{"id":503952,"date":"2026-05-23T05:43:23","date_gmt":"2026-05-23T05:43:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/503952\/"},"modified":"2026-05-23T05:43:23","modified_gmt":"2026-05-23T05:43:23","slug":"volo-rio-parigi-anatomia-di-un-incidente-dal-congelamento-dei-sensori-agli-errori-dei-piloti-i-4-minuti-che-hanno-cambiato-laviazione","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/503952\/","title":{"rendered":"Volo Rio-Parigi, anatomia di un incidente: dal congelamento dei sensori agli errori dei piloti, i 4 minuti che hanno cambiato l\u2019aviazione"},"content":{"rendered":"\n

\u00abAbbiamo perso il controllo dell\u2019aereo, non capiamo niente, le abbiamo provate tutte\u00bb. Nel cuore della notte, e in mezzo a nuvoloni mai cos\u00ec minacciosi, la frase del pilota David Robert si confonde tra i diversi allarmi che suonano dentro la cabina dell\u2019Airbus A330 di Air France partito da Rio de Janeiro e diretto a Parigi. Due minuti e quarantuno secondi dopo, il 1\u00b0 giugno 2009, l\u2019aereo con a bordo 228 persone si inabissa nell\u2019Oceano Atlantico. Il corpo principale della fusoliera si adagia a 3.900 metri di profondit\u00e0. Portandosi dentro per due anni la risposta a uno dei pi\u00f9 grandi misteri dei cieli: come ha fatto un jet cos\u00ec moderno precipitare?\u00a0<\/p>\n

Il collegamento Air France 447 decolla alle 19.03 locali da Rio. L\u2019arrivo, al \u00abCharles de Gaulle\u00bb, \u00e8 previsto il giorno dopo alle 11.10. A bordo ci sono 216 passeggeri, 3 piloti, 9 assistenti di volo. Il comandante \u00e8 Marc Dubois, 58 anni, con undici mila ore di volo alle spalle. Con lui, in cabina, ci sono David Robert, 43 anni, copilota senior e con pi\u00f9 di seimila ore. E Pierre-C\u00e9dric Bonin, 32 anni, con poco pi\u00f9 di duemila ore di volo sull\u2019A330. Si tratta di un viaggio normale, quasi noioso, su un \u00absentiero\u00bb battuto decine di volte al giorno dalle compagnie e senza particolari livelli di complessit\u00e0.\u00a0<\/p>\n

Un\u2019ora e mezza dopo il decollo il comandante Dubois lascia la cabina per andare a riposare nella cuccetta, nella parte anteriore dell\u2019aereo. Non \u00e8 un\u2019irregolarit\u00e0. Nei collegamenti intercontinentali, soprattutto di notte \u2014 quando il traffico \u00e8 minimo e il volo non richiede grandi manovre \u2014 \u00e8 prassi che il responsabile vada a riposare, lasciando i copiloti a gestire la traversata di cosiddetta \u00abcrociera\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

Il comandante lascia la cabina<\/p>\n

Quando Dubois se ne va, Bonin \u00e8 seduto sul lato destro, quello del primo ufficiale. A sinistra, il sedile riservato al comandante, c\u2019\u00e8 Robert. Bonin \u00e8 il \u00abpilot flying\u00bb, colui che fisicamente gestisce il sidestick, il joystick laterale che in un aereo moderno come l\u2019A330 ha preso il posto della cloche centrale (come nei Boeing). Ecco, l\u2019A330. \u00c8 cos\u00ec sofisticato che la sua anima informatica \u00e8 pensata per impedire al velivolo di compiere manovre strutturalmente pericolose.\u00a0<\/p>\n

Un jet Airbus funziona sulle cosiddette \u00abtre leggi di controllo\u00bb. La prima, \u00abNormal law\u00bb, \u00e8 \u00abla situazione in cui qualsiasi cosa succede l\u2019aereo si auto-corregge\u00bb, spiega il comandante Daniele Veronelli, membro del dipartimento tecnico dell\u2019Anpac (l\u2019associazione dei piloti italiani). Il computer di bordo, per esempio, nega al pilota la possibilit\u00e0 di stallare o di inclinare eccessivamente le ali. \u00abLa seconda, \u201cAlternate law\u201d, si verifica in presenza di avarie e si hanno solo alcune protezioni. La terza \u00e8 la \u201cDirect law\u201d, quando i computer sono senza protezioni e a quel punto sono i piloti a gestire tutto manualmente\u00bb.\u00a0<\/p>\n

Verso le 23 ora brasiliana \u2014 le 4 di notte in Francia \u2014 , Bonin e Robert iniziano a vedere qualcosa sullo schermo radar meteo. Una zona di cumulonembi si sta dispiegando davanti a loro. Quelli equatoriali, soprattutto notturni, sono insidiosi: oltre a formare sistemi convettivi di dimensioni significative sono pure pieni di ghiaccio. Per questo Bonin modifica, di poco, la rotta verso sinistra per evitare il nucleo pi\u00f9 denso. Abbassa anche la velocit\u00e0 dell\u2019aereo, come da procedura quando ci si aspetta turbolenza.\u00a0<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

Il ghiaccio nei tubicini dei sensori<\/p>\n

Quando il velivolo entra nella zona perturbata \u2014 a circa 35 mila piedi (10.668 metri) e a 903 chilometri orari di velocit\u00e0 \u2014, l\u2019A330 \u00e8 sotto il controllo dell\u2019autopilota. Fuori dall\u2019aereo, ci sono un buio pesto e una temperatura di quarantadue gradi sotto zero. \u00c8 anche il momento in cui inizia una scia che porter\u00e0 alla tragedia. Perch\u00e9 quello che n\u00e9 Bonin n\u00e9 Robert sanno \u00e8 che i tre sensori di velocit\u00e0 dell\u2019aria montati sull\u2019aereo stanno cominciando ad avere un problema. Serio.\u00a0<\/p>\n

I sensori si chiamano \u00abtubi di Pitot\u00bb (dal nome del fisico francese Henri Pitot che li invent\u00f2 nel Settecento). Sono tubicini metallici che sporgono dalla fusoliera e misurano la pressione dinamica dell\u2019aria che entra durante il volo. Da questa pressione si ricava la velocit\u00e0 dell\u2019aereo rispetto all\u2019aria circostante. Senza la velocit\u00e0 dell\u2019aria, un pilota non sa se sta andando troppo veloce o troppo piano. E in alta quota questa informazione \u00e8 cruciale: procedere troppo piano significa andare in stallo, perdere la portanza e cadere.<\/p>\n

La notte in cui tutto succede, l\u2019A330 monta tre tubi del modello\u00a0\u00abAA\u00bb di Thales. Nel settore da anni \u00e8 noto che questo particolare esemplare pu\u00f2 ostruirsi in presenza di particelle di ghiaccio molto piccole, difficili da evitare alle quote di crociera quando si attraversano certi sistemi nuvolosi. Air France ha gi\u00e0 segnalato il problema, ci sono state pure richieste di sostituzione con modelli pi\u00f9 recenti e meno problematici.<\/p>\n

Nell\u2019attraversare i margini della perturbazione, i tre tubi vengono ostruiti in rapida successione dal ghiaccio. I sensori non sono pi\u00f9 in grado di processare informazioni attendibili e di trasmetterle alla cabina. Alle 23.10 e 5 secondi il pilota automatico si disconnette, emettendo il tipico suono bitonale. \u00abHo i comandi\u00bb, dice Bonin, secondo le tracce audio memorizzate da una delle due scatole nere, il \u00abCockpit voice recorder\u00bb. \u00abVa bene\u00bb, risponde Robert. Il sistema passa in \u00abAlternate Law\u00bb: le protezioni automatiche non ci sono, i piloti ora sono gli unici gestori della fusoliera.\u00a0<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

L\u2019inizio delle manovre sbagliate<\/p>\n

L\u2019ostruzione delle sonde \u00e8 cosa nota. Quando questo si verifica, la procedura prevede che i piloti mantengano l\u2019assetto e aspettino che il ghiaccio si sciolga. Con un aereo stabile e nessun problema ai motori, in cabina sul volo AF447 non bisognerebbe fare nulla. Ma appena assume il controllo manuale, Bonin tira il sidestick verso di s\u00e9 con decisione e cos\u00ec alza il muso dell\u2019aereo. Ma in quel momento \u2014 in mezzo a una zona di forte instabilit\u00e0 \u2014 la velocit\u00e0 si sta gi\u00e0 abbassando. Alzando il muso, Bonin la riduce ulteriormente e aumenta l\u2019inclinazione.\u00a0<\/p>\n

L\u2019aereo sale a 38 mila piedi. E mentre guadagna quota, perde ulteriore velocit\u00e0. Alle 23.10 e 10 secondi, la velocit\u00e0 indicata sui display crolla da 509 a soli 111 chilometri orari. Alle 23.10 e 16 \u2014 undici secondi dopo la disconnessione del pilota automatico \u2014, il sistema di stallo dell\u2019aereo inizia a emettere il suo allarme: \u00abStall, stall\u00bb, dice una voce sintetica accompagnato da un suono acustico continuo. Il jet raggiunge un angolo di attacco critico. Le ali non generano pi\u00f9 portanza sufficiente. Ci sarebbe una cosa da fare, a questo punto: spingere il muso verso il basso e riprendere velocit\u00e0. Ma Bonin continua a tirare verso di s\u00e9 il sidestick.<\/p>\n

Perch\u00e9 lo fa? Non c\u2019\u00e8 una risposta semplice. Bonin, colto di sorpresa dall\u2019allarme e dai movimenti bruschi dell\u2019apparecchio, potrebbe aver reagito d\u2019impulso a una sensazione (errata) di perdita di quota, frequente quando si vola di notte e tra le nuvole. Forse si trova in uno stato di confusione acuta: i display mostrano valori contraddittori, alcune indicazioni sono scomparse. Poi c\u2019\u00e8 il \u00abcomportamento\u00bb dell\u2019allarme dello stallo che, per come \u00e8 pensato, smette di suonare quando la velocit\u00e0 scende sotto certi valori di soglia (proprio 111 chilometri orari), ritenendo il dato inaffidabile.<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

Il \u00abCrew resource management\u00bb mancato<\/p>\n

E cos\u00ec ogni volta che Bonin riduce leggermente la pressione sul sidestick, permettendo al muso di abbassarsi, la velocit\u00e0 risale sopra quel limite, facendo per\u00f2 ripartire l\u2019allarme \u00abStall, stall\u00bb. In tutto questo l\u2019altro pilota, Robert, cerca di capire cosa succede. Le letture degli anemometri sono caotiche: alcuni indicano velocit\u00e0 bassissime, altri sono bloccati su valori precedenti, solo uno sembra funzionare normalmente.<\/p>\n

E qui bisogna fare un discorso laterale, ma importante. I piloti lavorano in regime di cosiddetto \u00abCrew resource management\u00bb. Prevede che ognuno monitori l\u2019altro, nella massima trasparenza, cos\u00ec da correggere eventuali errori, e senza timori gerarchici. Ma sull\u2019A330 \u00e8 meno facile. I due sidestick sono asincroni e non si muovono in parallelo (come avviene per le cloche sui Boeing): se il pilota di destra tira la leva, quella del pilota di sinistra resta immobile. L\u2019unico modo per accorgersi di ci\u00f2 che fa l\u2019altro \u00e8 guardare la sua mano o capirlo dal muso dell\u2019aereo.<\/p>\n

Il fatto \u00e8 che in quegli attimi Bonin non dice chiaramente che sta alzando il muso e Robert non ha il riflesso di andare a controllare, sommerso anche lui da allarmi e una situazione incomprensibile. \u00abMa tu capisci cosa sta succedendo o no?\u00bb, chiede proprio Robert a Bonin. Poco dopo il ghiaccio sulle sonde si scioglie. I dati di velocit\u00e0 corretti tornano sui display, ma ormai l\u2019aereo si trova in una configurazione estrema: il muso puntato all\u2019ins\u00f9 con un angolo di oltre 15 gradi, la velocit\u00e0 sotto i 185 chilometri orari. L\u2019aereo sta precipitando a 51 metri al secondo.<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

La decisione di richiamare il comandante<\/p>\n

Alle 23.11 la cabina contatta via interfono un\u2019assistente di volo. L\u2019avvisa di chiamare il comandante. \u00abMa sta arrivando o no?\u00bb, si chiede Robert, sempre pi\u00f9 preoccupato. Dubois entra alle 23.11 e 42 secondi. \u00abCosa state facendo?\u00bb, chiede. \u00abNon so, non so cosa sta succedendo\u00bb, risponde Robert. \u00abStiamo perdendo il controllo dell\u2019aereo\u00bb, aggiunge Bonin. Il comandante chiede conto della velocit\u00e0 e dell\u2019altitudine. Ma i dati sono confusi. Nessuno pronuncia la parola chiave: stallo.<\/p>\n

L\u2019aereo \u00e8 in stallo da oltre un minuto. Ma, come spiegano diversi piloti, quando ci si trova in cabina, l\u2019assetto a muso alto d\u00e0 la sensazione di salire, non di cadere. Per questo la manovra di recupero \u00e8 controintuitiva: bisogna abbassare il muso, cio\u00e8 peggiorare apparentemente l\u2019assetto, e recuperare portanza. C\u2019\u00e8 un addestramento apposito che viene fatto, ma al simulatore, a bassa quota, in condizioni di visibilit\u00e0 normale e con istruttori presenti. In mezzo all\u2019Oceano e in una situazione di panico le cose si complicano.<\/p>\n

In questa fase il funzionamento dei sidestick dell\u2019A330 non aiuta. Se un pilota tira verso di s\u00e9 e l\u2019altro non fa niente, l\u2019aereo riceve solo l\u2019input del primo. Se entrambi danno input contemporaneamente, il computer somma i comandi (entro certi limiti). Un segnale acustico avvisa quando i piloti stanno dando input simultaneamente. C\u2019\u00e8 anche una luce. Ma in quelle condizioni, con il caos in cabina, la discesa rapida, gli allarmi multipli, nessuno presta attenzione ai segnali.<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

\u00abCi stiamo per schiantare!\u00bb<\/p>\n

La discesa dura poco pi\u00f9 di tre minuti. I motori stanno andando al massimo, cosa che \u2014 con il muso cos\u00ec verso l\u2019alto \u2014 accentua l\u2019effetto di cabrata. \u00abSali, sali, sali, sali\u00bb, dice Bonin. \u00abNo, no, no, non salire!\u00bb, risponde Robert, realizzando l\u2019errore del collega. A quel punto prende i comandi, spinge il muso verso il basso. L\u2019angolo di attacco inizia a diminuire, la velocit\u00e0 risale. L\u2019aereo sta per riprendere il volo. Ma non c\u2019\u00e8 pi\u00f9 spazio: il mare \u00e8 a poche centinaia di metri. Bonin, forse preso dal panico, riprende il comando e tira la leva verso di s\u00e9. \u00abMa sono a muso completamente alto da un po\u2019\u00bb, dice alle 23.13 e 41 secondi.<\/p>\n

Il comandante forse a questo punto capisce. \u00abNo, no, no. Non salire\u00bb, ordina Dubois. \u00abVai pure, hai i comandi, siamo ancora in \u201cToga\u201d eh\u00bb, replica Bonin, indicando la spinta massima dei motori. \u00abAttento, stai cabrando l\u00ec\u00bb, ripete tre volte il comandante. Robert prova a dargli una mano. La situazione \u00e8 sempre pi\u00f9 drammatica. \u00abCi stiamo per schiantare\u00bb, urla Bonin alle 23.14 e 24 secondi. \u00abQuesto non pu\u00f2 essere vero… cosa succede?\u00bb. \u00abDieci gradi di assetto in cabrata\u00bb, dichiara Dubois alle 23.14 e 27 secondi. Un secondo dopo le scatole nere smettono di registrare dati. L\u2019impatto distrugge la fusoliera, uccidendo tutti quelli a bordo.<\/p>\n

\"Volo<\/p>\n

La verit\u00e0 nelle \u00abscatole nere\u00bb<\/p>\n

La verit\u00e0 su quanto accaduto a bordo emerge soltanto nella primavera del 2011 quando vengono trovate, in fondo all\u2019oceano, le due scatole nere. Il rapporto finale del Bureau d\u2019Enqu\u00eates et d\u2019Analyses \u2014 l\u2019ente investigativo francese \u2014 venne pubblicato nel luglio del 2012<\/a>. Gli esperti identificarono tre cause. La prima: il malfunzionamento temporaneo dei tubi di Pitot. La seconda: l\u2019incapacit\u00e0 dell\u2019equipaggio di applicare la procedura di \u00abvelocit\u00e0 inaffidabile\u00bb che i piloti conoscevano e che si trovava nel manuale a bordo. La terza: l\u2019incapacit\u00e0 dell\u2019equipaggio di identificare che l\u2019aereo era in stallo e di applicare la manovra di recupero adeguata.<\/p>\n

In quattro minuti di emergenza, con un allarme che ha segnalato \u00abstallo\u00bb per 75 volte, nessuno dei tre piloti in cabina pronunci\u00f2 quella parola chiave. Dopo l\u2019incidente Airbus aggiorn\u00f2 la procedura per la velocit\u00e0 inaffidabile, rendendola pi\u00f9 semplice e immediata. I tubi di Pitot vennero sostituiti con modelli pi\u00f9 robusti. L\u2019addestramento per il recupero da stallo ad alta quota fu reso obbligatorio e venne sviluppato un tipo specifico di corso chiamato \u00abUpset prevention and recovery training\u00bb per insegnare ai piloti a gestire situazioni di volo anomalo.<\/p>\n

Nei giorni scorsi la Corte d\u2019Appello di Parigi ha condannato Air France e Airbus per omicidio colposo. Ribaltando il giudizio di primo grado del 2023. Le societ\u00e0 dovranno pagare una multa di 225 mila euro ciascuna, il massimo previsto dalla legge. La compagnia aerea \u00e8 stata ritenuta colpevole di non aver dato istruzioni adeguate ai piloti. Il colosso aerospaziale di aver \u00absottovalutato\u00bb i difetti dei sensori esterni e per non aver informato le aviolinee che impiegavano aerei dotati dei modelli \u00abmalfunzionanti\u00bb. Air France e Airbus respingono ogni addebito e annunciano ricorso in Cassazione.<\/p>\n

23 mag 2026 | 06:41<\/p>\n

\u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"\u00abAbbiamo perso il controllo dell\u2019aereo, non capiamo niente, le abbiamo provate tutte\u00bb. 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