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<\/p>\n di
\n Francesco Bertolino<\/p>\n
Volkswagen, Bmw e Mercedes hanno perso 2,6 milioni di vendite nel giro di cinque anni e ora preparano piani drastici di riduzione dei costi che colpiscono dipendenti e fabbriche. Ma i sindacati fanno muro<\/p>\n
Venerd\u00ec 26 giugno potrebbe passare alla storia come il giorno che ha cambiato l\u2019industria dell\u2019auto tedesca.<\/b> La mattinata si \u00e8 aperta con le azioni Bmw ai minimi da cinque anni dopo l\u2019inatteso taglio delle stime di profitto per l\u2019anno. Poco dopo sono arrivate le indiscrezioni sul prossimo, drastico, ridimensionamento di Volkswagen: oltre 100 mila posti di lavoro in meno,<\/b> quattro fabbriche da chiudere in Germania, scorporo del marchio VW, ipotesi di valorizzazione dei \u00abgioielli\u00bb italiani Ducati e Lamborghini. \u00c8 proseguita con la lettera del ceo di Mercedes, Ola Kallenius, a circa 90 mila dipendenti: rinvio del pagamento del bonus straordinario all\u2019anno prossimo e aumento della settimana lavorativa da 35 a 40 ore a parit\u00e0 di salario.<\/b> Si \u00e8 conclusa con l\u2019annuncio delle dimissioni a sorpresa dell\u2019amministratore delegato di Bosch, Stefan Hartung,<\/b> autore di un piano di taglio costi che ha portato a circa 18.500 uscite anticipate.<\/p>\n
Le vendite sparite<\/p>\n
Nel giro di poche ore si \u00e8 materializzata una crisi che covava da anni. Nel 2019 Volkswagen, Mercedes e Bmw vendevano 6,9 milioni di veicoli in Europa e 5,6 milioni in Cina; nel 2025 il totale \u00e8 sceso, rispettivamente, a 6 milioni e 3,9 milioni. <\/b>Negli Stati Uniti le consegne sono rimaste sostanzialmente stabili sul milione, ma ora sono minacciate dai dazi di Trump. Oggi, cos\u00ec, mancano all\u2019appello 2,6 milioni di vendite, l\u2019equivalente di una decina di fabbriche di medie dimensioni<\/b>. E le prospettive di mercato per i prossimi anni sono fosche.
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La disaffezione<\/p>\n
Complice la stagnazione delle immatricolazioni in Europa, i protezionismi cinesi e americani stanno mettendo in ginocchio l\u2019industria dell\u2019auto tedesca<\/b> che per decenni ha prosperato con l\u2019esportazione di auto made in Europe. A ci\u00f2 si aggiungono i ritardi accumulati nell\u2019elettrico e nel software, nonch\u00e9 la svolta culturale della clientela pi\u00f9 giovane. In un sondaggio di Alixpartners, il 36% dei consumatori tedeschi fra i 18 e i 34 anni dice di non volere acquistare un\u2019auto prodotta in Germania.<\/b> Un dato choccante per un\u2019industria che per anni \u00e8 stata il fiore all\u2019occhiello del Paese.<\/p>\n
La produzione<\/p>\n
\u00abSinora i costruttori hanno cercato di proteggere gli impianti in Germania\u00bb, spiega Dario Duse, responsabile europeo per l\u2019automotive di Alix Partners. Fra il 2019 e il 2025, cos\u00ec, la produzione d\u2019auto in Germania \u00e8 scesa da 4,9 a 4,2 milioni di unit\u00e0<\/b>: un calo significativo in valore assoluto (700 mila unit\u00e0), ma inferiore in termini relativi al crollo registrato, per esempio, in Italia e in Francia. \u00abAdesso, per\u00f2, i nodi vengono al pettine con la continua stagnazione dei volumi, barriere doganali verso gli Usa e la Cina servita da produttori cinesi, che erodono anche rapidamente quote in Europa: in pochi anni sono arrivati al 10% e riteniamo saliranno al 16% entro il 2030\u00bb<\/b>, prosegue Duse. \u00abAlcune case tedesche si stanno muovendo con ritardo per scelte o tentativi di recupero che non hanno dato i frutti sperati e devono ora affrontare con pi\u00f9 incisivit\u00e0 la situazione. Non sono le sole, per\u00f2, che dovranno passare da un reset netto\u00bb.<\/b><\/p>\n
Il tab\u00f9 fabbriche<\/p>\n
Mediamente, infatti, le fabbriche europee di auto stanno lavorando a circa il 55% delle loro possibilit\u00e0;<\/b> in Germania, tuttavia, ci sono diversi stabilimenti sfruttati per meno di un terzo. Da qui la volont\u00e0 di Volkswagen di chiudere pi\u00f9 impianti nel Paese. Si infrangerebbe cos\u00ec un tab\u00f9 che durava dalla fondazione della casa nel 1937.<\/b><\/p>\n
Gli allarmi<\/p>\n
L\u2019annuncio di Volkswagen ha causato sconcerto in Germania e il timore che possa fare scuola,<\/b> sconvolgendo un\u2019intera filiera che, oltre a Bosch, include anche molte aziende della componentistica italiane. Fra gli addetti ai lavori \u00e8 infatti diffusa la convinzione che anche gli altri due giganti dell\u2019auto tedeschi si apprestino a varare drastici piani di tagli costi, solo in parte anticipati dalla lettera del ceo di Mercedes ai dipendenti e della revisione al ribasso degli utili di Bmw. D\u2019altronde, i tre costruttori non hanno certo lesinato sugli allarmi, forse per preparare il terreno al confronto sindacale.<\/b> Per il ceo di Volkswagen, Oliver Blume, la strategia di produrre in Germania per vendere nel mondo \u00abnon funziona pi\u00f9\u00bb. Per Mercedes urge \u00abtagliare i costi per restare competitivi nei prezzi\u00bb e \u00abla situazione in Germania \u00e8 critica\u00bb. Il nuovo numero uno di Bmw, Milan Nedeljkovic, ha anticipato che il gruppo \u00e8 a caccia di risparmi in tutte le strutture e i processi produttivi.<\/p>\n
Il nein dei sindacati<\/p>\n
Si preannuncia cos\u00ec un autunno caldo per le relazioni industriali in Germania<\/b>, con impatti imprevedibili sugli equilibri politici. I sindacati sono sul piede di guerra. D\u2019altronde, mentre parlano di crisi e preparano tagli draconiani, le tre case hanno distribuito ai loro azionisti circa 13 miliardi nel 2025 fra dividendi e buyback. E pagato quasi 27 milioni di compensi ai loro ceo. <\/b>Le organizzazioni dei lavoratori sono perci\u00f2 pronte a opporsi strenuamente ai progetti dei tre manager dell\u2019auto tedesca, con cui si preannuncia un braccio di ferro.<\/p>\n
Qui Volkswagen<\/p>\n
Il primo e principale banco di prova sar\u00e0 la gestione della crisi Volkswagen, il maggior datore di lavoro in Germania<\/b> e il simbolo dell\u2019industria teutonica. Gioved\u00ec 9 luglio il ceo Blume illustrer\u00e0 la sua nuova strategia per una Volkswagen \u00abpi\u00f9 piccola\u00bb al consiglio di sorveglianza del gruppo, dove i rappresentanti dei dipendenti hanno dieci seggi su 20. In base alla cosiddetta \u00abLegge Volkswagen\u00bb, una previsione statutaria risalente al 1960, \u00e8 necessaria una maggioranza dei due terzi del consiglio per approvare la chiusura di una fabbrica del gruppo<\/b> (diverso discorso per le controllate). Improbabile che possa esser raggiunta nella prossima riunione.<\/p>\n
Il braccio di ferro<\/p>\n
Secondo i media locali, per\u00f2, Blume \u00e8 deciso ad andare sino in fondo. Se il consiglio dovesse bocciare il suo piano, il manager sarebbe pronto a convocare un\u2019assemblea straordinaria per farlo approvare direttamente dai soci<\/b>. Scontato il via libera della famiglia Porsch-Piech e probabilmente del Qatar, azionisti con diritti di voto rispettivamente pari al 53,3 e al 17% e con ogni probabilit\u00e0 pronti a sostenere i progetti del management. Da capire quale sarebbe invece l\u2019orientamento del Land della Bassa Sassonia, socio al 20% e dotato di una sorta di potere di veto <\/b>sulle decisioni di rilevanza strategica. A essere in discussione la prossima settimana nel grattacielo di Wolfsburg, insomma, non sar\u00e0 solo n\u00e9 tanto il piano industriale al 2030 di Volkswagen. Quanto lo stesso modello di cogestione delle aziende tedesche fra azionisti e lavoratori, che per decenni ha garantito la pace sociale.<\/b><\/p>\n
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