Nuovi ritardi<\/p>\n
E l\u2019attesa non \u00e8 finita. Nella call sui risultati del primo semestre 2025, l\u2019amministratore delegato di Lufthansa Carsten Spohr ha confermato che la compagnia prevede di ricevere il primo 787-9 Dreamliner con la nuova cabina Allegris \u00aba settembre\u00bb<\/b>, senza fornire una data precisa, in ritardo di molti mesi. Spohr ha sottolineato che \u00abgran parte della Business class sar\u00e0 bloccata\u00bb, cio\u00e8 non in vendita<\/b>. Mentre i sedili per l\u2019Airbus A350 sono stati certificati, quelli destinati ai Boeing 787 sono ancora in attesa, dal momento che la Faa americana non ha ancora approvato le nuove poltrone.<\/p>\n
Nei prossimi 10 anni<\/p>\n
Secondo le stime delle societ\u00e0 specializzate Tronos Aviation Consultancy e AeroDynamic Advisory, le compagnie aeree avranno bisogno di oltre 8 milioni di sedili da installare<\/b> nel prossimo decennio tra ammodernamento degli interni esistenti e installazione sui velivoli di prossima consegna. Un dato che nel 2023 ammontava a poco pi\u00f9 di 6 milioni ed \u00e8 stato rivisto al rialzo con l\u2019ulteriore espansione del traffico aereo. In totale si tratta di un business del valore di 52 miliardi di dollari<\/b> nello stesso periodo di tempo.<\/p>\n
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Il ciclo di vita<\/p>\n
Se gli aerei volano anche per 30 anni, i sedili \u2014 dato il loro alto utilizzo \u2014 in genere hanno una vita utile di 7-8 anni<\/b>. Quindi le compagnie rinnovano tre, quattro volte gli interni di un velivolo. E prima che poltrone e sedili finiscano a bordo c\u2019\u00e8 un complesso processo che porta ad assemblare fino a 3 mila pezzi provenienti da una cinquantina di fornitori dislocati oltre dieci Paesi<\/b>. Una poltrona di classe Business pu\u00f2 costare ai vettori anche 100-150 mila euro e una suite di Prima anche 1 milione<\/b>. I leader che realizzano dei posti \u00abpremium\u00bb sono la francese Safran e la statunitense Collins Aerospace. A loro si affiancano quelli che si spartiscono i sedili di Economy: Recaro, Thompson Aero, Stelia, Elevate, Aviointeriors.<\/p>\n
Colpite le classi premium\u00a0<\/p>\n
\u00abI ritardi attuali riguardano soprattutto i sedili di Business e First class\u00bb, spiega al Corriere via e-mail l\u2019esperto di interni di aerei John Walton di The Up Front, un sito specializzato<\/a>. \u00abMolte compagnie aeree ne sono colpite, ma penso che la situazione peggiore sia quella di Lufthansa\u00bb, prosegue. E tra le cause, dice, c\u2019\u00e8 anche \u00abuna maggiore attenzione regolatoria da parte dell\u2019ente statunitense Faa sulle suite dotate di porta<\/b>\u00bb.<\/p>\n \u00abRitardi nelle certificazioni\u00bb<\/p>\n Boeing ha diversi 787 Dreamliner fermi nello stabilimento in South Carolina \u00abin attesa di consegna a causa dei sedili, che ovviamente vengono installati piuttosto tardi nel processo di assemblaggio\u00bb, ha detto il ceo Kelly Ortberg a febbraio. \u00abSono sistemi piuttosto complessi<\/b>, e ottenere la certificazione ha richiesto sia ai fornitori sia a noi pi\u00f9 tempo del previsto\u00bb. Anche Airbus deve affrontare problemi simili. \u00abAbbiamo ritardi nella certificazione dei sedili, delle cucine di bordo e degli armadi<\/b>, che stanno ritardando il momento in cui possiamo consegnare un aereo\u00bb, ha detto il ceo Guillaume Faury lo stesso mese.<\/p>\n Il problema dell\u2019evacuazione<\/p>\n L\u2019aspetto pi\u00f9 critico, sostiene Walton, \u00abriguarda l\u2019evacuazione d\u2019emergenza da un sedile di Business nel caso in cui la porta resti bloccata o non possa essere aperta durante un incidente<\/b>\u00bb. Non \u00e8 un dettaglio da poco. \u00abCon poltrone sempre pi\u00f9 alte e private, ci sono pi\u00f9 ostacoli per un passeggero che cerca di fuggire \u2014 commenta \u2014. Negli ultimi anni si sono verificati anche problemi, in fase di certificazione\u00bb.<\/p>\n La diversa angolazione<\/p>\n L\u2019installazione di un posto varia a seconda del tipo di velivolo, se a corridoio singolo o doppio. L\u2019angolazione dei sedili Business di nuova generazione<\/b> sempre pi\u00f9 richiesti sugli aerei a fusoliera stretta \u2014 in particolare sull\u2019A321neo (e le varianti A321Lr e A321Xlr) \u2014 \u00e8 pi\u00f9 inclinata, a lisca di pesce<\/b>, rispetto al corridoio, a causa dello spazio disponibile su ciascun lato. Cosa che non accade all\u2019interno di un Airbus A350, a fusoliera larga. E questo richiede tutta un\u2019altra procedura di certificazione.<\/p>\n Le differenze strutturali<\/p>\n Ma differenze ci sono pure all\u2019interno della stessa categoria di aerei. \u00abI sedili sono sempre pi\u00f9 personalizzati per adattarsi allo spazio specifico di una singola cabina \u2014 ragiona Walton \u2014 e, sebbene un sedile su un 787 e su un A350 (entrambi jet a doppio corridoio, ndr) possa sembrare fisicamente simile, deve adattarsi a binari di fissaggio diversi, a una parete della cabina di forma differente accanto al finestrino, e restringersi nella parte anteriore dove il corridoio incontra la cambusa<\/b>\u00bb. E \u00abdevono essere ottimizzati al massimo per inserire il maggior numero di sedili possibile: la differenza tra vincere e perdere un contratto pu\u00f2 dipendere dal fatto che un produttore riesca o meno a offrire due posti in pi\u00f9 su un aereo\u00bb.<\/p>\n La possibile soluzione<\/p>\n \u00abLe aviolinee vogliono personalizzare sedili che vendono a 3 mila-5 mila euro per volo di lungo raggio, e i passeggeri giustamente si aspettano un certo tipo di esperienza da un certo tipo di compagnia\u00bb, sottolinea Walton. \u00abLa Business class non \u00e8 come una low cost<\/b>, dove non importa se il tuo sedile Economy \u00e8 arancione, viola-rosa o blu\u00bb. Ma la voglia di avere pi\u00f9 \u00abpremium\u00bb si scontra con il blocco attuale alle certificazioni. Per questo, spiega l\u2019esperto, \u00abla risposta verso cui l\u2019industria sembra orientarsi \u00e8 una maggiore modularit\u00e0<\/b>: pi\u00f9 i produttori di sedili riescono a standardizzare le parti non visibili al passeggero \u2014 come i meccanismi di reclinazione o dei tavolini, le prese di corrente, i poggiatesta e cos\u00ec via \u2014 meglio \u00e8\u00bb.<\/p>\n![\"14](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/689dc1fd555e9.jpeg\")
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