La berlinetta a 12Cilindri ora ha un cambio con leva a H, frizione e il “clack” che mancava dal 2007. Sotto il cofano il V12 aspirato da 830 cavalli, ma non rinuncia al doppia frizione. Edizione limitata a 1.499 esemplari, prezzo di partenza 590.000 euro<\/p>\n
\n Giacomo Ruben Martini\n <\/p>\n
3 luglio – 20:01 – MILANO<\/p>\n
Poco pi\u00f9 di un mese fa Ferrari presentava la Luce, la prima elettrica della sua storia. Un modello destinato ad aprire un capitolo completamente nuovo, inevitabilmente discusso, che ha spostato il dibattito sul futuro del Cavallino Rampante ben oltre il tradizionale terreno delle supercar. Oggi, a distanza di poche settimane, a Maranello succede esattamente il contrario. Dopo la corrente arriva infatti la leva del cambio, il pedale della frizione, il cancelletto a sei marce <\/b>con la retro in alto a sinistra. Si chiama 12Cilindri Manuale, nome scelto apposta per essere diretto quanto il concetto che racchiude, e torna a proporre – dopo quasi vent’anni di paddle al volante – l’esperienza del cambio manuale pi\u00f9 iconico della storia di Maranello, quello che ha accompagnato le berlinette dagli anni Sessanta fino alla 599 Gtb. Il motore \u00e8 il V12 aspirato<\/b>, rotondo, pieno, sonoro e la leva restituisce quel click secco che i puristi ricordano a memoria. Ma non rinuncia alle prestazioni n\u00e9 alla comodit\u00e0 di un cambio automatico, quando si cercano comfort o velocit\u00e0 pura.<\/p>\n
cambio by wire\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il punto centrale del progetto \u00e8 la scelta tecnica alla base. Ferrari non ha rispolverato un vecchio cambio meccanico: un manuale tradizionale non reggerebbe la coppia e la potenza erogate da un V12 di questa cilindrata. La base resta il cambio doppia frizione a otto marce<\/b> gi\u00e0 montato sulla 12Cilindri di serie, capace di sostenere senza compromessi la spinta del propulsore aspirato. A cambiare \u00e8 ci\u00f2 che sta a valle, cio\u00e8 la lo strumento che il pilota tocca per aumentare o scalare il rapporto: al posto delle palette dietro al volante, ecco una leva “vecchia scuola”, identica nella forma a quella delle berlinette Ferrari di un tempo, con meccanismo metallico, disegno a H <\/b>e il caratteristico click in fase di innesto. Un cambio by wire<\/b>, dunque, che dialoga elettronicamente con la centralina ma restituisce alla mano una sensazione totalmente meccanica.<\/p>\n
gusto r\u00e9tro\u2014 \u00a0<\/p>\n
Dietro l’apparente semplicit\u00e0 della leva c’\u00e8 un lavoro di cesello. Il cuore del sistema \u00e8 un tamburo in lega d’acciaio che, ruotando, precarica un meccanismo brevettato capace di ricreare quel doppio “tac” tipico dell’innesto: un primo picco che simula la sincronizzazione, un secondo che conferma l’ingaggio completato. Il pomello \u00e8 una sfera in alluminio anodizzato<\/b>, lavorata dal pieno, con guida luce interna per la retroilluminazione: bianca in automatico, ambra in manuale, coerente col resto della strumentazione. Il cancelletto \u00e8 stato reinterpretato con un trattamento pi\u00f9 raffinato ed essenziale, e sembra quasi “fluttuare” nel tunnel grazie a una scultura in alluminio anodizzato che lo avvolge e ospita anche i comandi e l’alloggiamento della chiave. Sotto, la pedaliera: il pedale della frizione<\/b>, in acciaio per sicurezza, lavora su un profilo a camma disegnato per replicare la curva di carico di una frizione idraulica vera, con un carico che sfiora i 15-20 kg.<\/p>\n
esperienza da manuale\u2014 \u00a0<\/p>\n
Chi ha mai guidato un manuale sa che il rischio di grattare una marcia, o peggio di infilarne una troppo bassa danneggiando il motore, \u00e8 sempre dietro l’angolo. Ferrari ha simulato l’esperienza ma non l’errore<\/b>: il sistema riproduce fedelmente la sensazione dello stallo, come su un manuale vero, se pilota e frizione non si coordinano bene. Non riproduce invece la grattata, n\u00e9 consente cambiate pericolose per la trasmissione: appositi solenoidi, quando rilevano un intento incompatibile – una scalata diretta dalla sesta alla prima, per esempio – bloccano meccanicamente il tamburo prima che la marcia possa essere innestata, proteggendo il motore e restituendo un segnale tattile chiaro. Il massimo del coinvolgimento, senza il rischio di finire in officina.<\/p>\n
prestazioni\u2014 \u00a0<\/p>\n
Chi teme che tutta questa fisicit\u00e0 si paghi in velocit\u00e0 pu\u00f2 stare tranquillo. In modalit\u00e0 manuale la 12Cilindri Manuale usa sei rapporti e tocca 315 km\/h<\/b>. Ma il cambio resta un doppia frizione a otto marce: basta premere con decisione la frizione sotto i 100 km\/h – soglia di sicurezza pensata per evitare passaggi involontari – per tornare in automatico, sfruttare tutti gli otto rapporti (gli ultimi due dedicati a comfort e consumi in autostrada) e riportare il tachimetro fino ai 340 km\/h della 12Cilindri standard. Le massime prestazioni restano sempre a portata di pulsante.<\/p>\n