L\u2019edizione speciale della adventure di Mandello celebra i 200 anni dell\u2019apertura del Passo dello Stelvio. Livrea dedicata, dotazione completa, radar davanti e dietro, motore bicilindrico da 1.042 cc e tanta voglia di viaggiare. L’abbiamo portata proprio sul Passo da cui prende il nome<\/p>\n
22 giugno 2026 (modifica alle 13:29) – MILANO<\/p>\n
Ogni anno, durante la bella stagione, migliaia di motociclisti da tutta Europa si mettono in sella alla volta dei passi alpini pi\u00f9 belli e famosi. C\u2019\u00e8 addirittura chi arriva da ancora pi\u00f9 lontano, perch\u00e9 alcuni luoghi, se si amano le moto e le montagne, devono essere visitati almeno una volta nella vita. Fra questi non pu\u00f2 mancare il Passo dello Stelvio, che \u00e8 un vero e proprio rito che prima o poi ogni motociclista deve affrontare. Ci sono i tornanti, il paesaggio, l\u2019altitudine, la neve che resta ai bordi della carreggiata anche quando la stagione \u00e8 gi\u00e0 cambiata. E poi i rifugi, i parcheggi pieni di moto, le chiacchiere con sconosciuti che cinque minuti prima non avevi mai visto e che dopo una curva sembrano gi\u00e0 compagni di viaggio. La strada \u00e8 scenografica, ben realizzata, sicura e attrezzata, ma nonostante ci\u00f2 non \u00e8 un percorso da affrontare con leggerezza, perch\u00e9 resta pur sempre un passo alpino, con clima variabile, traffico turistico e tornanti stretti. Per\u00f2 \u00e8 una di quelle strade che sanno accogliere il motociclismo in tutte le sue forme, dalle sportive fino agli scooter. E naturalmente, le maxi enduro come la Moto Guzzi Stelvio, che abbiamo guidato sull\u2019omonimo passo nella sua edizione limitata Duecento Tributo. Duecento, perch\u00e9 lo scorso anno sono ricorsi 200 anni dall\u2019apertura del valico. Tributo, perch\u00e9 la livrea, i dettagli e l\u2019allestimento sono pensati per rendere omaggio a una delle strade pi\u00f9 famose al mondo.<\/p>\n
1Livrea montanara\u2014 \u00a0<\/p>\n
Infatti i colori della sua livrea sono ispirati alla montagna: il bianco della neve, il blu del cielo, il rosso del tramonto. Sulle grafiche compaiono anche le coordinate geografiche<\/b> del Passo dello Stelvio e il disegno dei tornanti, come se la strada fosse diventata parte della carrozzeria.\u2028Il richiamo<\/b> nel nome al passo dello Stelvio non poteva che essere su una maxienduro pensata per il turismo a lungo raggio: la posizione di \u00e8 guida alta, il manubrio largo, il cupolino protettivo, cerchi a raggi, ruota anteriore da 19 pollici, posteriore da 17, pneumatici adatti a un utilizzo stradale con possibilit\u00e0 di affrontare anche fondi meno perfetti e un\u2019impostazione generale da grande viaggiatrice. Il cupolino regolabile elettricamente <\/b>\u00e8 uno degli elementi pi\u00f9 apprezzabili nell\u2019uso reale. In autostrada e nei trasferimenti lunghi permette di viaggiare con una buona protezione dall\u2019aria, mentre quando la strada si fa pi\u00f9 lenta e guidata si pu\u00f2 abbassare per avere pi\u00f9 visibilit\u00e0 e meno ingombro visivo. Anche la posizione di guida<\/b> \u00e8 quella giusta per una maxienduro stradale: busto eretto, braccia larghe, pedane non troppo arretrate e una sella che, pur essendo alta da terra, ha una forma abbastanza stretta nella parte anteriore, utile quando bisogna mettere i piedi a terra e non si \u00e8 troppo alti.<\/p>\n
2Ciclistica: tradizione e modernit\u00e0\u2014 \u00a0<\/p>\n
Uno degli elementi pi\u00f9 interessanti della Stelvio \u00e8 la trasmissione finale a cardano<\/b>. Su una Moto Guzzi \u00e8 quasi un marchio di fabbrica, ma qui viene interpretata in chiave moderna. La soluzione \u00e8 particolarmente raffinata perch\u00e9 il sistema \u00e8 stato progettato per ridurre le reazioni tipiche del cardano, quelle che in passato potevano far sollevare o sedere la moto in accelerazione e rilascio. La disposizione dell\u2019ammortizzatore posteriore<\/b>, montato in una posizione studiata proprio per lavorare insieme al forcellone, permette alla Stelvio di restare neutra. Non si corica in modo evidente, non d\u00e0 quella sensazione di moto che cambia assetto a ogni apertura del gas e non richiede particolari adattamenti nella guida. La forcella anteriore \u00e8 da 46 mm, regolabile nel precarico e nell\u2019estensione, mentre dietro c\u2019\u00e8 un monoammortizzatore con regolazione del precarico da remoto e del freno in estensione. L\u2019escursione \u00e8 di 170 mm sia davanti sia dietro, un valore coerente con una moto che nasce per viaggiare su strada ma non vuole spaventarsi davanti a un fondo rovinato, a un cantiere, a una sterrata facile o a una strada alpina non perfetta. L\u2019impianto frenante Brembo, con doppio disco anteriore <\/b>da 320 mm e pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini, \u00e8 adeguato alla massa e alle prestazioni. Il cornering Abs lavora insieme alla piattaforma inerziale e fa parte di un pacchetto elettronico completo, che include anche modalit\u00e0 di guida e controlli pensati per adattare la moto a condizioni diverse.<\/p>\n
3Motore: un classico reinventato\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il cuore \u00e8 il bicilindrico trasversale a V di 90 gradi, una delle architetture pi\u00f9 riconoscibili del motociclismo italiano. Qui per\u00f2 non bisogna farsi ingannare dalla tradizione, perch\u00e9 il motore della Stelvio \u00e8 un Guzzi moderno<\/b>: 1.042 cc, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e una risposta molto pi\u00f9 pronta, pulita e contemporanea rispetto all\u2019immagine classica che molti associano al marchio. La potenza \u00e8 di 115 Cv<\/b> a 8.700 giri\/min, con una coppia massima di 105 Nm a 6.750 giri\/min. I numeri raccontano solo in parte il carattere del motore, perch\u00e9 la cosa pi\u00f9 interessante \u00e8 come questa coppia arriva. Ai bassi e ai medi regimi la Stelvio spinge con decisione, senza costringere a lavorare troppo con il cambio. \u00c8 elastica, corposa, piena, anche nel sound \u00e8 Guzzi, ma senza particolari ruvidit\u00e0 dovute al caratteristico motore – al massimo qualcuna, leggera, sopra i 6000 giri. Durante il viaggio avevamo con noi anche una Moto Guzzi V7 Sport<\/b>, e il confronto ha reso ancora pi\u00f9 evidente la differenza fra due mondi della stessa famiglia. La V7, con motore ad aste e bilancieri raffreddato ad aria, conserva un sapore pi\u00f9 classico, pi\u00f9 meccanico, pi\u00f9 legato a una certa idea romantica di Moto Guzzi. La Stelvio, invece, \u00e8 la dimostrazione di come quel linguaggio possa essere portato dentro una moto moderna, tecnologica, adatta al turismo veloce e alle lunghe percorrenze.<\/p>\n
4Dotazione completa\u2014 \u00a0<\/p>\n
La Duecento Tributo nasce sulla base della Stelvio PFF Rider Assistance Solution e porta con s\u00e9 una dotazione molto ricca<\/b>. Di serie ci sono gli Aras, quindi i radar anteriori e posteriori sviluppati con la tecnologia Imaging Radar 4D di Piaggio Fast Forward. Servono per funzioni come il Forward Collision Warning, il Blind Spot Information System e il Lane Change Assist. In pratica, la moto avvisa il pilota in caso di potenziale rischio di collisione frontale, segnala la presenza di veicoli nell\u2019angolo cieco e aiuta nei cambi di corsia. L\u2019allestimento include anche cavalletto centrale, quick shift bidirezionale, manopole riscaldabili, sella pilota e passeggero comfort riscaldabile, sensore di pressione pneumatici e piattaforma multimediale Moto Guzzi “Mia”. La Duecento Tributo \u00e8 inoltre prodotta in edizione limitata e numerata di 2.758 esemplari<\/b>, numero che richiama la quota del Passo dello Stelvio: 2.758 metri sul livello del mare. Il numero dell\u2019esemplare \u00e8 riportato sul riser del manubrio.<\/p>\n
5Come va in viaggio\u2014 \u00a0<\/p>\n
Per arrivare allo Stelvio dalla sede di Gazzetta abbiamo affrontato circa tre ore di strada, passando da Mandello del Lario<\/b> e alternando autostrada, statali e tratti pi\u00f9 scorrevoli. In questo contesto la Stelvio Duecento Tributo si trova nel suo ambiente naturale. La posizione di guida \u00e8 comoda, il cupolino<\/b> protegge bene, il cruise control aiuta nei trasferimenti autostradali e il motore gira con una regolarit\u00e0 che rende il viaggio poco affaticante. La sella riscaldabile e le manopole riscaldabili possono sembrare accessori secondari finch\u00e9 non si sale di quota, dove il meteo cambia in fretta e anche d\u2019estate l\u2019aria pu\u00f2 diventare fredda. La protezione aerodinamica \u00e8 buona, soprattutto con il parabrezza in posizione alta. Il motore ha potenza pi\u00f9 che sufficiente per sorpassi, riprese e trasferimenti veloci, ma non mette mai in soggezione. Non \u00e8 una maxienduro che cerca di impressionare con numeri esagerati: preferisce offrire tanta coppia utile<\/b>, subito disponibile, e una progressione piena. Il quick shift bidirezionale rende la guida pi\u00f9 fluida, soprattutto quando si sale di ritmo. Non \u00e8 indispensabile su una moto con un motore cos\u00ec elastico, ma quando c\u2019\u00e8 lo si usa volentieri.<\/p>\n
6Come va sul passo\u2014 \u00a0<\/p>\n
Arrivati sul passo, la Stelvio mostra un carattere diverso. La massa c\u2019\u00e8 e non va nascosta: \u00e8 una maxienduro, quindi non pu\u00f2 essere leggera come una media cilindrata. Per\u00f2, una volta in movimento, il bilanciamento aiuta molto. Il baricentro, la posizione di guida e la larghezza del manubrio permettono di inserirla nei tornanti con pi\u00f9 naturalezza di quanto ci si aspetterebbe. Nei tornanti stretti dello Stelvio si apprezza soprattutto la coppia ai medi. Non serve tenere il motore alto, non serve cercare sempre la marcia perfetta. Si entra, si lascia scorrere, si riapre il gas e la moto riparte con decisione. Il bicilindrico aiuta a guidare puliti, senza strattoni, e il cardano non disturba l\u2019assetto. La Stelvio non \u00e8 una moto da aggredire come una sportiva, ma \u00e8 una moto che si lascia guidare bene trasmettendo sicurezza, perch\u00e9 d\u00e0 appoggio, frena forte e permette di correggere la traiettoria senza reazioni brusche. Nei cambi di direzione pi\u00f9 lenti, nonch\u00e9 sui tornanti, serve un minimo di fisicit\u00e0<\/b>, perch\u00e9 il peso non sparisce, ma non diventa mai una moto difficile. Da ferma, invece, bisogna prenderci la mano. Nelle inversioni molto strette, nei parcheggi in salita, sui fondi inclinati o vicino ai tornanti pi\u00f9 affollati serve attenzione. La sella stretta aiuta a poggiare i piedi, ma le dimensioni restano quelle di una grande moto da viaggio.<\/p>\n