![\"Aerei,](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/6a19cf5058858.jpeg\")
<\/p>\n di
\n Leonard Berberi<\/p>\n
L\u2019allarme del capo della Faa: i nuovi sedili stanno fallendo \u00abcon frequenza crescente\u00bb le valutazioni legate alla protezione dei passeggeri. E i vettori devono bloccare le vendite<\/p>\n
Sono belle, costosissime, comode e modernissime. Ma non sempre superano i test previsti per legge e per questo restano non autorizzate per mesi. La rincorsa delle compagnie aeree verso cabine di classe Business sempre pi\u00f9 elaborate \u2014 porte scorrevoli, poltrone che diventano letti, spazi per lavorare e maxischermi \u2014 sta creando diversi grattacapi in materia di sicurezza e certificazione per i regolatori, secondo il capo della Federal aviation administration, l\u2019ente dell\u2019aviazione statunitense.\u00a0<\/p>\n
I crash test<\/p>\n
I nuovi sedili stanno fallendo \u00abcon frequenza crescente\u00bb le valutazioni di sicurezza legate alla protezione dei passeggeri e alle evacuazioni di emergenza, ha segnalato Bryan Bedford, direttore della Faa. \u00abVediamo poltrone, suite \u2014 specialmente nella sezione premium dell\u2019aereo \u2014 che semplicemente non superano i nostri test di impatto sui fattori umani\u00bb, ha detto durante un evento a Charleston, Carolina del Sud.\u00a0
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Cosa prevede la legge<\/p>\n
Prima del via libera, i sedili vengono sottoposti a diversi test: resistenza agli urti, accessibilit\u00e0 ai corridoi, capacit\u00e0 del passeggero di uscire rapidamente dalla propria postazione. Una porta scorrevole che si inceppa o un pannello laterale che riduce lo spazio di movimento possono far fallire l\u2019intera prova. La stessa procedura si segue anche per questi nuovi prodotti. Che massimizzano s\u00ec il comfort e la privacy \u2014 del resto costano, per ogni volo, anche 6-7 mila euro \u2014, ma al momento dell\u2019approvazione si scopre che qualcosa non va.\u00a0<\/p>\n
I casi in Europa<\/p>\n
Lufthansa ha introdotto le nuove cabine \u00abAllegris\u00bb sui Boeing 787 nel 2025, ma per mesi \u00e8 stata costretta a operare i voli con la maggior parte dei sedili business bloccati per mancanza di certificazione Faa. La situazione si \u00e8 sbloccata nella primavera di quest\u2019anno. In tutti quei mesi la societ\u00e0 non ha potuto guadagnare un centesimo proprio sulla classe pi\u00f9 redditizia dell\u2019aereo.\u00a0<\/p>\n
I ritardi negli Usa<\/p>\n
American Airlines ha annunciato le sue nuove \u00abFlagship Suite\u00bb nel settembre 2022, promettendo il debutto per il 2024. Il lancio commerciale \u00e8 arrivato solo nel giugno 2025, con oltre un anno di ritardo per colpa dei fornitori. Anche Delta Air Lines ha avuto alcuni jet Airbus parcheggiati in Europa perch\u00e9 i loro sedili non sono ancora stati certificati dalle autorit\u00e0 di regolamentazione.\u00a0<\/p>\n
I ritardi in Asia<\/p>\n
Nelle ultime settimane le nuove \u00abPolaris Suite\u00bb di United Airlines sono state installate, ma con le porte scorrevoli bloccate in posizione aperta in attesa del via libera della Faa. A Oriente, Singapore Airlines ha annunciato uno slittamento di almeno sei mesi nel lancio delle nuove cabine per i suoi Airbus A350 a causa dei ritardi nella certificazione del nuovo prodotto.<\/p>\n
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Micro-stanze<\/p>\n
La fatica a ottenere le certificazioni delle poltrone di nuova generazione si aggiunge a una catena di approvvigionamento ancora rallentata. Per avere un\u2019idea della complessit\u00e0: un sedile di Business realizzato da Safran, uno dei principali produttori, incorpora circa 3 mila componenti forniti da 50 aziende in 15 Paesi. Nel 2025 Safran ha consegnato 2.632 posti premium, appena il 6% in pi\u00f9 rispetto all\u2019anno precedente, stando ai suoi numeri ufficiali.\u00a0<\/p>\n
Compagnie sempre pi\u00f9 frustrate<\/p>\n
Il problema \u00e8 diventato una fonte di frustrazione crescente per le compagnie aeree e i produttori. I vettori si lamentano del fatto che i colli di bottiglia nelle certificazioni impediscono ai nuovi aeromobili di entrare in servizio anche dopo che la produzione \u00e8 terminata. Kelly Ortberg, amministratore delegato di Boeing, ha dichiarato che le approvazioni dei sedili sono diventate un ostacolo rilevante per le consegne.\u00a0<\/p>\n
\u00abUn problema che durer\u00e0 tutto l\u2019anno\u00bb<\/p>\n
Intervenendo a una conferenza Bernstein, Ortberg ha detto che Boeing sta coordinandosi con i regolatori statunitensi ed europei per snellire le approvazioni. \u00abAbbiamo aerei pronti per i clienti, completamente finiti, in attesa della certificazione dei sedili\u00bb, ha detto l\u2019amministratore delegato del colosso aeronautico che fa concorrenza ad Airbus. \u00abDal punto di vista delle consegne, ci troveremo a combattere con i sedili per tutto l\u2019anno\u00bb.<\/p>\n
La sopravvivenza dei passeggeri<\/p>\n
Bedford ha spiegato che gli esperti stanno esaminando in che modo la configurazione delle cabine incida sulla sorte dei passeggeri in caso di emergenza. E ha ricordato che tutto, dalla posizione dei sedili al design delle cinture di sicurezza, \u00abinfluisce su come i passeggeri possono evacuare in sicurezza un aeromobile in emergenza o su come vengono protetti nell\u2019eventualit\u00e0 di una brusca frenata\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Lusso in pochi metri<\/p>\n
I problemi di sicurezza sollevati dalle autorit\u00e0 non sono dettagli. I parametri strutturali del prodotto devono puntare alla sopravvivenza dei passeggeri. Le moderne poltrone di classe Business sono delle micro-stanze dotate di porte scorrevoli, pareti rigide, tavolini a scomparsa e monitor enormi. In caso di forte turbolenza o atterraggio d\u2019emergenza, questa densit\u00e0 di strutture rigide crea rischi enormi.\u00a0<\/p>\n
Cos\u2019\u00e8 l\u2019\u00abHead Injury Criterion\u00bb<\/p>\n
I regolatori analizzano l\u2019indice di criterio di lesione alla testa in caso di impatto contro i gusci dei sedili circostanti (\u00abHead Injury Criterion\u00bb). Per non parlare delle porte scorrevoli: aiutano s\u00ec ad avere privacy, ma rappresentano un potenziale ostacolo critico durante un\u2019evacuazione d\u2019emergenza. Autorit\u00e0 come la Faa o l\u2019europea Easa devono essere certe che i meccanismi di sblocco garantiscano il funzionamento immediato anche in condizioni di fumo, deformazione della cabina o assenza di elettricit\u00e0.<\/p>\n
La fretta dei vettori<\/p>\n
Il numero uno della Faa non ha mancato di lanciare una frecciatina alle compagnie aeree. I regolatori, ha detto, vengono \u00abspesso coinvolti quasi all\u2019ultimo nel processo di autorizzazione\u00bb, quando le cabine sono gi\u00e0 state installate a bordo. \u00abI ritardi nella certificazione dipendono dal fatto che l\u2019aereo \u00e8 costruito, la cabina \u00e8 montata, e solo a quel punto cerchiamo il modo di certificarla, scoprendo che non supera i test\u00bb.<\/p>\n
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