{"id":52417,"date":"2025-08-17T10:00:13","date_gmt":"2025-08-17T10:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/52417\/"},"modified":"2025-08-17T10:00:13","modified_gmt":"2025-08-17T10:00:13","slug":"la-bmw-anti-downsizing-campionessa-di-consumi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/52417\/","title":{"rendered":"La BMW anti downsizing campionessa di consumi"},"content":{"rendered":"

All\u2019inizio degli anni \u201980, BMW<\/strong> si trovava davanti a una domanda<\/strong> che i costruttori continuano a porsi ancora oggi, ovvero quale fosse la tipologia di motore ideale per il futuro<\/strong>. Gi\u00e0 quarant\u2019anni fa, infatti, il settore viveva tensioni<\/strong> che avrebbero cambiato la progettazione automobilistica per sempre.<\/p>\n

La risposta anticonvenzionale di Monaco di Baviera a un\u2019epoca di crisi energetica<\/strong> e nuove norme fu la BMW 525e<\/strong>, un 6 cilindri<\/strong> nato per viaggiare rilassati<\/strong>, consumare poco grazie all’elevata coppia (per l’epoca) e offrire il piacere di guida tipico del marchio. La ricetta era semplice: meno giri, pi\u00f9 coppia, pi\u00f9 comfort, qualcosa che l’ha resa oggi una youngtimer<\/strong> rara<\/strong> e interessante, che racconta una pagina poco conosciuta della storia BMW<\/strong>.<\/p>\n

Il contesto storico<\/p>\n

Per capire la scelta di progettare un motore pi\u00f9 grande<\/strong> con l’obiettivo di consumare meno<\/strong> bisogna tornare indietro nel tempo. Nel\u00a01973<\/strong>, a seguito della guerra del Kippur, l\u2019OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) chiuse i rubinetti del petrolio<\/strong> e il prezzo del carburante nei Paesi occidentali schizz\u00f2 alle stelle.<\/p>\n

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BMW 525e (E28), il posteriore<\/p>\n

Foto di: Motor1.com<\/p>\n

Si tratt\u00f2 a tutti gli effetti del primo shock petrolifero<\/strong>, seguito da un secondo nel 1979 con la rivoluzione iraniana. Le conseguenze furono immediate: le auto diesel diventarono molto popolari in tutta Europa, mentre negli Stati Uniti, dal 1975, entr\u00f2 in vigore la normativa Corporate Average Fuel Economy (CAFE) per limitare il consumo medio delle flotte.<\/p>\n

Per i costruttori tedeschi, che esportavano berline di grandi dimensioni<\/strong>, ovvero le auto predilette per le lunghe trasferte, la pressione aument\u00f2. Mercedes inser\u00ec un motore diesel nel listino della Classe S<\/a> W116 e svilupp\u00f2 la futura 190, mentre BMW<\/a>\u00a0chiuse i piani di un nuovo V12 da 4,5 litri ormai quasi pronto per la produzione.<\/p>\n

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BMW 525e (E28), il frontale<\/p>\n

Foto di: Motor1.com<\/p>\n

La Casa bavarese poteva gi\u00e0 contare sulla Serie 3<\/strong> compatta lanciata nel 1975, ma sui mercati internazionali i grandi 6 cilindri<\/strong> restavano il cuore dell\u2019immagine del marchio e dunque dovevano restare. Ma come si poteva fare?<\/p>\n

Il motore M20 \u201ceta\u201d<\/p>\n

Per risolvere la questione a Monaco si scelsero pi\u00f9 strade contemporaneamente. Dal 6 cilindri M20 nacque il diesel M21<\/strong>, montato sulle 324d\/td e 524d\/td, ma in BMW sapevano che non sarebbe bastato: il cliente tipico non si sarebbe convertito in massa al gasolio<\/strong>. Serviva un modo per rendere i 6 cilindri a benzina pi\u00f9 efficienti.<\/p>\n

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Il motore della BMW 525e (E28)<\/p>\n

Foto di: BMW<\/p>\n

La ricetta oggi pu\u00f2 sembrare curiosa, abituati come siamo a piccoli turbo<\/strong>: non meno cilindrata, ma pi\u00f9. Nel settembre 1981, per gli USA, arriv\u00f2 cos\u00ec la BMW 528e<\/strong>, dotata di catalizzatore a tre vie. Nel 1983 debutt\u00f2 la 525e<\/strong> in Germania e nel 1985 la 325e<\/strong> sul mercato europeo. La \u201ce\u201d stava per eta, la lettera greca dell\u2019efficienza.<\/p>\n

Il 6 cilindri pass\u00f2 cos\u00ec da 2,0 a 2,7 litri<\/strong> di cilindrata, con un\u2019erogazione studiata per la coppia ai bassi regimi<\/strong>. Secondo BMW, la 525e accelerava meglio della 520i consumando il 9% in meno. Il dato ufficiale era di 8,4 l\/100 km di benzina normale, un valore eccezionale per un motore di questa cilindrata in quegli anni.<\/p>\n

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Il motore della BMW 525e (E28)<\/p>\n

Foto di: BMW<\/p>\n

Sotto il cofano delle 525e e 528e lavorava il 6 cilindri M20<\/strong> con alesaggio e corsa portati a 2.693 cc, che, nonostante il catalizzatore, era in grado di erogare 122 CV<\/strong>, valore che nelle versioni senza catalizzatore saliva a 125 CV<\/strong>, a soli 4.250 giri\/min, con zona rossa a 4.500. La coppia massima era di 230 Nm<\/strong> (240 Nm senza cat.) a 3.250 giri\/min.<\/p>\n

L\u2019architettura privilegiava la coppia<\/strong>: lunghi condotti di aspirazione sfruttavano l\u2019effetto di risonanza<\/strong> ai bassi regimi, il blocco in ghisa e la testata in alluminio riducevano il peso<\/strong>, e il regime massimo contenuto permetteva di utilizzare valvole e fasce elastiche a bassa tensione. L\u2019albero a camme<\/strong> aveva solo quattro supporti invece di sette, per ridurre ulteriormente l\u2019attrito.<\/p>\n

Il rapporto al ponte lungo<\/strong>, 2,93:1, contribuiva a mantenere bassi i giri in autostrada. L\u2019elettronica di gestione motore era abbinata al \u201cBMW Energy Control\u201d, il celebre indicatore analogico di consumo<\/strong> che tanti automobilisti ancora ricordano e ancora presente oggi in molte auto dell’Elica ma in maniera digitale<\/strong>.<\/p>\n

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BMW 525e (E28), gli interni<\/p>\n

Foto di: Motor1.com<\/p>\n

Mercato e numeri<\/p>\n

Ma quanto costava tutto questo? BMW faceva pagare l\u2019innovazione: nel 1983, una 525e costava 30.165 marchi tedeschi, ovvero poco meno di 29 milioni di lire, qualcosa di oggi equivalente a circa 30.000 euro. Un prezzo decisamente alto per l’epoca, eppure le vendite<\/strong> furono solide: fino al 1987 furono costruite 40.621 unit\u00e0 per l\u2019Europa e 89.853 528e per Stati Uniti e Giappone.<\/p>\n

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BMW 525e (E28), la foto di presentazione<\/p>\n

Foto di: BMW<\/p>\n

L\u2019incontro nel 2025<\/p>\n

Recentemente i nostri colleghi tedeschi di Motor1 Germania hanno avuto modo di mettersi al volante di un esemplare del 1985<\/strong> presso il quartier generale del BMW Group Classic. Vernice oro metallizzato chiaro, interni coordinati e l\u2019inconfondibile linea della Serie 5 E28<\/strong>, che all\u2019epoca molti giudicavano troppo simile alla precedente E12. Oggi, il frontale squadrato, i profili cromati e il pannello tra i fari posteriori hanno un fascino vintage.<\/p>\n

Secondo loro, ancora oggi, in marcia, il 6 cilindri canta sommessamente, mentre il passaggio di marcia del cambio automatico a 4 rapporti<\/strong> (una rarit\u00e0) si avverte appena. Non ci sono reazioni brusche all\u2019acceleratore, come sottolineavano anche i d\u00e9pliant dell\u2019epoca, che definivano il 525e \u201cl\u2019auto per chi guida con calma attiva\u201d.<\/p>\n

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Foto di: Motor1.com<\/p>\n

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Foto di: Motor1.com<\/p>\n

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Foto di: Motor1.com<\/p>\n

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