{"id":500395,"date":"2026-05-21T00:40:20","date_gmt":"2026-05-21T00:40:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/500395\/"},"modified":"2026-05-21T00:40:20","modified_gmt":"2026-05-21T00:40:20","slug":"ferrari-montreal-decisiva-test-verita-per-ala-macarena-e-aggiornamenti-aerodinamici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/500395\/","title":{"rendered":"Ferrari, Montreal decisiva: test verit\u00e0 per ala Macarena e aggiornamenti aerodinamici"},"content":{"rendered":"

Tra gestione energetica rivista e l\u2019ala, il GP del Canada sar\u00e0 il primo vero banco di prova per valutare l\u2019efficacia degli aggiornamenti\u00a0<\/p>\n

\n Paolo Filisetti\n <\/p>\n

20 maggio – 20:48 – MILANO<\/p>\n

La Ferrari ha introdotto a Miami un\u00a0ampio pacchetto evolutivo a livello aerodinamico composto da undici distinti elementi,<\/a> di cui l\u2019ala posteriore Macarena costituiva quello pi\u00f9 evidente e sicuramente al centro della curiosit\u00e0 dell\u2019intero paddock per valutarne l\u2019efficacia. Il weekend in Florida ha, da un lato, permesso di vedere alcuni progressi a livello di bilanciamento aerodinamico della SF-26 sul tracciato che si snodava intorno al Hard Rock Stadium, ma nello stesso tempo non ha fornito riferimenti solidi per poter trarre effettive conclusioni su quanto l\u2019intero pacchetto fosse stato efficace.\u00a0<\/p>\n

il gap\u2014 \u00a0<\/p>\n

Il dato oggettivo ha soprattutto messo in risalto una volta di pi\u00f9 i limiti dell\u2019attuale versione della power unit di Maranello, non tanto o solo dal punto di vista della gestione energetica, bens\u00ec per il gap a livello prestazionale che la separa dalla power unit Mercedes soprattutto a livello di motore endotermico. A Montreal la Ferrari si presenta con alcune ulteriori novit\u00e0 a livello aerodinamico, ma \u00e8 giusto considerarle solo un completamento del pacchetto che ha debuttato in Florida, dunque nulla che ne stravolga l\u2019efficienza complessiva. Ci\u00f2 permette dunque di considerare il tracciato canadese una cartina di tornasole pi\u00f9 efficace di Miami, per stabilire effettivamente se la direzione a livello di strategia progettuale seguita a Maranello, ovvero quella di massimizzare l\u2019efficienza aerodinamica e la miniaturizzazione dei volumi dei radiatori, grazie a un propulsore in grado di funzionare con temperature di esercizio particolarmente elevate, ma a discapito di una frazione di potenza, sia stata quella corretta.\u00a0<\/p>\n

la vettura c’\u00e8\u2014 \u00a0<\/p>\n

Nel paddock \u00e8 opinione condivisa che la SF-26 sia una vettura estremamente valida a livello telaistico (leggi sospensioni) e aerodinamico, al momento mortificata da prestazioni non all\u2019altezza dei migliori a livello di propulsore. Il tracciato di Montreal caratterizzato da due settori stop and go e da un veloce terzo settore con il lunghissimo rettilineo di ritorno, rappresenta sicuramente un banco di prova per saggiare definitivamente le qualit\u00e0 della vettura. In particolar modo, l\u2019efficienza aerodinamica, abbinata anche ad una risposta del propulsore non legata alla potenza massima bens\u00ec soprattutto alla modalit\u00e0 di gestione energetica implementata.\u00a0<\/p>\n

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\"MIAMI,<\/p>\n

le novit\u00e0\u2014 \u00a0<\/p>\n

A Maranello hanno lavorato a fondo per portare in Canada modalit\u00e0 di utilizzo affinate anche sulla base delle modifiche regolamentari introdotte a Miami. Secondo indiscrezioni le simulazioni avrebbero dato riscontri molto positivi, anche tenendo in considerazione una specifica caratteristica del tracciato canadese: il consumo elevato. A Montreal, una modalit\u00e0 di recupero in cui il motore endotermico mantenga un regime elevato anche in fase di rilascio incrementando i giri della MGU-K, oltre a cercare di mantenere alti i giri della turbina, potrebbe non essere adottata in modo cos\u00ec estremizzato come abbiamo visto su altri tracciati. Il riferimento ovvio va a Mercedes, attuale detentrice di un chiaro vantaggio sotto questo profilo, dunque, la PU di Brixworth potrebbe non essere in grado di sfruttare appieno il proprio potenziale a livello di capacit\u00e0 di ricarica in vari punti del tracciato, proprio perch\u00e9 limitata dall\u2019eccessivo consumo di carburante che la tipologia di strategie di energy management sinora ha sfruttato con grande successo, richiede. In tal senso il gap tra la W17 e la SF-26 potrebbe risultare ridotto, gi\u00e0 prima dell\u2019introduzione degli ADUO. Ci\u00f2 rappresenterebbe una base vantaggiosa per valutare quanto l\u2019aerodinamica e la dinamica del veicolo, con uno scarto ridotto nelle performance tra i propulsori, possa costituire un vero punto di forza della monoposto italiana. L\u2019ala posteriore ribaltabile (“macarena”) sul lungo rettilineo di ritorno, prima di quello del traguardo, potrebbe esprimere le massime potenzialit\u00e0 legate anche al complesso sfruttamento dei gas di scarico tramite il flap FTM, che favorisce l\u2019estrazione dell\u2019aria dal diffusore e lo stallo dell\u2019ala posteriore. Pare dunque lecito considerare Montreal la sede ideale per una definitiva valutazione della competitivit\u00e0 del progetto.<\/p>\n

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