e controllabile. Perde qualcosa in autonomia, con il serbatoio sceso a 18 litri, ma guadagna in facilit\u00e0, precisione e maturit\u00e0<\/p>\n
\n Valerio Boni\n <\/p>\n
19 maggio – 13:18 – ALMERIA (SPAGNA)<\/p>\n
La nuova Ducati DesertX 2026 non rappresenta un semplice aggiornamento della prima serie. \u00c8 una moto che conserva l\u2019immagine da rally-raid moderno, il doppio faro circolare e l\u2019idea di una Ducati capace di guardare oltre l\u2019asfalto, ma sotto la carrozzeria cambia tutto, o quasi. La prova stampa internazionale si \u00e8 svolta nell\u2019area di Almer\u00eda, in Spagna, su un percorso che ha alternato asfalto, autostrada e sterrati; quasi 200 km tra entroterra, strade guidate e tratti offroad.\u00a0La DesertX 2026 arriva in concessionaria con prezzi a partire 16.990 euro, un valore interessante, soprattutto se confrontato con quello della serie precedente, che era proposta a 17.690 euro. In un mercato nel quale quasi ogni nuova generazione porta con s\u00e9 un aumento di prezzo, Ducati sceglie quindi una direzione controcorrente: la moto cambia profondamente, adotta un nuovo motore, un nuovo telaio, una nuova elettronica e una ciclistica rivista, ma costa 700 euro in meno rispetto al modello che sostituisce. Non significa che la DesertX diventi economica, perch\u00e9 resta una moto premium, ma il suo posizionamento appare pi\u00f9 aggressivo e pi\u00f9 ragionato. Si colloca nella fascia alta delle adventure bicilindriche di media cilindrata, sopra molte rivali giapponesi o europee meno specialistiche, ma mantiene le distanze dai listini ormai molto elevati delle maxi enduro da 1200\/1300 cc. Il prezzo va letto anche in rapporto alla natura del progetto. La DesertX non \u00e8 una crossover stradale con il look da avventura, perch\u00e9 mantiene la ruota anteriore da 21 pollici, la posteriore da 18, sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi tubeless, ergonomia pensata per la guida in piedi, modalit\u00e0 elettroniche dedicate al fuoristrada e una modalit\u00e0 Rally completa di funzione tripmaster. Allo stesso tempo non \u00e8 una specialistica estrema, perch\u00e9 conserva una dotazione da viaggio, con cruise control, quickshifter, strumentazione Tft evoluta, predisposizione per navigazione, manopole riscaldate, Tpms e accessori turistici. \u00c8 quindi una moto di confine<\/b>, decisamente pi\u00f9 fuoristradistica di una crossover classica, pi\u00f9 comoda e tecnologica di una vera enduro da viaggio essenziale, meno costosa delle grandi adventure di fascia superiore. Resta riconoscibilissima come DesertX, con il doppio faro circolare e l\u2019immagine da rally-raid moderno, ma la sostanza \u00e8 diversa. La sensazione che emerge \u00e8 quella di una DesertX meno imponente, pi\u00f9 facile da mettere dove si vuole e pi\u00f9 adatta a chi alterna davvero strada, viaggio e sterrato, senza accontentarsi dell\u2019immagine avventurosa.<\/p>\n
1\u00a0Com’\u00e8 fatta\u2014 \u00a0<\/p>\n
Vista da ferma, la nuova DesertX conserva i tratti che hanno reso riconoscibile la prima generazione: frontale verticale, doppio faro tondo, proporzioni da adventure vera, ruote con dimensioni fuoristradistiche e una linea che richiama pi\u00f9 il mondo dei rally africani che quello delle crossover stradali. Guardandola con attenzione, per\u00f2, si nota che quasi ogni elemento \u00e8 stato ripensato in funzione dell\u2019uso. Il frontale \u00e8 pi\u00f9 basso, la strumentazione \u00e8 ora orizzontale e sopra il display \u00e8 stata ricavata una barra porta-navigatore. Non \u00e8 un dettaglio solo estetico, perch\u00e9 nella guida in piedi, soprattutto in fuoristrada, avere il campo visivo pi\u00f9 libero davanti alla ruota e un punto logico per fissare un navigatore o uno strumento di orientamento rende la moto pi\u00f9 funzionale. La novit\u00e0 pi\u00f9 importante \u00e8 il telaio monoscocca in alluminio<\/b>, soluzione insolita per una adventure con ambizioni fuoristradistiche. La struttura integra anche l\u2019airbox, e utilizza il motore come elemento stressato. Dietro resta un telaietto in tubi d\u2019acciaio, pi\u00f9 adatto a sopportare carico, borse, passeggero e sollecitazioni da viaggio. Il filtro aria \u00e8 stato riposizionato per renderne pi\u00f9 semplice l\u2019accesso, scelta molto concreta su una moto che pu\u00f2 lavorare su polvere, sabbia e sterrati. Su una enduro da viaggio, poter controllare e pulire il filtro senza smontaggi complicati \u00e8 un vantaggio reale, non una raffinatezza da scheda tecnica. Cambia anche il serbatoio. La capacit\u00e0 scende a 18 litri, contro i 21 litri della precedente generazione, ma il nuovo elemento in materiale plastico \u00e8 pi\u00f9 stretto, pi\u00f9 basso e meglio raccordato con la sella. La scelta ha due obiettivi, da una parte riduce l\u2019autonomia teorica rispetto al vecchio modello, dall\u2019altra migliora molto il rapporto fisico tra pilota e moto. Le gambe stringono meglio il corpo centrale della moto, il peso percepito si abbassa e negli spostamenti in piedi il serbatoio non ostacola il movimento. Le cover laterali sostituibili e i crash pad integrati confermano l\u2019attenzione all\u2019uso reale: se la moto cade su sterrato, l\u2019idea \u00e8 limitare i danni alle parti pi\u00f9 esposte e rendere la riparazione meno traumatica. Il peso dichiarato \u00e8 di 209 kg in ordine di marcia senza carburante. Il dato pu\u00f2 sorprendere, perch\u00e9 il nuovo motore V2 \u00e8 molto pi\u00f9 leggero del precedente Testastretta, ma il vantaggio non si traduce in un taglio spettacolare sulla bilancia<\/b>. La spiegazione sta probabilmente nella scelta di reinvestire una parte del risparmio in componenti funzionali, come sospensione posteriore con leveraggio progressivo, forcella pi\u00f9 evoluta, protezioni, struttura pi\u00f9 rigida e dotazione di serie completa. La DesertX 2026 non diventa quindi una bicilindrica piuma, ma una adventure pi\u00f9 controllabile. \u00c8 il classico caso in cui il numero del peso racconta solo una parte della storia. Il vero miglioramento emerge nel modo in cui i chili vengono distribuiti e gestiti durante la guida.<\/p>\n
2\u00a0Il motore\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il nuovo V2 Ducati da 890 cc \u00e8 il cuore della trasformazione. \u00c8 un bicilindrico a V di 90\u00b0, quattro valvole per cilindro, raffreddato a liquido, con fasatura variabile delle valvole di aspirazione. La potenza massima dichiarata \u00e8 di 110,3 Cv a 9.000 giri, mentre la coppia raggiunge 92 Nm a 7.000 giri. Rispetto alla precedente DesertX 937, i valori di picco non cambiano in modo sostanziale, ma varia profondamente il carattere. Ducati dichiara il 70% della coppia gi\u00e0 a 3.000 giri, e una disponibilit\u00e0 molto ampia ai medi, cio\u00e8 proprio nella zona in cui una adventure \u00e8 usata di pi\u00f9. Il vecchio Testastretta aveva un\u2019impronta pi\u00f9 tradizionale, pi\u00f9 piena e anche pi\u00f9 ruvida. Era un motore molto piacevole, ma richiedeva pi\u00f9 attenzione quando il fondo diventava sconnesso o quando si procedeva a bassa velocit\u00e0. Il nuovo 890 sembra nato con un obiettivo diverso, essere pi\u00f9 gestibile, pi\u00f9 fluido e pi\u00f9 progressivo. L\u2019erogazione \u00e8 meno brusca, la risposta del gas pi\u00f9 gestibile, e il tiro ai bassi permette di procedere senza dover tenere il motore alto di giri. Questo rende la DesertX meno affaticante in fuoristrada e pi\u00f9 gradevole nei trasferimenti, ma senza toglierle la vivacit\u00e0 che ci si aspetta da una Ducati quando si apre il gas. La rapportatura \u00e8 stata studiata con intelligenza. Le prime marce sono pi\u00f9 corte per migliorare il controllo nei passaggi lenti<\/b>, nelle salite su fondo smosso e nelle situazioni in cui serve procedere con precisione. La sesta, invece, \u00e8 pi\u00f9 lunga per abbassare il regime nei trasferimenti autostradali. \u00c8 una soluzione coerente con l\u2019identit\u00e0 della moto, corta dove serve controllo, lunga dove serve comfort. Nelle andature turistiche il motore gira in modo rilassato, mentre nei tratti guidati resta pronto e brillante. Di serie c\u2019\u00e8 il Ducati Quick Shift 2.0 up\/down, che non utilizza pi\u00f9 il tradizionale microswitch esterno. \u00c8 un dettaglio tecnico importante su una moto da offroad, perch\u00e9 elimina un elemento potenzialmente esposto a urti, fango e polvere. La vera qualit\u00e0 del V2, per\u00f2, non \u00e8 la potenza massima. \u00c8 la capacit\u00e0 di rendere la DesertX pi\u00f9 facile. Su strada tira con decisione, permette sorpassi rapidi e mantiene un allungo piacevole; in fuoristrada consente di procedere in seconda su molti tratti, giocando con il gas e lasciando che la coppia lavori. La frizione \u00e8 modulabile, il ride-by-wire preciso e la risposta non mette mai in difficolt\u00e0. \u00c8 una Ducati meno fisica e pi\u00f9 tecnica, ma proprio per questo pi\u00f9 efficace in un uso misto reale.<\/p>\n
3\u00a0La ciclistica\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il nuovo telaio racconta bene il cambio di filosofia. La nuova DesertX abbandona l\u2019architettura pi\u00f9 tradizionale della precedente generazione, e adotta una struttura monoscocca in alluminio, con il motore utilizzato come elemento portante. Le quote restano da adventure stabile e non da motard travestita: interasse di 1.615 mm, inclinazione del cannotto di 27\u00b0 e avancorsa di 114 mm. Sono numeri pensati per dare sicurezza ad alta velocit\u00e0, stabilit\u00e0 su sterrato e progressivit\u00e0 negli inserimenti, pi\u00f9 che reazioni fulminee. Le sospensioni sono Kyb. Davanti \u00e8 montata una forcella a steli rovesciati da 46 mm, completamente regolabile, con 230 mm di escursione. Dietro c\u2019\u00e8 un monoammortizzatore Kyb, anch\u2019esso regolabile, con precarico remoto e nuovo leveraggio progressivo, per 220 mm di corsa ruota. Il nuovo sistema posteriore \u00e8 uno dei punti tecnici pi\u00f9 importanti: la prima parte della corsa \u00e8 pi\u00f9 sensibile sulle piccole asperit\u00e0, mentre la progressione aumenta la resistenza quando arrivano colpi pi\u00f9 forti o compressioni violente. Su una moto pesante oltre 200 kg, la qualit\u00e0 del sostegno posteriore fa la differenza sia su asfalto rovinato sia in fuoristrada<\/b>. Le ruote confermano la vocazione del modello, con diametri di 21 pollici davanti e 18 dietro, a raggi incrociati tubeless. \u00c8 una scelta che allontana la DesertX dal mondo delle crossover stradali con ruota da 19 e la avvicina alle adventure realmente utilizzabili fuori dall\u2019asfalto. Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Scorpion Rally Str nelle misure 90\/90-21 e 150\/70 R18, un compromesso adatto a una moto che deve alternare strada, sterrato compatto e percorsi pi\u00f9 impegnativi. L\u2019impianto frenante \u00e8 affidato a Brembo. Davanti ci sono due dischi semiflottanti da 305 mm con pinze monoblocco radiali a quattro pistoncini e pompa radiale; dietro un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Su strada la potenza \u00e8 adeguata alla categoria, con un anteriore ben modulabile. In fuoristrada, invece, il posteriore potrebbe essere ancora pi\u00f9 preciso nella prima fase di intervento. Non manca la forza frenante, ma quando si guida su fondi a bassa aderenza si vorrebbe una modulabilit\u00e0 ancora pi\u00f9 fine. Il comportamento generale sembra molto equilibrato. La ruota da 21 richiede naturalmente una guida pi\u00f9 rotonda <\/b>rispetto a una crossover pura, ma la moto non appare pigra. Il nuovo bilanciamento, il baricentro pi\u00f9 basso e la zona centrale pi\u00f9 stretta aiutano a farla scendere in piega con naturalezza e a correggere la traiettoria senza fatica. Non \u00e8 una Multistrada travestita da enduro, e non vuole esserlo, perch\u00e9 \u00e8 una adventure vera, con una ciclistica che d\u00e0 priorit\u00e0 al controllo, alla stabilit\u00e0 e alla possibilit\u00e0 di passare dall\u2019asfalto allo sterrato senza cambiare atteggiamento.<\/p>\n
4\u00a0L’elettronica\u2014 \u00a0<\/p>\n
Questo \u00e8 uno dei capitoli centrali della DesertX 2026, perch\u00e9 non si limita ad aggiungere funzioni, costruisce intorno alla moto un vero sistema di gestione della guida. La base \u00e8 una piattaforma inerziale a 6 assi, che permette il funzionamento evoluto di Cornering Abs, controllo di trazione, Wheelie Control ed Engine Brake Control. A questi si aggiungono Power Mode, Ducati Quick Shift 2.0, cruise control, Ducati Brake Light Evo, illuminazione full Led, frecce dinamiche e auto-disattivanti, due prese Usb e predisposizione per antifurto, faretti supplementari, Tpms, Ducati Multimedia System, manopole riscaldate e navigazione Turn-by-Turn. Le modalit\u00e0 di guida sono sei: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally. I primi quattro sono pensati per l\u2019asfalto, gli ultimi due per il fuoristrada. Sport offre la risposta pi\u00f9 pronta e la configurazione pi\u00f9 dinamica; Touring mantiene prestazioni piene ma con una gestione pi\u00f9 progressiva; Urban riduce l\u2019aggressivit\u00e0 della moto e la rende pi\u00f9 adatta all\u2019uso quotidiano; Wet privilegia la sicurezza su fondi a bassa aderenza. Enduro e Rally cambiano invece il modo in cui la moto lavora fuori dall\u2019asfalto, lasciando pi\u00f9 libert\u00e0 a chi guida e modificando l\u2019intervento dei controlli. La logica non \u00e8 semplicemente “pi\u00f9 potenza” o “meno potenza”. Ogni Riding Mode interviene su diversi parametri: risposta del gas, potenza disponibile, controllo di trazione, controllo dell\u2019impennata, freno motore e Abs. Il pilota pu\u00f2 quindi partire da configurazioni predefinite e poi cucirsele addosso. Questo \u00e8 un vantaggio enorme per chi sa cosa vuole, ma richiede un minimo di apprendistato. La DesertX permette molte regolazioni, e proprio questa ricchezza pu\u00f2 spiazzare chi cerca una moto immediata, che non complichi la vita<\/b>. I Power Mode consentono di modificare la risposta e la potenza erogata dal motore. Il V2 pu\u00f2 lavorare con potenza piena o con livelli ridotti, arrivando anche a configurazioni pensate per condizioni difficili o per la versione depotenziata. In pratica, la stessa moto pu\u00f2 diventare pi\u00f9 pronta e sportiva su una strada guidata, pi\u00f9 morbida nel traffico, pi\u00f9 sicura sul bagnato o pi\u00f9 controllabile in fuoristrada. \u00c8 una versatilit\u00e0 che ha senso su una moto di questo tipo, perch\u00e9 la DesertX non nasce per un solo scenario. Il Cornering Abs dispone di pi\u00f9 livelli di intervento. I livelli pi\u00f9 protettivi sono pensati per la guida stradale, dove la priorit\u00e0 \u00e8 mantenere stabilit\u00e0 e sicurezza anche in frenata a moto inclinata. I livelli pi\u00f9 liberi sono invece dedicati al fuoristrada, dove \u00e8 necessario permettere un certo bloccaggio o alleggerimento della ruota posteriore e dove un Abs troppo invasivo renderebbe la moto meno efficace, e anche meno sicura. La differenza tra Enduro e Rally sta proprio nella quantit\u00e0 di libert\u00e0 concessa al pilota: Enduro resta pi\u00f9 rassicurante, pi\u00f9. pronta “sotto”, Rally \u00e8 pi\u00f9 esplosiva, lascia pi\u00f9 margine a chi vuole guidare con il corpo, far scorrere il posteriore e controllare la moto con gas e freno. La strumentazione \u00e8 un nuovo Tft a colori da 5 pollici con disposizione orizzontale. La scelta migliora l\u2019integrazione con la barra porta-navigatore e rende pi\u00f9 naturale la lettura nella guida in piedi. Le modalit\u00e0 grafiche sono tre: Road, Road Pro e Rally. Road \u00e8 la schermata pi\u00f9 semplice e immediata, pensata per la guida quotidiana e per avere subito sott\u2019occhio le informazioni essenziali. Road Pro aggiunge dati pi\u00f9 tecnici, compresa la visualizzazione della percentuale di potenza e coppia utilizzata in tempo reale. Rally, invece, cambia approccio: il display diventa uno strumento di navigazione, con funzione tripmaster e logica pi\u00f9 vicina al mondo dei rally raid. La modalit\u00e0 Rally \u00e8 probabilmente la pi\u00f9 caratterizzante. Non \u00e8 solo scenografica, permette di ragionare in termini di distanze parziali, correzioni, navigazione e percorsi. Per chi usa la moto su tracce sterrate, viaggi avventura o percorsi preparati, avere il tripmaster integrato nel display significa evitare strumenti aggiuntivi da acquistare o soluzioni improvvisate. \u00c8 una funzione che parla a un pubblico pi\u00f9 tecnico, ma d\u00e0 anche identit\u00e0 alla moto. La gestione dei menu avviene attraverso i comandi al manubrio, in particolare il joystick sul blocchetto sinistro. La logica generale appare abbastanza chiara, ma le possibilit\u00e0 sono molte. Chi guida deve imparare dove trovare le regolazioni dei Riding Mode, come modificare Abs, traction control, wheelie control e freno motore, come selezionare le schermate e come sfruttare i tasti rapidi. Non \u00e8 un sistema povero o confuso, ma \u00e8 un sistema denso. Chi dedica tempo a capirlo pu\u00f2 trasformare la moto in modo notevole; chi non lo fa rischia di usare solo una piccola parte del potenziale<\/b>, come avviene con tutti i dispositivi ad alta concentrazione di elettronica. In fuoristrada l\u2019elettronica lavora bene quando non si sente troppo. Il traction control non deve tagliare in modo brutale, l\u2019Abs non deve allungare eccessivamente la frenata, il ride-by-wire non deve rendere il gas artificiale. Le prime impressioni convergono su una buona capacit\u00e0 della DesertX di lasciare margine al pilota senza abbandonarlo. L\u2019Abs offroad \u00e8 poco invasivo se si sceglie la modalit\u00e0 giusta, il motore resta modulabile e il controllo di trazione pu\u00f2 essere adattato al livello di esperienza. \u00c8 una moto molto assistita, ma non anestetizzata.<\/p>\n
5\u00a0La posizione di guida\u2014 \u00a0<\/p>\n
La posizione in sella \u00e8 stata rivista con un obiettivo preciso: rendere la moto pi\u00f9 controllabile in piedi e meno ingombrante tra le gambe. Le pedane sono state arretrate, sella e manubrio sono stati riposizionati, la zona centrale \u00e8 pi\u00f9 stretta e il serbatoio da 18 litri non ostacola i movimenti. Si pu\u00f2 avanzare pi\u00f9 agevolmente nei passaggi lenti, arretrare quando serve alleggerire l\u2019anteriore e stringere la moto con pi\u00f9 naturalezza. \u00c8 un cambiamento che si percepisce soprattutto fuori dall\u2019asfalto, dove la vecchia sensazione di massa viene ridotta da una migliore ergonomia. La sella standard \u00e8 a 880 mm da terra. Non \u00e8 bassa, ma la sezione pi\u00f9 stretta aiuta a toccare meglio. Sono previste anche una sella alta da 900 mm, una sella bassa da 860 mm e la combinazione sella bassa pi\u00f9 kit sospensioni ribassate, che porta l\u2019altezza a 840 mm<\/b>. Questo permette di adattare la moto a utenti di stature diverse senza snaturarne la funzione. Chi vuole massima luce a terra e migliore controllo in piedi sceglier\u00e0 la configurazione standard o alta; chi privilegia sicurezza nelle manovre potr\u00e0 abbassarla. Una volta seduti, il busto resta eretto, il manubrio largo offre leva e controllo, le pedane non obbligano a una posizione troppo raccolta. La moto \u00e8 pensata per viaggiare, ma senza sacrificare la guida attiva. In piedi, il manubrio \u00e8 abbastanza alto, il serbatoio non spinge sulle ginocchia e la sella permette di spostarsi con libert\u00e0. \u00c8 uno dei punti in cui la nuova generazione appare pi\u00f9 matura, perch\u00e9 non cerca solo di essere comoda, ma di mettere il pilota nella condizione di guidare come desidera. La protezione aerodinamica, invece, divide. Il cupolino basso aiuta la visibilit\u00e0 e d\u00e0 alla moto un aspetto pi\u00f9 sportivo e rallystico, ma non offre la copertura di una grande tourer. Per piloti alti, la zona del casco e delle spalle resta abbastanza esposta. Il flusso non sembra particolarmente sporco o turbolento, ma chi immagina lunghi trasferimenti autostradali potrebbe desiderare un parabrezza pi\u00f9 alto o regolabile. \u00c8 il compromesso tipico di una moto che vuole privilegiare controllo e visibilit\u00e0 in fuoristrada rispetto alla protezione assoluta.<\/p>\n
6\u00a0Come va in citt\u00e0\u2014 \u00a0<\/p>\n
Le strade metropolitane non sono il terreno naturale della DesertX, ma la nuova generazione \u00e8 comunque pi\u00f9 gestibile della precedente. Il motore pi\u00f9 fluido ai bassi, la frizione modulabile e la risposta pi\u00f9 progressiva del gas aiutano nelle ripartenze, nelle rotonde, nei rallentamenti e nel traffico. Il V2 non obbliga a intervenire continuamente sul cambio e non d\u00e0 strattoni fastidiosi quando si procede con un filo di gas. In questo senso, la nuova rapportatura e la maggiore regolarit\u00e0 di erogazione sono vantaggi concreti. Restano per\u00f2 dimensioni, altezza e peso da adventure vera. La sella a 880 mm richiede attenzione nelle manovre, il manubrio largo va considerato tra le auto in colonna e i 209 kg senza benzina non possono sparire quando si parcheggia o nelle inversioni in spazi ristretti. Il serbatoio pi\u00f9 stretto e il baricentro pi\u00f9 basso aiutano, ma non possono trasformare la DesertX in uno scooter<\/b>. \u00c8 una moto che accetta la citt\u00e0, non una moto nata per viverci. Le modalit\u00e0 Urban e Wet possono rendere la guida quotidiana pi\u00f9 rilassante, addolcendo la risposta e aumentando il margine di sicurezza. Il cruise control qui serve poco, ma le prese Usb, la predisposizione per navigazione e la buona leggibilit\u00e0 del Tft possono tornare utili nell\u2019uso giornaliero. Il calore nel traffico intenso resta un aspetto da verificare in condizioni estive e metropolitane reali, perch\u00e9 il test si \u00e8 svolto soprattutto su percorsi aperti e dinamici. Nel complesso, la DesertX 2026 \u00e8 pi\u00f9 amichevole di quanto suggeriscano aspetto e altezza. Non diventa una commuter, ma non mette soggezione come alcune maxi adventure pi\u00f9 ingombranti. Chi la user\u00e0 anche i giorni dovr\u00e0 accettare qualche compromesso nelle manovre lente, ma sar\u00e0 ripagato da una posizione dominante, un motore elastico e una notevole capacit\u00e0 di assorbire pav\u00e9, buche e fondi cittadini rovinati.<\/p>\n
7\u00a0Come va su strade extraurbane\u2014 \u00a0<\/p>\n
Su percorsi misti la nuova DesertX trova uno dei suoi equilibri migliori. La ruota da 21 pollici impone una guida leggermente pi\u00f9 rotonda rispetto a una crossover pi\u00f9 stradale, ma la moto non appare assolutamente lenta. Entra in curva con naturalezza, mantiene bene la linea e permette di correggere senza reazioni brusche. Il manubrio largo aiuta a impostare la traiettoria, mentre le sospensioni a lunga escursione filtrano bene asfalti dissestati, giunti, avvallamenti e rappezzi. Il motore \u00e8 uno degli elementi che rendono piacevole la guida. Ai medi \u00e8 pieno, riprende con decisione e non costringe a scalare continuamente. Quando si apre il gas, per\u00f2, conserva abbastanza allungo per dare soddisfazione. La DesertX non \u00e8 una sportiva “alta”, ma resta una Ducati: il bicilindrico ha presenza, suono e carattere, solo pi\u00f9 gestibili rispetto al passato. Si pu\u00f2 viaggiare in modo turistico, ma anche alzare il ritmo su una strada guidata senza avvertire la moto come fuori luogo. Le sospensioni Kyb lavorano bene nel compromesso tra sostegno e assorbimento. Non hanno risposte secche da stradale sportiva, ma neppure quella sofficit\u00e0 che a volte accompagna le adventure a lunga escursione. La forcella sostiene l\u2019anteriore in frenata e il posteriore con leveraggio progressivo aiuta la moto a restare composta anche quando l\u2019asfalto peggiora. \u00c8 proprio sulle strade vere, non perfette, che una ciclistica di questo tipo ha senso. Le Pirelli Scorpion Rally Str sono coerenti con il progetto. Non offrono la precisione assoluta di una gomma stradale pura, ma permettono di guidare bene sull\u2019asfalto e di affrontare sterrati senza cambiare moto o mentalit\u00e0. La DesertX si muove quindi in una zona molto interessante: non \u00e8 radicale come una specialistica, ma neppure addomesticata come una crossover da turismo.<\/b> \u00c8 una moto che invita a deviare, a prendere una strada secondaria, a proseguire anche quando il fondo peggiora.<\/p>\n
8\u00a0Come va in autostrada\u2014 \u00a0<\/p>\n
Nei trasferimenti autostradali la nuova DesertX sfrutta la sesta pi\u00f9 lunga e la buona elasticit\u00e0 del V2. Il motore lavora a regimi relativamente contenuti, con vibrazioni sotto controllo e una risposta sempre pronta per i sorpassi. Il cruise control di serie \u00e8 un accessorio importante, perch\u00e9 trasforma i lunghi trasferimenti in qualcosa di meno faticoso. Anche il quickshifter contribuisce al comfort, soprattutto quando si alternano rallentamenti, riprese e tratti a velocit\u00e0 costante. La stabilit\u00e0 non sembra un problema. Interasse lungo, avantreno da 21 e assetto equilibrato danno sicurezza nei curvoni veloci, e le sospensioni assorbono bene le irregolarit\u00e0 e la moto non appare nervosa. Con eventuali borse e passeggero sar\u00e0 da verificare la taratura ideale del precarico posteriore, ma la presenza della regolazione remota aiuta a passare rapidamente da una configurazione all\u2019altra. Il limite principale resta la protezione aerodinamica<\/b>. Il cupolino \u00e8 coerente con l\u2019immagine rally e con la necessit\u00e0 di avere buona visibilit\u00e0 in fuoristrada, ma non crea una bolla protettiva da grande viaggiatrice. Il busto \u00e8 abbastanza riparato, mentre casco e spalle restano pi\u00f9 esposti, soprattutto per piloti alti. Non sembra un problema grave sulle medie distanze, ma nei lunghi viaggi autostradali un parabrezza pi\u00f9 alto potrebbe diventare uno degli accessori pi\u00f9 richiesti. C\u2019\u00e8 poi il tema autonomia. Il serbatoio da 18 litri migliora ergonomia e baricentro, ma riduce la capacit\u00e0 rispetto alla vecchia DesertX da 21 litri. Ducati dichiara un consumo di 5,4 l\/100 km, ma nell\u2019uso reale, soprattutto con guida brillante e tratti sterrati, \u00e8 realistico aspettarsi valori superiori. Con consumi intorno ai 6 l\/100 km, l\u2019autonomia pratica resta nell\u2019ordine dei 300 km, ma chi viaggia in zone isolate potrebbe rimpiangere la capacit\u00e0 precedente. Per questo esiste il serbatoio supplementare posteriore da 8 litri, una soluzione (a pagamento) molto utile per l\u2019avventura vera, anche se meno elegante sul piano estetico.<\/p>\n
9\u00a0Come va in fuoristrada\u2014 \u00a0<\/p>\n
Questa \u00e8 la situazione in cui la nuova DesertX deve dimostrare di essere qualcosa di pi\u00f9 di una semplice evoluzione. Le prime impressioni convergono su un punto: la moto \u00e8 pi\u00f9 facile, pi\u00f9 naturale e pi\u00f9 intepretabile della precedente. Non perch\u00e9 sia diventata leggera in senso assoluto, ma perch\u00e9 il peso viene percepito meno e in modo diverso. Il serbatoio pi\u00f9 stretto, il baricentro pi\u00f9 basso, la posizione in piedi pi\u00f9 efficace e la risposta pi\u00f9 dolce del motore aiutano a controllarla meglio. La seconda marcia pi\u00f9 corta \u00e8 una delle chiavi della guida offroad. Permette di affrontare molti tratti senza continue cambiate, usando la coppia del V2 e la modulabilit\u00e0 del gas. La moto avanza con precisione, senza obbligare chi guida a tenere il motore sempre alto. Questo riduce la fatica, aumenta la trazione e rende pi\u00f9 semplice gestire fondi smossi, salite, pietre e curve lente. Il nuovo motore non impressiona solo per i numeri: convince perch\u00e9 permette di dosare il tutto. Le sospensioni fanno un lavoro importante. La forcella da 46 mm intepreta bene il terreno e il posteriore progressivo offre una risposta pi\u00f9 raffinata rispetto a uno schema pi\u00f9 semplice. Sulle piccole asperit\u00e0 la moto non salta, sulle compressioni pi\u00f9 forti resta sostenuta. Naturalmente il peso resta quello di una bicilindrica adventure, quindi non bisogna confonderla con una enduro specialistica, ma il livello di controllo \u00e8 alto. La DesertX permette di mantenere ritmo su strade bianche, piste veloci e sterrati rovinati con una sicurezza notevole<\/b>. La modalit\u00e0 Rally \u00e8 quella che valorizza di pi\u00f9 la moto. Lascia pi\u00f9 libert\u00e0, consente di far lavorare il posteriore, rende l\u2019Abs meno invasivo e mette il pilota al centro dell\u2019azione. La modalit\u00e0 Enduro, invece, \u00e8 pi\u00f9 adatta a chi vuole sicurezza e progressivit\u00e0. Questa doppia impostazione \u00e8 utile perch\u00e9 allarga il pubblico: il pilota esperto pu\u00f2 guidare d’istinto, quello meno allenato pu\u00f2 contare su una rete elettronica pi\u00f9 presente. La DesertX non obbliga tutti a guidare nello stesso modo. I limiti emergono nei passaggi davvero lenti, stretti o tecnici. Quando la moto perde inerzia, i chili si sentono. Le manovre in pendenza richiedono esperienza, il posteriore potrebbe essere ancora pi\u00f9 preciso nella modulazione della frenata e, con gomme di serie, il fango o la sabbia profonda restano terreni impegnativi. Ma questo non toglie sostanza al progetto. La DesertX 2026 \u00e8 una delle adventure bicilindriche pi\u00f9 credibili fuori dall\u2019asfalto, perch\u00e9 non si limita a promettere avventura: offre quote, ruote, sospensioni, ergonomia ed elettronica coerenti con quell\u2019idea.<\/p>\n
10\u00a0Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n