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<\/p>\n di
\n Mara Gergolet<\/p>\n
La ceo di Deutsche Bahn, Palla e la sfida sull\u2019alta velocit\u00e0: \u00abCi sorprende che Italo chieda allo Stato tedesco un trattamento speciale per entrare nel nostro mercato\u00bb<\/p>\n
Non c\u2019\u00e8 solo la battaglia Unicredit-Commerzbank. C\u2019\u00e8 un secondo fronte che si sta aprendo tra l\u2019Italia e la Germania e riguarda i treni, o meglio, il previsto sbarco di Italo, a partire dal 2028, in quello che \u00e8 stato finora il gigantesco regno della Deutsche Bahn.<\/b> La ceo del colosso tedesco, Evelyn Palla \u2014 italiana nata a Bolzano, dall\u2019ottobre scorso a capo di DB<\/b> con il compito di risanarla \u2014 interviene per la prima volta sul tema, in dichiarazioni esclusive al Corriere. \u00abCi sorprende \u2014 afferma Evelyn Palla \u2014 che Italo non creda semplicemente nei propri punti di forza e chieda allo Stato tedesco un trattamento speciale per entrare nel mercato tedesco.<\/b> Una cosa del genere non l\u2019abbiamo mai vista\u00bb.<\/p>\n
Le acque si sono scaldate e poi agitate dopo un\u2019intervista di Luca Cordero di Montezemolo <\/b>alla Frankfurter Allgemeine Zeitung di inizio maggio. Incontrato nella sua splendida tenuta sull\u2019Appennino, Villa Fungarino vicino a Bologna \u2014 dove ha raccontato di avere 50 bovini Angus, di produrre olio e vino \u2014, Montezemolo (che la Faz definisce \u00abnon il responsabile operativo, ma il volto simbolo\u00bb dello sbarco di Italo in Germania), ha spiegato per grandi linee il progetto. L\u2019esperienza italiana, ha sostenuto, ha migliorato l\u2019ex monopolista Trenitalia e ha reso il trasporto ferroviario pi\u00f9 attraente grazie alla riduzione dei prezzi.
In concreto, Italo vuole entrare con 30 treni ad alta velocit\u00e0 di Siemens dal 2028. Offrire, in tutto, 56 corse giornaliere<\/b>: collegamenti ogni ora tra Monaco, Colonia, Dortmund <\/b>\u2014 la spina dorsale del Paese \u2014 e ogni due ore tra Monaco, Berlino, Amburgo.<\/b> Un investimento di 1,2 miliardi solo per l\u2019acquisto di 26 treni (con un\u2019opzione per altri 12) e un progetto complessivo tra manutenzione, formazione e investimenti di 3,6 miliardi. Inclusi 7.500 nuovi posti di lavoro.
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Le concessioni<\/p>\n
Fin qui il piano. Ma Italo vuole garanzie e concessioni chiare dalla Germania: per i prossimi 15 anni. Che tardano ad arrivare. Peggio ancora, DB InfraGO, che gestisce le infrastrutture tedesche \u2014 di propriet\u00e0 di DB \u2014, si oppone all\u2019ingresso di Italo. Per questo, dopo una segnalazione italiana, sar\u00e0 l\u2019autorit\u00e0 federale indipendente a decidere. Entro fine giugno.<\/b><\/p>\n
Italo pensa di poter replicare in Germania i risultati conseguiti in Italia: <\/b>i prezzi dell\u2019alta velocit\u00e0 ridotti del 40% di fronte a un traffico decollato (+120%). Evelyn Palla spiega invece al Corriere di ritenerlo impraticabile e irripetibile<\/b>: \u00abLa Germania \u00e8 il mercato ferroviario pi\u00f9 interessante d\u2019Europa \u2014 sostiene \u2014. Anche se molti non vogliono riconoscerlo, gi\u00e0 oggi abbiamo la concorrenza pi\u00f9 forte di tutta Europa. Attualmente sulla nostra rete operano pi\u00f9 di 400 imprese ferroviarie\u00bb. Dice che la concorrenza porta sempre a migliorare i propri prodotti, \u00abla accolgo molto positivamente\u00bb. Per\u00f2 avverte: \u00abUna crescita nel traffico ferroviario a lunga percorrenza \u00e8 difficilmente possibile, perch\u00e9 oggi la rete ferroviaria \u00e8 gi\u00e0 completamente satura in molti punti. In Germania la situazione \u00e8 diversa rispetto all\u2019Italia\u00bb<\/b>. E passa all\u2019accusa: \u00abItalo pratica il cherry-picking (prendere solo i frutti migliori, ndr) sulle linee principali. Noi garantiamo invece un\u2019offerta efficiente di collegamenti a lunga percorrenza in tutta la Germania.<\/b> Mettiamo in servizio 400 treni ICE e abbiamo 135 milioni di clienti: circa sei volte quelli che oggi trasporta Italo in Italia\u00bb.<\/p>\n
Gli investimenti<\/p>\n
Ricorda, infine, che nessuno ha scelto la strada di Italo (anche Trenitalia punta alla Germania, ma in maggior sintonia con DB). In altre parole, nessuno ha osato sfidarla<\/b>: \u00abAnche FlixTrain, concorrente di Italo, sta investendo diversi miliardi di euro in nuovi treni. Da parte di FlixTrain non ci sono lamentele riguardo all\u2019accesso alla rete ferroviaria tedesca. Sulla rete ferroviaria, esattamente come sulle strade, valgono le stesse regole per tutti\u00bb.<\/p>\n
Sar\u00e0 una battaglia che ne definir\u00e0 molte. Gianbattista La Rocca, ceo di Italo contattato ieri pomeriggio dal Corriere, dice che Italo non vuole \u00abregole ad hoc\u00bb ma un contesto dove \u00e8 possibile programmare investimenti<\/b> ingentissimi in un\u2019ottica di lungo corso, come si fa in Italia, Francia, Spagna. Soprattutto, dice, \u00abil vero valore della competizione e della liberalizzazione sta nel fatto di creare nuova domanda: non siamo un\u2019azienda che entra in un sistema per combatterlo, per andare contro tutti. Vogliamo, all\u2019opposto, lavorare a favore del sistema\u00bb, come in Italia. \u00abSiamo un investitore di lungo periodo\u00bb.\u00a0<\/b><\/p>\n
Fine giugno: si vedr\u00e0 a breve l\u2019esito di questo nuovo scontro Italia-Germania. Se si alzeranno barricate, e soprattutto come si declina (e si intende) la parola concorrenza in Germania.<\/b><\/p>\n
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