{"id":549826,"date":"2026-06-21T18:56:32","date_gmt":"2026-06-21T18:56:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/549826\/"},"modified":"2026-06-21T18:56:32","modified_gmt":"2026-06-21T18:56:32","slug":"prova-honda-cb1000gt-provata-per-7-000-km-long-test-dallitalia-fino-allisola-di-man-e-ritorno-prove","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/549826\/","title":{"rendered":"Prova Honda CB1000GT: provata per 7.000 km! Long Test dall’Italia fino all’Isola di Man (e ritorno) – Prove"},"content":{"rendered":"

\n Come \u00e8 fatta, come va, pregi e difetti emersi in un test di quasi 7.000 km tra l’Italia e l’Isola di Man. Ecco il nostro long test della Sport Touring di Honda\n <\/p>\n

21 giugno 2026<\/p>\n

La Honda CB1000GT \u00e8 una delle moto pi\u00f9 attese del 2026: arriva proprio mentre scriviamo questo articolo (e pubblichiamo il relativo video) nelle concessionarie a un prezzo di 14.290 euro iva compresa f.c. ed \u00e8 stata protagonista di una vivace aspettativa sui social che ha aumentato l’interesse del pubblico verso la Sport Touring della Casa giapponese che rientra in un segmento – quello delle moto con cerchio anteriore da 17 pollici con la trasversale attitudine sportivo\/turistica – che era un po’ quella della VFR, modello che per\u00f2 \u00e8 veramente distante anni luce per layout, filosofia, contemporaneit\u00e0.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

La “GT”, come chi scrive l’ha amichevolmente chiamata durante i 20 giorni passati a strettissimo contatto, \u00e8 una moto moderna: frutto di un concetto di “piattaforma” che per\u00f2 non ha impedito di differenziarla in modo pi\u00f9 che sensibile dalla Hornet e dall “F”, moto che ne condividono la base telaistico\/motoristica ma che hanno personalit\u00e0 parecchio differenti. Honda infatti interpreta a modo proprio il concetto di condivisione di elementi strutturali e fondanti come il telaio e il motore e il mix creato sulla CB1000GT ha la sua cifra nella ricercata (e, spoiler: riuscita) identit\u00e0 di moto capace di portarvi dall’altra parte del mondo divertendovi e coccolandovi, restando disponibile a una intensa sgroppata sui passi appenninici per cavarsi qualche soddisfazione a danno di supersportive e hypernaked.\u00a0<\/p>\n

Immaginate quindi il nostro entusiasmo quando Honda Italia ci ha confermato che la moto che avremmo avuto per andare a Tourist Trophy sarebbe stata lei, in uno dei primissimi (se non l’unico, al momento) esemplare circolante in Italia. Chi scrive ha un gradimento particolare per le Sport Touring: anche se la “GT” potrebbe benissimo rientrare anche nel segmento delle Crossover con cerchio anteriore da 17″, alla fine di questa prova ha trovato centrata la definizione scelta da Honda che pone l’accento sulla continuit\u00e0 di una filosofia e sul bilanciamento delle performance proprio delle Sport Tourer<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

CB1000GT: come \u00e8 fatta<\/p>\n

Motore<\/strong><\/p>\n

Il cuore della nuova Honda CB1000GT \u00e8 il quattro cilindri in linea da 1.000 cc derivato dalla CBR1000RR Fireblade della generazione 2017-2019, un propulsore che conserva il carattere sportivo delle sue origini ma viene reinterpretato per adattarsi alla vocazione trasversale del modello. La mappatura dell’iniezione elettronica PGM-FI e la gestione del comando del gas Throttle By Wire sono state riviste per offrire una risposta pi\u00f9 progressiva e meno affaticante alle prime aperture del gas, privilegiando fluidit\u00e0 e sfruttabilit\u00e0 nell’uso quotidiano e nei lunghi trasferimenti. I numeri restano comunque di rilievo: 150 CV a 11.000 giri\/min e 102 Nm di coppia a 8.750 giri\/min,<\/strong> con una spinta piena ai medi regimi e capace di allungare con decisione fino al limitatore. Sono valori appena ritoccati al ribasso rispetto alla Hornet 1000 “base” dotata dello stesso motore, ma \u00e8 da notare che il picco di coppia massima viene ottenuto 250 gir\/min pi\u00f9 in basso. Anche il cambio \u00e8 stato adattato alle esigenze della GT, con rapporti dalla seconda alla quinta accorciati per favorire la ripresa e una sesta pi\u00f9 distesa per mantenere un regime di giri ragionevole in autostrada, a beneficio di comfort e consumi. Completano il quadro la frizione assistita con antisaltellamento, il quickshifter bidirezionale di serie <\/strong>e un’autonomia teorica superiore ai 340 chilometri grazie ai consumi dichiarati di 16,5 km\/l e al serbatoio da 21 litri. Spoiler: il dato medio dei consumi rilevato nel nostro test \u00e8 decisamente migliore. La velocit\u00e0 massima dichiarata \u00e8 di 200 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ciclistica e telaio<\/strong><\/p>\n

La base tecnica deriva dalla CB1000 Hornet, ma Honda \u00e8 intervenuta in maniera significativa per trasformarla in una vera Sport Tourer. Il telaio a doppio trave in acciaio con struttura a diamante \u00e8 abbinato a un nuovo telaietto posteriore, progettato per offrire maggiore spazio a pilota e passeggero e per gestire senza compromessi il viaggio a pieno carico. Anche il forcellone in alluminio cresce in lunghezza, passando a 635 mm, migliorando la stabilit\u00e0 alle alte velocit\u00e0. Se l’inclinazione del cannotto di sterzo resta di 25\u00b0, il differente offset delle piastra di sterzo porta a un aumento significativo dell’avancorsa (ora a 106,3 mm) definendo una moto dove \u00e8 ricercata una dinamica di guida pi\u00f9 smussata e dedita alla massima stabilit, anche a pieno carico.<\/p>\n

L’ergonomia \u00e8 stata rivista con una posizione di guida pi\u00f9 rilassata, una sella posta a 825 mm da terra e imbottiture pi\u00f9 generose rispetto alla Hornet. Il vero elemento distintivo della CB1000GT \u00e8 per\u00f2 rappresentato dalle sospensioni elettroniche Showa EERA di serie<\/strong>, capaci di modificare in tempo reale (ogni 15 millisecondi) le tarature di compressione ed estensione sulla base delle informazioni provenienti dall’IMU a sei assi Nippon Seiki, dalla velocit\u00e0 della moto e dal movimento delle sospensioni stesse. Il sistema offre differenti strategie di funzionamento e permette anche la regolazione elettronica del precarico posteriore, mentre all’anteriore il precarico \u00e8 regolabile meccanicamente con la classica brugola sul piede della forcella: \u00e8 la prima volta che in casa Honda, su queste sospensioni, \u00e8 prevista la regolazione del precarico anteriore meccanico. Sul fronte della sicurezza, l’impianto frenante si affida a pinze Nissin radiali a quattro pistoncini abbinate a doppi dischi flottanti anteriori da 310 mm e a un disco posteriore da 240 mm, con ABS Cornering gestito dalla piattaforma inerziale.<\/p>\n

Elettronica<\/strong><\/p>\n

L’elettronica svolge un ruolo centrale nel definire il carattere della nuova CB1000GT. La piattaforma inerziale a sei assi lavora insieme al Throttle By Wire per coordinare l’intervento dei sistemi di assistenza e adattare la risposta della moto alle diverse condizioni di utilizzo. Il pilota pu\u00f2 scegliere tra quattro Riding Mode preimpostati e non modificabili \u2013 Standard, Sport, Rain e Tour \u2013 oltre a una modalit\u00e0 User completamente configurabile dove \u00e8 anche possibile mettere in off in traction control, anche se a parte situazioni limite non ci vengono in mente circostanze dove per la GT potrebbe essere un vantaggio escluderlo. Ogni profilo modifica il livello di potenza erogata (3 livelli), il freno motore (3 livelli), il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (3 livelli)\u00a0e la risposta dell’acceleratore, mentre le sospensioni elettroniche adottano tarature coerenti con il programma selezionato. Il controllo di trazione dispone di tre livelli di intervento e pu\u00f2 essere completamente disattivato nella modalit\u00e0 personalizzata. A completare il pacchetto figurano il controllo anti-impennata integrato e l’ABS Cornering.<\/p>\n

Dotazione<\/strong><\/p>\n

Honda ha scelto di proporre la CB1000GT con una dotazione particolarmente ricca <\/strong>gi\u00e0 nella configurazione standard. La protezione aerodinamica \u00e8 affidata a una carenatura sviluppata anche attraverso simulazioni CFD e a un parabrezza regolabile manualmente su cinque posizioni, capace di adattarsi alle esigenze del pilota e costruito in Durabio, il materiale sostenibile usato da Honda da qualche anno per parti di sovrastrutture di alcuni modelli e alcuni plexi. Di serie arrivano anche le valigie laterali removibili da 65 litri complessivi (28+37 litri: la destra \u00e8 pi\u00f9 piccola per lasciare spazio al terminale di scarico)<\/strong>, il cruise control, le manopole riscaldabili su 5 livelli, i paramani, il cavalletto centrale (benvenuto!) e il quickshifter di cui abbiamo gi\u00e0 detto. La strumentazione utilizza un display TFT a colori da 5 pollici con tecnologia di incollaggio ottico per migliorare la leggibilit\u00e0 e offre connettivit\u00e0 Honda RoadSync per smartphone Android e iOS, con navigazione turn-by-turn, gestione delle chiamate e della musica tramite interfono Bluetooth. Non mancano la Smart Key, la presa USB-C, l’illuminazione Full LED e gli indicatori di direzione a spegnimento automatico con funzione Emergency Stop Signal, che attiva il lampeggio rapido delle frecce nelle frenate pi\u00f9 intense. Una dotazione completa che conferma la volont\u00e0 di Honda di posizionare la CB1000GT come una proposta premium nel panorama delle Sport Tourer di ultima generazione.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

CB1000GT: first look<\/p>\n

Appare evidente lo scopo di Honda: presentare a un favorevole rapporto prezzo\/contenuti<\/strong> una moto dove non manca nulla che possa soddisfare sia l’esperto che chi si \u00e8 avvicinato da poco al mondo delle Sport Tourer. In questo senso non possiamo che sottoilneare come la GT sia una moto ben realizzata e dalla buona qualit\u00e0 percepita e sostanziale<\/strong>, con plastiche solide, verniciature corpose e resistenti (parola di tester dopo 7.000 km…) e tanta sostanza in ogni angolo della moto, pure i pi\u00f9 nascosti. Cos\u00ec non riusciamo essere troppo critici su qualche saldatura in vista nel telaio o l’assenza di tubi in treccia metallica per il doppio disco o la “rinuncia” al TFT pi\u00f9 largo e sofisticato in dotazione ad Africa Twin e NT in luogo del pur completo TFT da 5″ che abbiamo visto anche su altre moto Honda. C’\u00e8 tutto quello che serve per definire la GT una moto ben fatta, completa e ben dotata, sia dal punto di vista elettronico che meccanico e ciclistico.\u00a0<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Il nostro Long Test<\/p>\n

Pre stressare a fondo la GT l’abbiamo portata a spasso tra l’Italia, la Francia e il Regno Unito: raggiungendo da Roma l’Isola di Man e riportandola a Catania, per un itinerario vario, imprevedibile e sfidante (specie per il sadismo del tester…) di quasi 7.000 km.<\/strong> Abbiamo attraversato quindi strade e asfalti molto diversi: tratti urbani, autostrada e molte statali, <\/strong>senza dimenticarsi di portare il quattro cilindri a sgranchirsi le gambe sul tratto “libero”del Mountain, sui tornanti del Moncenisio, sul bellissimo asfalto del Passo del Bracco e sull’Etna, per un test che suddvidiamo per percorsi effettuati.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

1. Autostrada<\/p>\n

Mi \u00e8 piaciuto viaggiare in autostrada con la CB1000GT: insomma, se proprio la devi fare, meglio stare comodi e la GT fa il massimo per far s\u00ec che questi 100 (o 900…) km di infinito rettilineo scorrano il pi\u00f9 comodamente possibile. La posizione di guida \u00e8 rilassata, non costrittiva e c’\u00e8 una buona possibilit\u00e0 di arretrare o avanzare in sella. La protezione garantita dalla carenatura \u00e8 molto pi\u00f9 efficace di quanto le rimensioni compatte non riescano a far capire. Perlomeno per chi scrive che non \u00e8 certo un gigante: nota di merito al cupolino (regolabile con estreme, geniali, semplicit\u00e0 e velocit\u00e0) e ai deflettori per le gambe che tengono asciutte le estremit\u00e0 in caso di pioggia non troppo fitta. Il motore a 130 km\/h indicati gira a 5.200\/5.300 giri\/min, un regime di tutto riposo al quale non si avvertono vibrazioni fastiose e che permette di consumare circa 20 km\/l, ma se siete in Germania basta aprire il gas e i 180 km\/h in sesta marcia sono subito l\u00ec. Attenti alla patente. Funzionali sia le manopole riscaldabili che il Cruise Control e semplicemente strepitose le sospensioni che mantengono sempre un assetto super stabile e insensibile ai carichi e alle scie, anche con i bagagli e oltre i 130 km\/h. Si pu\u00f2 fare ancora di pi\u00f9 in termini di protettivit\u00e0 e comfort? Certamente, ma a quel punto state pensando a una moto come la NT o, volando pi\u00f9 in alto, una Gold Wing. Piuttosto: la sella \u00e8 un ottimo compromesso tra sport e turismo, ma se fate spesso 10 ore consecutive di viaggio, per pi\u00f9 giorni consecutivi, potrebbe essere una buona idea saccheggiare il catalogo Honda per avere una sella Touring.\u00a0<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

2. Citt\u00e0<\/p>\n

La GT \u00e8 una moto accessibile, facile da gestire a dispetto di un peso di 229+12,5 kg, ovvero il peso con il serbatoio da 21 litri pieno e le valigie laterali montate. Gira in un fazzoletto e con un gran bilanciamento, il motore \u00e8 amichevole (scegliete la mappa standard, o disegnatevi voi nella modalit\u00e0 User la vostra GT) fin dai bassissimi regimi, in situazioni urbane consuma il giusto (circa 17 km\/l se non si esagera) e le sospensioni, ancora, fanno un lavoro pi\u00f9 che egregio nell’assorbimento delle asperit\u00e0 e nella gestione delle insidie della citt\u00e0. Facile issarla sul centrale, buona l’illuminazione notturna e pi\u00f9 che semplice poggiare i piedi a terra anche per chi non \u00e8 un gigante: io, con la sella a 825 mm da terra, non ho mai avuto problemi e sono alto 173 cm. Promossa anche sul lato trasmissione calore: tutti i motori scaldano, ma anche senza abbigliamento tecnico la GT \u00e8 vivibile in un normale uso cittadino.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

3. Strade Statali, curve e… Mountain<\/p>\n

Terreno di caccia per la “GT”, dove fa valere le sue qualit\u00e0 motoristiche e ciclistiche. Indubbiamente Honda: neutra, bilanciata, facile e comunicativa. Se tieni le marce alte puoi sfruttare la regolarit\u00e0 (fino a 4.000 giri), poi la robustezza (da 4.000 a 7.000), quindi la rabbia del motore da 150 cavalli <\/strong>che \u00e8 il classico motore che a dispetto di sensazioni non esplosive “fa strada” e accumula cifre sul tachimetro imbarazzanti per qualsiasi emulo di Joe Bar. Per chi scrive, il carattere sornione ma robusto del quattro cilindri, dai consumi ragionevoli, \u00e8 uno dei pregi della GT. Ottimo il cambio, con un QS non morbidissimo ma preciso e svelto nella conduzione sportiva e strepitose le EERA,<\/strong> ma qui ancora pi\u00f9 che altrove il consiglio \u00e8 di perdere 5 minuti e scolpirsi il proprio assetto (compreso il precarico anteriore) per trarre il massimo dalla GT nella modalit\u00e0 USER. Ah, il freno motore \u00e8 bilanciatissimo anche nella sua massima regolazione e ABS\/Traction hanno una taratura perfetta e mai invasiva. Il reparto freni \u00e8 tipicamente giapponese: buona potenza, attacco smussato e un impanto posteriore che \u00e8 un aiuto concreto nella guida senza avere mai reazioni isteriche o impulsive. Difficile chiedere qualcosa di pi\u00f9 senza intaccare un ottimo bilanciamento complessivo che peraltro si traduce in consumi sui 18\/19 km\/l guidando fluidi; insistendo con le marce basse, facendo urlare il motore i consumi possono peggiorare parecchio, ma non \u00e8 detto che questo stile sia realmente redditizio.\u00a0<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Dunlop SportSmart MK4<\/p>\n

Per questo long test abbiamo scelto di gommare i cerchi da 17″ della GT con le Dunlop SportSmart MK4<\/strong>: pneumatici sportivi stradali che in questa occasione hanno dimostrato una grande versatilit\u00e0<\/strong> tra autostrade, passi di montagna, traffico urbano e persino le strade dell’Isola di Man. Per tutti i dettagli tecnici, vi rimandiamo al video del nostro Francesco Paolillo:<\/a> pur essendo pneumatici dichiaratamente sportivi, offrono un livello di comfort e una capacit\u00e0 di adattamento che li rende adatti anche al turismo a lungo raggio, peraltro privi di qualsiasi rumore di rotolamento in autostrada. Il riscaldamento \u00e8 rapido, il feeling con l’anteriore \u00e8 immediato e la confidenza in piega arriva quasi istantaneamente, sposandosi benissimo con la ciclistica della Honda CB1000GT senza snaturarla <\/strong>ma aggiungendo un tocco di agilit\u00e0 in pi\u00f9 che si traduce in ingressi in curva sempre calibrati e precisi, facilit\u00e0 nella individuazione della traiettoria e della inclinazione ideale, sensibilit\u00e0 sulle superfici poco coerenti. E poi, badilate di grip sull’angolo: impossibile a ritmi stradali trovare il limite delle MK4 a meno di non guidare in modo molto aggressivo e decisamente fuori luogo sulle strade aperte al traffico, ma \u00e8 sopratutto la confidenza, la trasparenza delle sensazioni trasmesse e in definitiva la sicurezza che ci hanno garantito per 7.000 che ci ha fatto amare le MK4 che fino ad oggi avevamo usato prevalentemente in chiave sportiva.<\/p>\n

Notevolissima la tenuta sul bagnato e il feeling di sicurezza in condizioni “wet”:<\/strong> anche sotto la pioggia e con temperature variabili hanno mantenuto un comportamento sincero e prevedibile, senza mai mettere in difficolt\u00e0 il pilota.<\/p>\n

Sul lato usura: dopo migliaia di chilometri percorsi a pieno carico, il consumo si \u00e8 rivelato omogeneo e le prestazioni complessive sono rimaste elevate.<\/strong> Il posteriore ha manifestato un lieve accenno di usura nella parte centrale del battistrada, ma con ancora un profilo ottimale che ha reso le curve del Bracco e dell’Etna (percorse dopo circa 6000 km) divertenti come quelle delle Alpi solcate all’andata. L’anteriore sembra a nemmeno met\u00e0 della sua vita utile, ma in ogni caso queste sono valutazioni (quelle sul chilometraggio) che andrebbero fatte con test ancora pi\u00f9 lunghi, portando la gomma al limite di usura consentito dalle normative.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Conclusioni: pregi&difetti<\/p>\n

La Honda CB1000GT<\/strong> \u00e8 un’ottima Sport Tourer, dalla dotazione completa e dal prezzo competitivo. Il suo carattere \u00e8 bilanciato, la sua accessibilt\u00e0 la rende una valida scelta per chi desidera una moto polivalente e moderna. Durante questo Long Test la moto ha mostrato un’affidabilit\u00e0 assoluta:<\/strong> chi scrive ha avuto la moto con un solo km sul contachilometri, ha fatto eseguire il primo tagliando\u00a0 a circa 1000 km e poi ha soltanto provveduto a lubrificare la catena per i restanti 6.999 km. Per il resto, nonostante la tantissima pioggia presa, le notti all’aperto e l’uso molto… intenso (eufemismo) la GT non hai mai manifestato un problema, un’incertezza o il bisogno di cure di qualsiasi tipo. Non si \u00e8 nemmeno resa necessaria la regolazione del cavo della frizione, per dirne una, e all’atto pratico le finiture e le verniciature sono ancora come nuove.\u00a0<\/p>\n

Abbiamo amato il carattere del motore e i suoi consumi ragionevoli<\/strong> e (complessivamente) migliori del dato medio dichiarato di 16 km\/l: nel corso di questi 7.000 km, senza farcio troppi scrupoli col gas, abbiamo relevato una media di circa 18,9 km\/h. Ci \u00e8 inoltre piaciuta la personalit\u00e0 ciclistica e la globale accessibilt\u00e0 della GT. Certo, bisogna essere chiari: se volete una sportiva di razza pronto pista la GT non \u00e8 la moto che state cercando, mentre se desiderate il comfort delle Luxury Tourer siete fuori strada.<\/p>\n

Per chiudere, qualche considerazione<\/strong>: forse il blocchetto di accensione \u00e8 posto un po’ in basso e con la borsa da serbatoio e il casco integrale si fa fatica a vederlo, ma non consideratelo un difetto quanto una nota dopo un’uso intenso. Come accennato sopra, se siete degli overlander da 1000 km al giorno per 10 giorni consecutivi tenete in considerazione l’eventuale acquisto della sella comfort e come ultima rilfessione vi chiediamo se anche voi vedreste bene la E-Clutch in una futura versione della GT. Perch\u00e8 no?<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Come \u00e8 fatta, come va, pregi e difetti emersi in un test di quasi 7.000 km tra l’Italia…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":549827,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[172],"tags":[178,177,301355,6548,1537,90,89,2641],"class_list":["post-549826","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-affari","tag-affari","tag-business","tag-cb1000gt","tag-honda","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-test"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116789628225484431","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/549826","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=549826"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/549826\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/549827"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=549826"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=549826"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=549826"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}