{"id":521296,"date":"2026-06-03T08:42:14","date_gmt":"2026-06-03T08:42:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/521296\/"},"modified":"2026-06-03T08:42:14","modified_gmt":"2026-06-03T08:42:14","slug":"ferrari-250-gto-veniva-chiamata-mostro-ora-e-la-piu-ricercata","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/521296\/","title":{"rendered":"Ferrari 250 GTO, veniva chiamata “mostro” ora \u00e8 la pi\u00f9 ricercata"},"content":{"rendered":"

Dalle forme insolite, volte a mordere l\u2019asfalto, la Ferrari 250 GTO<\/strong> nel tempo ha avuto vari nomi, si \u00e8 presentata alle corse come \u201cil Mostro\u201c, mentre tra i giornalisti \u00e8 stata ribattezzata \u201cil formichiere\u201c. Tutti soprannomi di una delle vetture pi\u00f9 iconiche della storia e anche delle pi\u00f9 valutate, con prezzi all\u2019asta che ora raggiungono cifre record.\n<\/p>\n

La prima apparizione<\/p>\n

Agosto 1961. Fuori dalla fabbrica di Maranello tira una di quelle arie che sanno di benzina e ambizione, l\u2019odore che Enzo Ferrari respirava con pi\u00f9 piacere di qualsiasi altra cosa al mondo. \u00c8 l\u201911 del mese quando su una pista compare qualcosa che non assomiglia a nulla di gi\u00e0 visto: niente verniciatura, solo lamiera grezza, un rombo sordo e la sagoma allungata di una vettura che i meccanici, tra loro, si erano messi a chiamare \u201cIl Mostro<\/strong>\u201c.<\/p>\n

Non era un soprannome affettuoso.\u00a0La GTO aveva un muso lungo e inquietante, un profilo basso<\/strong> che sembrava appiattirsi sull\u2019asfalto come un animale in agguato. Qualcuno dei giornalisti dell\u2019epoca, vedendola, avrebbe poi parlato di \u201cformichiere\u201d, per via di quel frontale sproporzionato rispetto al resto. Ma Enzo Ferrari non aveva costruito quella macchina per fare bella figura nei salotti: l\u2019aveva costruita per vincere nel campionato GT<\/strong>, punto.<\/p>\n

A mettere su carta il progetto era stato Giotto Bizzarrini, uno di quegli ingegneri capaci di trasformare un\u2019equazione in qualcosa che ti fa venire i brividi. Il telaio prendeva spunto dalla 250 GT Berlinetta a passo corto, irrobustito dove serviva, alleggerito dove si poteva. Il motore, invece, era roba gi\u00e0 collaudata sul campo: il tremila V12 della 250 Testarossa, quella che a Le Mans aveva gi\u00e0 fatto vedere di che pasta era fatta. Per i test fu chiamato Willy Mairesse, pilota belga con la guida di uno che non conosce la parola \u201crisparmio\u201d \u2014 esattamente il tipo che serve quando vuoi sapere fino a dove una macchina riesce ad arrivare prima di cedere.<\/p>\n

Passaggio di consegne<\/p>\n

Se c\u2019\u00e8 un anno che per Ferrari vale come uno spartiacque, quello \u00e8 il 1961<\/strong>. La Scuderia dominava in Formula 1,<\/a> Phil Hill stava per diventare campione del mondo (l\u2019unico americano nella storia, un primato che regge ancora oggi), e le GT di Maranello continuavano a fare incetta di podi. Sembrava tutto sotto controllo.<\/p>\n

Poi arriva il 10 settembre. Gran Premio di Monza. Wolfgang Von Trips, che in squadra chiamavano \u201cVon Crash\u201d con quella crudelt\u00e0 bonaria tipica dei box, si scontra con la Lotus di Jim Clark in uno dei momenti pi\u00f9 drammatici che il motorsport abbia mai visto. La vettura si impenna, vola letteralmente oltre le reti e si abbatte sulla folla<\/strong>. Il pilota muore sul colpo. Con lui, quindici spettatori. Le telecamere riprendono tutto. Il mondo vede.<\/p>\n

Ferrari ne esce a pezzi<\/strong>, almeno dentro. E nei mesi successivi quella frattura diventa visibile anche fuori: quasi ottanta persone lasciano l\u2019azienda. Tra chi se ne va c\u2019\u00e8 anche Bizzarrini, l\u2019uomo che aveva disegnato il Mostro. Finir\u00e0 a lavorare per Ferruccio Lamborghini<\/a>, il rivale di Sant\u2019Agata che stava costruendo la sua risposta a Maranello. Il progetto della GTO passa a Scaglietti<\/strong>.<\/p>\n

Eppure, in mezzo a tutto quel caos, la vettura aveva gi\u00e0 lasciato il segno. Proprio a Monza, durante le prove di quel Gran Premio maledetto, Stirling Moss l\u2019aveva portata a un giro da 1\u201945\u20334. Un tempo che nessuna GT aveva mai fatto segnare e che, quella volta, lasciava indietro persino le monoposto.<\/p>\n

Produzione ristretta<\/p>\n

Il 24 febbraio 1962 Ferrari convoca la stampa per la presentazione<\/strong> pre-stagionale. L\u2019atmosfera \u00e8 quella delle grandi occasioni, con la GTO finalmente pronta a mostrarsi al mondo in versione definitiva. La federazione aveva fissato una soglia chiara: per omologare un\u2019auto nelle competizioni GT, il costruttore doveva dimostrare di averne prodotti almeno cento esemplari. Ferrari disse di averlo fatto. La realt\u00e0 era diversa.<\/p>\n

Di 250 GTO ne uscirono dalla fabbrica soltanto trentanove<\/strong>, un numero ufficializzato dalla stessa Casa anche se ancora oggi qualcuno discute sulla cifra esatta. Il sistema per aggirare il regolamento fu elementare nella sua efficacia: i numeri di telaio vennero assegnati in modo non sequenziale, rendendo impossibile per gli ispettori ricostruire la reale entit\u00e0 della produzione. Un bluff riuscito, che ha dell\u2019incredibile.<\/p>\n

Con cos\u00ec pochi esemplari in circolazione, il Drake poteva anche permettersi un lusso che nessun altro costruttore avrebbe osato concedersi: approvare personalmente gli acquirenti. Non bastava avere i soldi. Bisognava meritarsi la GTO. E lui decideva chi la meritava. Meccanicamente, la vettura era un concentrato di sapere tecnico dell\u2019epoca. Il V12 lavorava con lubrificazione a carter secco e sei carburatori doppio corpo Weber 38 DCN: 300 CV<\/strong> scaricati a terra a 7.500 giri, velocit\u00e0 massima di 280 km\/h.\u00a0<\/p>\n

Debutto e successi<\/p>\n

La 12 Ore di Sebring del 1962 \u00e8 la prima volta che la GTO scende in pista con un numero di gara attaccato al fianco. Non \u00e8 una prima timida: Hill e Gendebien vincono nella loro categoria dopo 196 giri, lasciando dietro di s\u00e9 tutto il resto. Un esordio da capogiro<\/strong>, che mette subito in chiaro che quella macchina non era l\u00ec per partecipare.<\/p>\n

Da quel momento in poi, per tre anni, la 250 GTO diventa qualcosa di difficile da fermare. Campionato GT vinto<\/strong> nel 1962, nel 1963, nel 1964. Tre titoli consecutivi che nessun\u2019altra vettura riusc\u00ec a strappare. Nel mezzo, vittorie a Le Mans, al Nurburgring, al Tourist Trophy, a Spa, alla Targa Florio. Un palmar\u00e8s costruito gara dopo gara, con quella costanza silenziosa che separa le grandi macchine da quelle semplicemente veloci.<\/p>\n

La sfida Ferrari-Ford Shelby<\/p>\n

Il 1963 porta in dote una rivale. Carroll Shelby<\/strong> schiera la Cobra<\/strong>, una macchina costruita su principi quasi opposti a quelli della GTO: brutale nell\u2019erogazione, immediata nelle risposte, con un motore che faceva sentire il suo peso prima ancora di toccare il pedale. Non era raffinata. Era devastante.<\/p>\n

Per due anni le due filosofie si fronteggiano in pista, con la GTO che tiene botta grazie all\u2019equilibrio complessivo della vettura e all\u2019esperienza accumulata. Ma nel 1965 la Cobra spunta la classifica finale del campionato, e la Ferrari non riesce pi\u00f9 a tenere il passo. Le velocit\u00e0 di punta hanno gi\u00e0 abbondantemente superato i 300 km\/h, il motorsport sta cambiando pelle in fretta, e la GTO \u00e8 figlia di un\u2019epoca che si sta chiudendo. Quella sfida tra Ford e Ferrari<\/strong> sarebbe diventata leggenda nel tempo, abbastanza da diventare il soggetto del film Le Mans \u201966 con Christian Bale e Matt Damon. Ma il vero protagonista, almeno per chi mastica di auto storiche, resta sempre lei: la 250 GTO.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dalle forme insolite, volte a mordere l\u2019asfalto, la Ferrari 250 GTO nel tempo ha avuto vari nomi, si…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":521297,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[173],"tags":[8902,90205,368,1537,90,89,195,198,199,197,200,201,194,196],"class_list":["post-521296","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-scienza-e-tecnologia","tag-auto-depoca","tag-enzo-ferrari","tag-ferrari","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-science","tag-science-and-technology","tag-scienceandtechnology","tag-scienza","tag-scienza-e-tecnologia","tag-scienzaetecnologia","tag-technology","tag-tecnologia"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116685291180799445","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/521296","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=521296"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/521296\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/521297"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=521296"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=521296"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=521296"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}