{"id":543494,"date":"2026-06-17T14:26:20","date_gmt":"2026-06-17T14:26:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/543494\/"},"modified":"2026-06-17T14:26:20","modified_gmt":"2026-06-17T14:26:20","slug":"maserati-biturbo-storia-della-coupe-popolare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/543494\/","title":{"rendered":"Maserati Biturbo, storia della coup\u00e9 popolare"},"content":{"rendered":"

C\u2019\u00e8 un filo sottile che unisce le storie pi\u00f9 interessanti del mondo dell\u2019auto: spesso non \u00e8 la perfezione a renderle memorabili, ma l\u2019imperfezione. Il coraggio di provare qualcosa di diverso, anche quando le condizioni non sono ideali. Anche quando si fa il passo pi\u00f9 lungo della gamba. La Maserati Biturbo<\/strong> \u00e8 stata una scommessa ambiziosa, nata in un momento difficile, cresciuta tra mille contraddizioni, e capace proprio per questo di lasciare un segno che dura ancora oggi.\n<\/p>\n

La gestione De Tomaso<\/p>\n

CI troviamo nel 1975, con l\u2019imprenditore argentino Alejandro De Tomaso<\/strong> che prendeva in mano il Tridente mentre stava attraversando uno dei periodi pi\u00f9 bui della sua esistenza. Bilanci in rosso, gamma prodotto ridotta, un\u2019identit\u00e0 confusa tra il lusso puro e le ambizioni sportive. De Tomaso ci aveva visto dentro qualcosa di recuperabile, e deciso di scommetterci.<\/p>\n

La sua idea era semplice, almeno sulla carta: costruire una Maserati per chi non poteva permettersi una Maserati. Una coup\u00e9 dalle forme compatte, con prestazioni da far girare la testa, ma con un prezzo che non escludesse chi non aveva un patrimonio da investire in un\u2019auto. Un modello che avvicinasse il marchio a un pubblico pi\u00f9 vasto<\/strong> senza tradirne l\u2019anima.<\/p>\n

Il progetto viene presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1980<\/strong>, e la reazione del pubblico \u00e8 gi\u00e0 eloquente. Nessuno si aspettava che Maserati potesse tirare fuori qualcosa del genere. La commercializzazione ufficiale arriva nel 1982, con oltre un anno di ritardo rispetto all\u2019annuncio, il primo di una serie di ritardi<\/strong> e inconvenienti che avrebbero accompagnato questa vettura per tutta la sua carriera.<\/p>\n

Design attuale<\/p>\n

L\u2019estetica dell\u2019epoca parla di linee tese, di spigoli decisi, di forme che non cercano la morbidezza ma puntano dritte all\u2019impatto visivo. In questo senso, la Biturbo era perfettamente figlia del suo tempo. Il design porta la firma di Pierangelo Andreani<\/strong>, e si riconosce da subito per un profilo basso e nervoso, con un frontale che guarda avanti. L\u2019abitacolo, spazioso era rivestito in pelle e legno, quei materiali che per Maserati erano e sono ancora oggi quasi una firma stilistica.<\/p>\n

Qualcuno, per\u00f2, all\u2019epoca storce il naso sulle finiture<\/strong>. La messa a punto dei primi esemplari non era al livello che un marchio come Maserati avrebbe dovuto garantire, e alcuni difetti costruttivi<\/strong> si sono manifestati ben presto nelle prime unit\u00e0 consegnate.<\/p>\n

V6 biturbo con cubatura compatta<\/p>\n

Il cuore della Biturbo \u00e8 forse quello che meglio spiega la filosofia con cui \u00e8 stata costruita. Il motore \u00e8 un V6, che discende direttamente dal propulsore della Maserati Merak<\/a>. Un\u2019eredit\u00e0 nobile, quindi, ma che qui viene reinterpretata con una logica attuale.<\/p>\n

La cilindrata scelta per il mercato italiano \u00e8 di soli 2 litri<\/strong>. Una scelta apparentemente conservativa, ma in realt\u00e0 dettata da ragioni fiscali precise: in quegli anni, le vetture con motori oltre i 2.000 cc pagavano tasse di possesso<\/a> significativamente pi\u00f9 alte. Tenere la cubatura sotto quella soglia significava rendere la vettura pi\u00f9 accessibile anche nella gestione quotidiana.<\/p>\n

La sovralimentazione, per\u00f2, \u00e8 dove la tecnica fa il salto. Due turbocompressori IHI<\/strong> di piccole dimensioni: una soluzione che all\u2019inizio degli anni Ottanta era tutt\u2019altro che diffusa, e che permetteva di ottenere una risposta pi\u00f9 pronta rispetto a un singolo turbo di maggiori dimensioni. Nelle prime versioni la potenza era di 180 CV: non numeri da record assoluto, ma abbastanza per far sentire al guidatore di avere qualcosa di speciale tra le mani.<\/p>\n

Boom di ordini e cambio di rotta<\/p>\n

Il prezzo di lancio era fissato a 22 milioni di lire<\/strong>. Una cifra che, nel contesto del mercato italiano di inizio anni Ottanta, posizionava la Biturbo in un segmento ben preciso: sopra le berline tedesche medie, ma sotto le GT pi\u00f9 esclusive. Insomma una Maserati alla portata di chi non era milionario.<\/p>\n

Gli ordini arrivarono subito, e in quantit\u00e0. De Tomaso aveva visto giusto: c\u2019era un mercato per quella Maserati, e le persone erano pronte a comprare. Peccato che quasi subito qualcosa cambi\u00f2. Appena dopo il lancio, il prezzo sal\u00ec di quasi il 20%<\/strong>, complici alcune optional che vennero rese obbligatorie e che gonfiarono il conto finale in modo sensibile. Una scelta commerciale discutibile, che raffredd\u00f2 l\u2019entusiasmo di molti clienti e gener\u00f2 pi\u00f9 di qualche polemica.<\/p>\n

A questo si aggiunsero i problemi di produzione: la fabbrica di Modena non riusciva a stare al passo con la domanda, i tempi di consegna si allungarono, e nel frattempo cominciarono a emergere quei difetti costruttivi di cui si \u00e8 gi\u00e0 parlato. La reputazione della Biturbo inizi\u00f2 a costruirsi su basi fragili, con una narrazione ambivalente che accompagner\u00e0 il modello per tutta la sua vita commerciale: grande potenziale, esecuzione non sempre all\u2019altezza.<\/p>\n

Le prime evoluzioni<\/p>\n

La piattaforma della Biturbo ha generato una famiglia di vetture che ha accompagnato Maserati per quasi vent\u2019anni<\/strong>. Un record curioso, per un\u2019auto nata con cos\u00ec tante difficolt\u00e0. La prima evoluzione significativa arriva nel 1983 con la Biturbo S<\/strong>, pi\u00f9 aggressiva gi\u00e0 nell\u2019aspetto e con l\u2019arrivo dell\u2019intercooler per una potenza di 205 CV. Nel 1986 debutt\u00f2 la versione con iniezione elettronica, battezzata Biturbo Si<\/strong>, che arrivava a 220 CV.<\/p>\n

Nel 1988 arriva la 222<\/strong>, con 220 CV e una linea leggermente aggiornata, affiancata dalla 2.24V: quest\u2019ultima portava in dote una testata a quattro valvole per cilindro e 245 CV, un aggiornamento tecnico che avvicinava ulteriormente la Biturbo a quella sportivit\u00e0 che le era sempre stata un po\u2019 sul confine.<\/p>\n

La Spyder e la sportiva<\/p>\n

A partire dal 1984 Maserati comincia a commercializzare anche le versioni aperte<\/strong>. La Biturbo Spyder mantiene la stessa meccanica della coup\u00e9 ma lavora su un passo ridotto per compensare la perdita di rigidit\u00e0 strutturale dovuta all\u2019assenza del tetto. Una cabriolet con l\u2019anima sportiva, nata per chi vuole guidare col vento tra i capelli senza rinunciare al rombo del biturbo. Tra le versioni aperte della Biturbo \u00e8 quella che meglio ha tenuto il valore nel tempo<\/strong>, anche perch\u00e9 la rarit\u00e0 ha sempre giocato a suo favore.<\/p>\n

Nel 1988 arriva la Karif<\/strong>, con motore portato a 2,8 litri e passo accorciato rispetto alla Biturbo standard: pi\u00f9 corta, pi\u00f9 tonica, pi\u00f9 diretta. Costruita in numeri limitati e rivolta a chi voleva qualcosa di genuinamente tagliente. Nello stesso anno debutta anche la Shamal, con un motore V8 da 326 CV e un design che guarda senza mezze misure alla sportivit\u00e0 pura.<\/p>\n

Ma la versione pi\u00f9 estrema dell\u2019intera famiglia Biturbo porta il nome di Maserati Racing<\/strong>, nata nel 1990. Il sei cilindri da 2 litri viene portato qui a 283 CV, un risultato ottenuto attraverso una messa a punto meticolosa dell\u2019impianto di sovralimentazione e delle mappature motore. La linea si fa ancora pi\u00f9 aggressiva, con appendici aerodinamiche che non lasciano dubbi sulle intenzioni. La Racing \u00e8 la risposta di Maserati a chi aveva criticato la Biturbo per essere troppo normale.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"C\u2019\u00e8 un filo sottile che unisce le storie pi\u00f9 interessanti del mondo dell\u2019auto: spesso non \u00e8 la perfezione…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":543495,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[172],"tags":[178,8902,177,1537,90,89,19845],"class_list":["post-543494","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-affari","tag-affari","tag-auto-depoca","tag-business","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-maserati"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116765916772906514","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543494","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=543494"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543494\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/543495"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=543494"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=543494"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=543494"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}