creativa<\/strong>, e una domanda che in molti si stanno ponendo senza riuscire a darsi una risposta.<\/p>\n La reazione: “Mi aspettavo qualcosa di pi\u00f9”<\/p>\n
Filippini<\/strong> parte da lontano. Nel suo libro “Curve: 15 lezioni di Car Design”, pubblicato da Rizzoli Lizard, racconta che tutto \u00e8 cominciato nel 1971<\/strong>, quando suo padre gli regal\u00f2 un modellino in scala 1:43: una Ferrari 512S Modulo<\/strong>, disegnata da Pininfarina. Un oggetto rivoluzionario, capace di rompere con l’immaginario Ferrari dell’epoca pur restando inconfondibilmente una Ferrari.<\/p>\nCinquantacinque<\/strong> anni<\/strong> dopo, quella Modulo torna come punto di riferimento inevitabile:\u00a0“aspettavo con curiosit\u00e0” ammette Filippini. “Con un cambio di paradigma cos\u00ec radicale – una Ferrari elettrica – ci si poteva aspettare qualcosa di veramente rivoluzionario. La mia impressione non \u00e8 stata positiva. E non solo mia: tantissimi miei colleghi la pensano allo stesso modo.”<\/p>\nLa reazione<\/strong> del pubblico, dice, non lo ha sorpreso. “C’\u00e8 stata una reazione netta, brutale, da parte della maggioranza degli appassionati. I giornalisti li ho trovati molto dubbiosi, anche se \u00e8 difficile per loro esprimersi in maniera diretta. Ma la domanda importante non \u00e8 che la reazione ci sia stata, \u00e8 capire perch\u00e9.”<\/p>\n Il problema del design: statica contro movimento<\/p>\n
Per spiegare dove la Luce<\/strong> fallisce esteticamente, Filippini ricorre a uno dei concetti fondamentali del suo libro: la differenza tra una silhouette<\/strong> con<\/strong> asimmetria<\/strong>, progressione<\/strong> e convergenza<\/strong> – proporzioni variabili che danno senso di movimento – e una con simmetria<\/strong> speculare e parallelismo, dove tutto \u00e8 uguale e tutto \u00e8 fermo.<\/p>\n“La metterei nella categoria della staticit\u00e0” dice senza esitazione. “Il suo problema principale \u00e8 che \u00e8 disegnata come un oggetto statico. La maestria del designer automobilistico sta nel controllo estremo delle superfici, nel far correre la luce su di esse in modo che l’oggetto sembri in movimento anche da fermo. Un’auto non \u00e8 un oggetto statico\u00a0\u00e8 un oggetto in movimento. E questa sensibilit\u00e0 manca nella Luce.”<\/p>\n
Il problema<\/strong>, spiega, \u00e8 in parte strutturale. “\u00c8 stata disegnata su un package ingrato: cinque posti, pacco batterie nel pianale, dimensioni di 5 metri per 2 per 1,60. Praticamente il volume standard di un SUV di segmento D, come il 90% degli SUV elettrici prodotti dai generalisti e soprattutto dai cinesi. Hanno cercato di compensare con ruote da 24 pollici –\u00a0le pi\u00f9 grandi mai montate su una Ferrari –\u00a0per dare l’impressione che il corpo sia pi\u00f9 compatto. Ma le proporzioni rimangono goffe.”<\/p>\nLe linee<\/strong>, poi, non lo convincono. “Sono molli, poco decise. Un car designer saprebbe prendere una linea e tenderla, con delle leggere accelerazioni nei punti giusti, anche di pochi millimetri, per rendere tutto dinamico pur nella semplicit\u00e0. Quelle della Luce sono troppo regolari, troppo banali. Esiste una differenza fondamentale tra semplicit\u00e0 e banalit\u00e0,\u00a0e la Luce \u00e8 caduta nel secondo.”<\/p>\n Gli interni: “Banalit\u00e0 desolante”<\/p>\n
Sorprendentemente, Filippini non risparmia nemmeno gli interni<\/strong>, spesso indicati come il punto di forza indiscusso della Luce. “Tutti si entusiasmano perch\u00e9 da Jony Ive ci si aspetta che disegni degli iPad. Sull’interfaccia digitale e sull’interattivit\u00e0 dei comandi fisici, tanto di cappello,\u00a0deve essere qualcosa di eccezionale. Ma la composizione formale della plancia \u00e8 di una banalit\u00e0 desolante.”<\/p>\nIl suo elenco \u00e8 preciso: “Un volume semplice con una fascia frontale in alluminio e quattro bocchette tonde. Poi un iPad e uno strumento. Quella composizione esiste da 50-60 anni nel design dell’automobile, la stessa si trova sul Kangoo prima serie. Il volante a tre razze \u00e8 l’archetipo standard del volante sportivo dagli anni Sessanta ad oggi. Fatto magnificamente, in alluminio fresato, tagliato al laser,\u00a0probabilmente un solo volante costa come un’utilitaria. Ma il design \u00e8 lo stesso di 60 anni fa. Le stesse console per videogiochi degli anni Novanta avevano volanti disegnati nella stessa maniera. Quelli erano in plastica economica, questo \u00e8 in super alluminio. Il design per\u00f2 non \u00e8 cambiato.”<\/p>\n
La conclusione<\/strong> \u00e8 lapidaria<\/strong>: “Non ci si pu\u00f2 ridurre a fare una sintesi banale senza quel tocco di emozione o di innovazione. Il problema principale, quello per cui tutti hanno reagito, \u00e8 che \u00e8 un oggetto statico senza anima, senza emozione. E quella \u00e8 una contraddizione assurda per un marchio come Ferrari, che rappresenta la passione automobilistica da quasi ottant’anni.”<\/p>\n LoveFrom e il paradosso della contaminazione creativa<\/p>\n
La scelta di affidare il design a LoveFrom<\/strong> – il collettivo fondato da Jony Ive e Marc Newson – \u00e8 per Filippini uno dei nodi<\/strong> centrali<\/strong> di tutta la vicenda. Non tanto per mancanza di talento, ma per un problema di metodo.<\/p>\n“Steve Jobs l’ho incontrato e ci ho chiacchierato quasi due ore” racconta. “Era un vero visionario con una conoscenza enorme di tantissime cose \u2014 architettura, storia del design industriale, calligrafia, musica. Tutta quella conoscenza la utilizzava per portarla nel suo universo. Ive ha fatto esattamente l’opposto: ha portato tutte le sue cose in un universo che non \u00e8 il suo. E credo che venga da l\u00ec il problema.”<\/p>\n
Nel libro, Filippini cita il suo incontro con Jobs a Parigi, quando lavorava al centro design Renault<\/strong>. Il tema che emerge \u00e8 che la vera creativit\u00e0 nasce dalla contaminazione<\/strong>\u00a0dal guardare tutto, non solo il proprio settore. Jobs conosceva Olivetti<\/strong>. Ive ha costruito la sua carriera quasi esclusivamente nel mondo tech.<\/strong> “Apple era una sinergia tra Jobs e Ive. Jobs aveva la visione, Ive la capacit\u00e0 di trasformarla in realt\u00e0. Qui mi sembra che Ive abbia fatto esattamente l’opposto rispetto a quello che faceva con Jobs.”<\/p>\nMarc<\/strong> Newson<\/strong>, precisa, aveva gi\u00e0 lavorato su un progetto automotive: la Ford<\/strong> 021C<\/strong>, alla fine degli anni Novanta. “Ma quell’auto era stata completamente rivista e corretta dai professionisti della Ghia, che ne avevano sistemato tutte le ingenuit\u00e0 e l’avevano trasformata in qualcosa di credibile.”<\/p>\n La domanda senza risposta: valeva il rischio?<\/p>\n
C’\u00e8 una domanda<\/strong> che in questi giorni rimbalza tra appassionati, addetti ai lavori e osservatori: Ferrari sapeva davvero cosa stava per scatenare?<\/strong> E se s\u00ec, il rumore mediatico globale valeva il rischio di compromettere l’identit\u00e0 del marchio?<\/strong><\/p>\nFilippini ha una lettura<\/strong> articolata<\/strong>. “Credo che dentro Ferrari ci siano state molte buone ragioni per fare le scelte che hanno fatto, passo dopo passo. Quando si fanno scelte consecutive dentro un’azienda diventa difficile avere qualcuno che alla fine guarda tutto e dice ‘il re \u00e8 nudo’. Si tende a rassicurarsi a vicenda.”<\/p>\nMa c’\u00e8 un’altra questione, pi\u00f9 strategica:\u00a0“Ferrari avrebbe dovuto comunicare con molto pi\u00f9 chiarezza che fare un’auto elettrica non significa abbandonare i dodici cilindri. Anzi, \u00e8 l’unico modo per poterli continuare a fare senza pagare le multe europee sulle emissioni medie di gamma. L’auto elettrica \u00e8 la condizione che permette di continuare con il resto. Non sono stati bravi a spiegarlo, ed \u00e8 evidente.”<\/p>\n
E poi c’\u00e8 l’opzione che forse nessuno aveva considerato abbastanza: il precedente della Dino<\/strong>. “Enzo Ferrari, all’epoca, aveva creato un marchio separato per un’auto che usciva dai canoni Ferrari. Creare qualcosa che separasse i due universi – un marchio apposito, qualcosa – probabilmente si poteva fare e si poteva fare meglio.”<\/p>\n Il confronto con Jaguar e la questione dei mercati asiatici<\/p>\n
Il parallelo con Jaguar<\/strong>\u00a0– che ha recentemente attraversato una controversa operazione di rebranding – emerge naturale nella conversazione. “Jaguar mi \u00e8 sembrato un suicidio terrificante. Ma Jaguar aveva molto meno margine di Ferrari, era all’ultima spiaggia. Ferrari non lo era. Probabilmente Ferrari se lo pu\u00f2 permettere, ma questo non significa necessariamente che fosse la scelta giusta.”<\/p>\nSul tema dei mercati<\/strong> asiatici<\/strong>, Filippini offre una lettura pi\u00f9 sfumata di quanto si senta in giro. “Come prodotto, la Luce \u00e8 orientata a una nuova clientela che viene soprattutto da quei mercati. Ma formalmente, non credo sia stata disegnata pensando all’estetica cinese classica,\u00a0che anzi spesso tendeva verso forme aggressive e caricate. La Cina evolve rapidamente, e l’ultima ondata di prodotti cinesi va verso oggetti molto puliti, molto anonimi, molto di stampo elettronico. E la Luce, in effetti, \u00e8 un po’ in quella categoria.”<\/p>\n Se potesse ridisegnarla<\/p>\n
Alla domanda finale – cosa farebbe se Benedetto Vigna lo chiamasse per riprogettare la Luce da zero<\/strong> – Filippini non si sottrae. “Lavorerei prima sul package: era davvero necessario fare cinque posti? Bastava una quattro posti. Era necessario fare quelle dimensioni? Un’auto leggermente pi\u00f9 compatta avrebbe aiutato. Poi avrei lavorato sulle proporzioni: la ruota anteriore \u00e8 posizionata troppo vicino al taglio porta, come su un monovolume. Un’auto con le performance di una Ferrari dovrebbe avere la ruota pi\u00f9 spostata in avanti e la cabina pi\u00f9 indietro.”<\/p>\nMa la direzione<\/strong>, quella, la terrebbe. “Quello che non avrei cambiato nello spirito \u00e8 l’idea di fare qualcosa di molto puro, molto elegante, che esprima l’innovazione. Forme pure e semplici…\u00a0ma tese, affilate, senza i raggi tondi e molli che vediamo. Qualcosa di dinamico, raffinato, netto. Oggi, in un panorama di auto sempre pi\u00f9 barocche e complicate, fare un’auto pura ma dinamica ed elegante sarebbe una vera innovazione. Ma come si dice: facile a dirsi, difficile a farsi.”<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Fabio Filippini, ex Direttore Design di Pininfarina, analizza senza filtri la prima elettrica di Maranello: dal design agli…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":522533,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[172],"tags":[178,288480,162545,177,288482,288490,288481,288484,6038,288485,368,201002,201004,288479,288483,1282,1537,90,89,288471,288470,288489,288486,288487,288491,114089,288488,97622],"class_list":["post-522558","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-affari","tag-affari","tag-analisi-tecnica-ferrari","tag-automotive-news","tag-business","tag-car-design","tag-carlo-bellati","tag-design-ferrari","tag-designer-pininfarina","tag-esclusiva","tag-fabio-filippini","tag-ferrari","tag-ferrari-elettrica","tag-ferrari-luce","tag-ferrari-modulo","tag-futuro-ferrari","tag-intervista","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-jony-ive-ferrari","tag-lovefrom-ferrari","tag-luca-labate","tag-nuova-ferrari-elettrica","tag-nuova-ferrari-luce","tag-opinione-ferrari-luce","tag-pininfarina","tag-recensione-auto","tag-supercar-elettriche"],"share_on_mastodon":{"url":"","error":"Validation failed: Text character limit of 500 exceeded"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/522558","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=522558"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/522558\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/522533"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=522558"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=522558"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=522558"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}