![\"Airbus-Boeing,](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/68a0c3af71e0e.jpeg\")
<\/p>\n di
\n Leonard Berberi<\/p>\n
Partito vent\u2019anni dopo il rivale americano, il jet bimotore e a corridoio singolo realizzato dal colosso europeo nei prossimi giorni raggiunger\u00e0 la vetta delle consegne. Ecco come si \u00e8 arrivati a questo record<\/p>\n
Nei prossimi giorni lo scettro di aereo commerciale con il maggior numero di consegne nella storia dell\u2019aviazione passer\u00e0 dagli Usa all\u2019Europa. La serie A320 del consorzio franco-tedesco Airbus \u2014 i velivoli a corridoio singolo: A319, A320 e A321 \u2014 sta per superare l\u2019arcivale 737, realizzato dal colosso statunitense Boeing che non solo \u00e8 in circolazione da molto pi\u00f9 tempo, ma partiva anche da una buona base di ordini.<\/p>\n
L\u2019avvicinamento<\/p>\n
Nei primi giorni di agosto, secondo la societ\u00e0 specializzata Cirium, Airbus aveva ridotto lo scarto a una ventina di unit\u00e0, con un totale di 12.153 consegne rispetto alle 12.175 di Boeing. Un primato, quello americano, che sta sfumando negli ultimi anni un po\u2019 per la capacit\u00e0 di Airbus di vendere meglio i suoi jet per i collegamenti brevi e medi (con l\u2019ex direttore commerciale John Leahy che ha fatto la storia), un po\u2019 per i passi falsi di Boeing culminati nei due incidenti mortali della nuova versione, il 737 Max.
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Il duopolio<\/p>\n
Gli Airbus A320 (inclusa la versione \u201cneo\u201d) e i Boeing 737 (Max, compresi) sono i velivoli pi\u00f9 utilizzati oggi nel mondo: secondo Cirium quasi la met\u00e0 della flotta mondiale di jet passeggeri in servizio \u00e8 composta da questi due esemplari. Ma le loro storie partono in momenti diversi. Il 737, pensato per affiancare il 727 sulle rotte brevi, venne ideato nel 1964 ed il primo 737-100 decoll\u00f2 nell\u2019aprile 1967. Bisogna aspettare il febbraio 1968 per la sua entrata in servizio con Lufthansa.<\/p>\n
Le origini<\/p>\n
Quando il primo 737 \u00e8 decollato, Airbus, consorzio paneuropeo pensato e sostenuto da alcuni governi e da societ\u00e0 aerospaziali, non era nemmeno nato. L\u2019avvio della societ\u00e0 risale al 18 dicembre 1970 e nei primi anni \u2014 come ricordano gli esperti \u2014 all\u2019interno si \u00e8 perso pi\u00f9 tempo a capire cosa fare e come distribuire gli interessi dei due principali Paesi investitori, Francia e Germania \u2014 che a pensare agli aerei per entrare nel mercato. Non a caso oggi i cuori pulsanti di Airbus oggi sono ancora due: uno in Francia, a Tolosa, l\u2019altro in Germania, ad Amburgo.<\/p>\n
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Il contesto storico<\/p>\n
Ma in quel periodo si verificarono tre fatti. Il primo: i costi del cherosene schizzarono, soprattutto dopo la crisi energetica, e il Boeing 737 non era di certo un velivolo che consumava poco. Il secondo: nel 1976 negli Usa scatt\u00f2 la deregolamentazione del settore aereo che consent\u00ec ad alcune compagnie di prendersi importanti fette di mercato (come la low cost Southwest Airlines) e ad altre di chiedere ulteriori jet, domanda che Boeing non poteva soddisfare. Il terzo: gli Stati europei si resero conto che avrebbero potuto farsi un aereo per non dipendere dal costruttore Usa.<\/p>\n
La progettazione<\/p>\n
Bisogna aspettare il 1981 quando Airbus annunci\u00f2 di voler realizzare un velivolo a corridoio singolo con l\u2019obiettivo di sfidare il 737. Le divisioni tra i Paesi fondatori comunque non si erano placate. Mentre gli americani continuavano a fare soldi, avendo gi\u00e0 consegnato 823 jet a fusoliera stretta. Devono passare altri sette anni perch\u00e9 il costruttore europeo inizi a produrre l\u2019A320, quando i 737 consegnati erano intanto raddoppiati: 1.649.<\/p>\n
Le novit\u00e0 tecniche<\/p>\n
Il progetto del Vecchio Continente aveva specifiche diverse rispetto all\u2019esemplare statunitense: la cloche centrale (dei 737) veniva sostituita da un \u00absidestick\u00bb laterale, i comandi in generale erano a impulsi elettronici e quindi pi\u00f9 leggeri dei sistemi idraulici (come nel 737), i clienti potevano scegliere tra due produttori di motori (innescando una gara al ribasso) e il carrello era pi\u00f9 alto, consentendo al velivolo di avere maggiore margine con la pista.<\/p>\n
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Le prime consegne<\/p>\n
Nel 1988 Airbus ha consegnato i suoi primi 16 esemplari (il cliente di lancio \u00e8 stato, a marzo, Air France). Undici anni dopo \u00e8 arrivato a sfondare i mille (con Boeing sempre pi\u00f9 vicino a quota 4 mila). \u00c8 in particolare il capo delle vendite, John Leahy \u2014 newyorchese arrivato nel 1994 \u2014 a dare la spinta vera e propria. \u00abL\u2019uomo che ha venduto il cielo\u00bb, titolava nel 2011 un articolo di Reuters. Un titolo non esagerato. Perch\u00e9 Leahy \u00e8 riuscito a piazzare i jet europei presso gli statunitensi (Delta Air Lines, United Airlines, ma anche le low cost Spirit e JetBlue), cos\u00ec come alle low cost asiatiche (come Air Asia) ed europee (easyJet, Wizz Air).<\/p>\n
\u00abNessuno se lo aspettava\u00bb<\/p>\n
Nel 2019 anche gli ordini complessivi degli A320 avevano sorpassato il 737 di Boeing. Al momento la famiglia degli A320 ha raccolto un totale di 19.285 ordini, di cui 12.153 gi\u00e0 consegnati. Boeing per i suoi 737 \u00e8 a 17.037 unit\u00e0 richieste di cui 12.175 consegnati. Ecco perch\u00e9 il jet americano resta l\u2019aereo commerciale pi\u00f9 consegnato di tutti i tempi. Ancora per pochi giorni. \u00abQualcuno allora si aspettava che l\u2019A320 potesse diventare il numero uno \u2013 e con volumi di produzione cos\u00ec alti?\u00bb, ha commentato in un post su LinkedIn Max Kingsley-Jones, responsabile consulenza di Cirium Ascend. \u00abIo certamente no, e probabilmente nemmeno Airbus\u00bb.<\/p>\n
I passi falsi americani<\/p>\n
Boeing ci ha messo del suo per farsi del male, secondo gli addetti ai lavori. Quando Airbus ha lanciato la versione aggiornata degli A320 \u2014 i cosiddetti \u00abneo\u00bb, con motori in grado di consumare fino al 20% in meno di quelli della generazione precedente \u2014, gli ordini sono schizzati e gli americani hanno provato a rispondere con la versione Max dei 737 installando a una fusoliera vecchia motori pi\u00f9 grandi e potenti. Ma questo sbilanciava il velivolo e cos\u00ec \u00e8 stato introdotto un software antistallo \u2014 il Mcas \u2014 ignoto ai piloti<\/a>. Tanto che \u00e8 proprio questo il principale responsabile di due incidenti mortali nel 2018<\/a>-2019 che ha poi portato al fermo mondiale del jet per poco meno di due anni<\/a>.<\/p>\n Gli ultimi tempi<\/p>\n Poi sono arrivati gli altri problemi che oltre a una supervisione della Faa statunitense (in seguito al pannello staccatosi in volo da un 737 Max<\/a> a inizio 2024), complice anche la pandemia, hanno portato a un forte rallentamento della produzione di 737, mentre Airbus continuava a piazzare maxi-ordini: i 500 A320 ordinati dalla low cost indiana IndiGo nel 2023, o i 210 richiesti dalla rivale Air India. E pensare che, come ricorda Scott Hamilton di Leeham News, Airbus pensava di vendere non pi\u00f9 di 600 esemplari intutto.\u202c<\/p>\n Il futuro<\/p>\n In generale i modelli iniziano ad essere vecchi. E mentre in Cina si fa largo quello che dietro le quinte viene definito \u00abla copia orientale dell\u2019A320\u00bb \u2014 il Comac C919 \u2014 sia Boeing sia Airbus stanno lavorando internamente a un jet a corridoio singolo di nuova generazione in grado di prendere il posto progressivamente dei 737 e degli A320. Ma serviranno diversi anni. Secondo il ceo di Airbus, Guillaume Faury, il nuovo esemplare entrer\u00e0 in servizio \u00aba met\u00e0 degli anni \u201930<\/a>\u00bb.<\/p>\n![\"Airbus-Boeing,](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/68a0c65d912d8.jpeg\")
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