La Porsche 911 GT3 S\/C \u00e8 la prima GT3 con capote automatica: mantiene il boxer aspirato da 4,0 litri da 510 Cv. Il cambio \u00e8 solo manuale a sei marce. Pesa 1.497 kg. Costa da 280.080 euro e porta su strada una domanda semplice: ha senso una GT3 cabrio? Dopo averla guidata, la risposta \u00e8 s\u00ec. Eccome<\/p>\n
\n Riccardo Piergentili\n <\/p>\n
7 luglio – 14:01 – STOCCARDA (GERMANIA)<\/p>\n
Con la Touring, la Porsche 911 GT3 aveva perso l\u2019ala. Con questa S\/C perde anche il tetto. Ma non perde il senso. Anzi, forse lo trova in modo ancora pi\u00f9 chiaro. Perch\u00e9 la GT3, nel tempo, \u00e8 diventata una piccola gamma dentro la gamma. C\u2019\u00e8 la GT3 con l\u2019ala, pi\u00f9 esplicita, pi\u00f9 da pista, pi\u00f9 cattiva. C\u2019\u00e8 la Touring, senza alettone, pi\u00f9 discreta, pi\u00f9 stradale, pi\u00f9 da intenditori. C\u2019\u00e8 la RS, che \u00e8 un attrezzo da cordoli con la targa. E adesso c\u2019\u00e8 anche la GT3 S\/C, cio\u00e8 la GT3 da guidare a cielo aperto<\/b>. La domanda nasce spontanea: perch\u00e9 fare una GT3 cabrio? Perch\u00e9 la risposta \u00e8 tutta l\u00ec dietro. Nel sei cilindri boxer aspirato di 4,0 litri, capace di 510 Cv<\/b>, 450 Nm <\/b>e 9.000 giri<\/b>. Un motore non turbo, non ibrido, non filtrato dall\u2019idea moderna che per emozionare servano per forza 800 o 1.000 Cv. Qui la potenza c\u2019\u00e8, ma non \u00e8 l\u2019unico argomento. Qui c\u2019\u00e8 il modo in cui arriva. C\u2019\u00e8 il crescendo. C\u2019\u00e8 la risposta al gas. C\u2019\u00e8 il suono e, con il tetto aperto, quel suono diventa il vero protagonista. La GT3 S\/C non \u00e8 una Speedster rifatta. La vecchia Speedster della generazione 991 era una serie speciale, pi\u00f9 romantica, pi\u00f9 celebrativa. Questa invece \u00e8 una vera cabrio <\/b>con capote automatica<\/b>, capace di aprirsi e chiudersi in circa 12 secondi, anche in movimento, fino a 50 km\/h. \u00c8 una GT3 pensata per essere usata, non solo contemplata e questo, oggi, ha molto senso.<\/p>\n
1\u00a0Come va: il motore \u00e8 una musica\u2014 \u00a0<\/p>\n
Tutto parte sempre da qui, quando si parla di GT3: dal flat six<\/b>. Si sale, si gira il comando d\u2019avviamento a sinistra del volante e il 4.0 aspirato<\/b> si sveglia con quel timbro secco, meccanico, pulito, che ormai sembra quasi un atto di resistenza. La GT3 S\/C ha 510 Cv e arriva a 9.000 giri. Numeri importanti, ma non abbastanza per spiegare quello che succede quando si apre la capote e si entra in una valle, in un sottopassaggio, o anche semplicemente in una strada stretta tra due pareti di roccia. Il suono<\/b> non arriva pi\u00f9 filtrato dal tetto. Ti gira intorno. Rimbalza. Diventa parte della guida<\/b>. Il bello \u00e8 che non serve andare fortissimo per capirla. Ai bassi il motore \u00e8 educato. Si pu\u00f2 mettere la sesta a 1.500 giri e lui gira liscio, senza strappi, senza vibrazioni inutili, senza fare il difficile. Ai medi diventa corposo, ma mai arrogante. Poi, quando si insiste, cambia voce. Sale, si alleggerisce, tira fuori quel carattere che i motori turbo spesso non hanno pi\u00f9. Non c\u2019\u00e8 la castagna istantanea dell\u2019elettrico, non c\u2019\u00e8 la spinta gonfia del turbo. C\u2019\u00e8 una progressione naturale<\/b>. Pi\u00f9 lo usi, pi\u00f9 ti coinvolge. Poi c\u2019\u00e8 il cambio. La GT3 S\/C nasce solo manuale<\/b>. Niente Pdk. Non \u00e8 una rinuncia, ma una scelta. La leva \u00e8 corta, gli innesti sono secchi, precisi, velocissimi. Il blipper in scalata (disattivabile) aiuta con la doppietta automatica e rende tutto fluido, quasi perfetto, ma lascia comunque al guidatore il gesto. Una marcia, un\u2019altra marcia, il motore che sale, il sound che si apre. Poesia della meccanica.<\/p>\n
2\u00a0Come va:\u00a0la 911 non nasce perfetta, lo diventa\u2014 \u00a0<\/p>\n
La 911, per definizione, non parte da uno schema facile. Il motore \u00e8 dietro, a sbalzo. Quando si va forte, una macchina cos\u00ec potrebbe diventare poco intuitiva, soprattutto se non \u00e8 messa a punto con una precisione chirurgica. Ma qui entra in gioco Porsche. Sulla GT3 S\/C tutto sembra raccordato<\/b>. Sterzo, freni, motore, cambio, assetto. La macchina ti porta a fare il movimento giusto al momento giusto. Non \u00e8 una sportiva che ti aggredisce. \u00c8 una sportiva che ti educa, ma senza fare la maestrina. Gira piatta, entra precisa, d\u00e0 tanta trazione in uscita<\/b> e comunica sempre cosa sta succedendo. Il volante \u00e8 diretto, ma non isterico. Il retrotreno spinge, ma non sorprende. I freni carboceramici hanno potenza e resistenza, ma soprattutto un pedale che permette di dosare. Su strada la GT3 S\/C \u00e8 molto pi\u00f9 sensata di quanto si potrebbe immaginare. \u00c8 rigida, certo. \u00c8 rumorosa, s\u00ec. \u00c8 una GT3. Ma non \u00e8 una macchina impossibile. Anzi, il punto \u00e8 proprio questo. In un momento in cui molte sportive stanno inseguendo potenze enormi, motori ibridi, turbo, coppia immediata e prestazioni che su strada diventano quasi ingestibili, questa Porsche sembra quasi fare un passo indietro per farne due avanti<\/b>. Ha 510 Cv, che sono tanti, ma non ti schiacciano contro il sedile come una fionda elettrica. Ti invitano a guidare. A scegliere il rapporto. A sentire il motore. A costruire la velocit\u00e0. Forse \u00e8 questo il lusso vero<\/b>: non avere tutto subito. Avere una macchina che va forte, ma che si lascia usare. Una macchina che non ti fa sentire passeggero della sua elettronica, ma ancora protagonista.<\/p>\n
3\u00a0Cosa cambia: diventa cabrio, ma resta GT3\u2014 \u00a0<\/p>\n
La differenza pi\u00f9 evidente \u00e8 il tetto. La 911 GT3 S\/C \u00e8 la prima GT3 con capote completamente automatica. Non ha la classica copertura posteriore a doppia gobba della Speedster e proprio per questo Porsche ha potuto utilizzare un sistema pi\u00f9 pratico, simile a quello delle 911 Cabriolet. La capote \u00e8 in tessuto<\/b>, pu\u00f2 essere nera o rossa e utilizza elementi in magnesio per ridurre il peso e mantenere una linea pulita quando \u00e8 chiusa. La silhouette resta molto vicina a quella di una coup\u00e9. Non ci sono interruzioni strane, non ci sono volumi forzati. La flyline della 911 rimane elegante. Davanti, i fari Matrix Led<\/b> integrano tutte le funzioni luminose e permettono di eliminare elementi aggiuntivi nel paraurti. Il frontale cos\u00ec risulta pi\u00f9 pulito, ma anche pi\u00f9 funzionale, perch\u00e9 lascia pi\u00f9 spazio alle prese d\u2019aria. Dietro c\u2019\u00e8 uno spoiler retrattile<\/b> con Gurney flap, soluzione gi\u00e0 vista sulla 911 S\/T e sulla GT3 Touring. Il labbro anteriore e il diffusore posteriore derivano dalla GT3. Il risultato \u00e8 una macchina sportiva, ma senza l\u2019ala. Non vuole sembrare una RS. Vista davanti dal basso potrebbe quasi sembrare una 911 sportiva “normale”. Poi sali con lo sguardo, vedi la capote, il parabrezza nero, i dettagli GT3 e capisci che questa \u00e8 un\u2019altra cosa.<\/p>\n
4\u00a0Peso e materiali: la cabrio che non vuole ingrassare\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il rischio, quando si trasforma una sportiva estrema in cabrio, \u00e8 sempre lo stesso: aggiungere peso. Porsche, invece, ha lavorato nella direzione opposta. La GT3 S\/C pesa 1.497 kg<\/b>, un dato notevole per una 911 aperta con tetto automatico. Per riuscirci, ha preso molto dalla 911 S\/T. Porte, parafanghi e cofano del vano bagagli sono in fibra di carbonio<\/b>. In carbonio sono anche la barra antirollio, i bracci di collegamento e il pannello di rinforzo sull\u2019asse posteriore. I cerchi sono in magnesio forgiato, da 20 pollici davanti e 21 pollici dietro, con fissaggio monodado. Rispetto ai cerchi in alluminio forgiato, permettono di risparmiare circa 9 kg sulle masse rotanti. Di serie ci sono anche i freni carboceramici Pccb, che fanno risparmiare oltre 20 kg rispetto a un impianto con dischi in ghisa. La batteria agli ioni di litio da 40 Ah consente di togliere altri 4 kg. Persino nella capote il magnesio viene usato per contenere il peso. Dentro, la logica \u00e8 la stessa. Niente panchetta posteriore<\/b>: la GT3 S\/C \u00e8 una due posti. Ci sono pannelli porta leggeri, tiranti in tessuto al posto delle maniglie tradizionali e sedili Sport Plus regolabili a quattro vie di serie. A richiesta ci sono i sedili sportivi a guscio in carbonio, oppure gli Adaptive Sport Seats Plus a 18 regolazioni, pi\u00f9 comodi e disponibili anche con ventilazione, per la prima volta su una GT3. A chi dovesse servire po\u2019 di praticit\u00e0, Porsche propone un\u00a0box posteriore da 80 litri<\/b>, leggero, rimovibile, con rivestimento in pelle e peso inferiore a 10 kg. Non trasforma la GT3 S\/C in una familiare. Per\u00f2 permette di partire per un weekend senza dover scegliere tra giacca e spazzolino.<\/p>\n
5\u00a0Motore e cambio: aspirato, manuale, senza scorciatoie\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il motore \u00e8 il cuore del progetto. \u00c8 il sei cilindri boxer<\/b> aspirato da 4,0 litri della GT3, con 375 kW, cio\u00e8 510 Cv<\/b>, e 450 Nm<\/b> di coppia. Arriva a 9.000 giri<\/b> e porta con s\u00e9 una tecnologia che deriva dal motorsport: sei corpi farfallati singoli, lubrificazione a carter secco, pompa dell\u2019olio completamente variabile, serbatoio dell\u2019olio separato, bielle in titanio, pistoni forgiati, pareti dei cilindri rivestite al plasma per ridurre gli attriti. Rispetto alla precedente GT3, Porsche ha rivisto le teste cilindri. Gli alberi a camme pi\u00f9 spinti<\/b> derivano dalla GT3 RS e migliorano la risposta nella parte alta del contagiri. Ci sono anche due filtri antiparticolato e quattro catalizzatori, perch\u00e9 le norme sulle emissioni non fanno sconti a nessuno. Eppure il sound <\/b>resta pieno, meccanico, vivo. Soprattutto quando si viaggia aperti. Il cambio<\/b> \u00e8 soltanto manuale. Sei rapporti, schema Gt Sport, rapportatura corta, leva accorciata. Pesa 17 kg in meno rispetto al Pdk a sette marce. Gli innesti hanno corsa brevissima, il comando \u00e8 pi\u00f9 diretto e c\u2019\u00e8 la funzione di doppietta automatica selezionabile in scalata. Il risultato \u00e8 un collegamento fisico tra guidatore e meccanica. Una cosa semplice, ma oggi sempre pi\u00f9 rara. Le prestazioni sono da GT3 vera: 0-100 km\/h in 3,9 secondi<\/b> e velocit\u00e0 massima di 313 km\/h<\/b>. Ma il bello, qui, non \u00e8 solo arrivarci. \u00c8 come ci si arriva.<\/p>\n
6\u00a0Telaio, freni e Adas: la purezza \u00e8 una scelta precisa\u2014 \u00a0<\/p>\n
La 911 GT3 S\/C non \u00e8 una cabrio messa gi\u00f9 bene. \u00c8 una GT3 a tutti gli effetti. Per la prima volta su una 911 Cabriolet Porsche utilizza l\u2019avantreno a doppi bracci trasversali. Una soluzione pi\u00f9 raffinata rispetto al classico McPherson e fondamentale per avere precisione in inserimento, stabilit\u00e0 in frenata e controllo della geometria quando si guida forte. C\u2019\u00e8 anche una funzione anti-dive<\/b>: in frenata limita l\u2019affondamento dell\u2019anteriore e rende la macchina pi\u00f9 stabile. I bracci inferiori anteriori hanno un profilo aerodinamico a goccia, studiato per migliorare i flussi nei passaruota e aiutare il raffreddamento dei freni. I finecorsa sono stati rivisti per aumentare la corsa lineare delle sospensioni: 27 mm davanti e 24 mm dietro. Su strada, soprattutto nei tratti veloci e mossi, significa pi\u00f9 controllo e meno movimenti secchi. L\u2019impianto frenante<\/b> Pccb \u00e8 di serie, con dischi da 410 mm all\u2019anteriore e 390 mm al posteriore. I cerchi<\/b> sono da 20 pollici davanti e 21 dietro, con pneumatici 255\/35 ZR20 e 315\/30 ZR21. Sulla vettura provata c\u2019erano Michelin Pilot Sport Cup 2: gomme da sportiva vera, con tanto grip, ma anche con una certa sincerit\u00e0. Ti fanno capire subito che questa macchina non nasce per fare scena davanti al bar. Nasce per guidare. Interessante anche la parte Adas<\/b>. La GT3 S\/C europea resta volutamente essenziale, perch\u00e9 la produzione annuale non superer\u00e0 le 1.500 unit\u00e0. C\u2019\u00e8 l\u2019allerta stanchezza conducente, obbligatoria per questa tipologia di omologazione. C\u2019\u00e8 l\u2019avviso velocit\u00e0, ma con una scelta intelligente: quando lo si disattiva, rimane disattivato. Non ci sono Lane Assist n\u00e9 frenata automatica d\u2019emergenza sulla versione europea; le auto destinate agli Stati Uniti, invece, hanno l\u2019Emergency Braking. Il cruise control c\u2019\u00e8, ma non \u00e8 adattivo. \u00c8 una scelta chiara: meno assistenza, pi\u00f9 guida<\/b>. Qualcuno lo legger\u00e0 come un limite. Chi compra una GT3, probabilmente, lo legger\u00e0 come una buona notizia.<\/p>\n
7\u00a0Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
Cosa ci \u00e8 piaciuto e cosa non ci ha convinto della Porsche 911 GT3 S\/C.<\/p>\n
Pregi<\/b><\/p>\n Difetti<\/b><\/p>\n 8\u00a0In poche parole\u2014 \u00a0<\/p>\n La Porsche 911 GT3 S\/C \u00e8 una macchina che sulla carta potrebbe sembrare assurda: una GT3 cabrio. In realt\u00e0, guidandola, diventa quasi ovvia. Perch\u00e9 il senso della GT3 non \u00e8 solo il tempo sul giro. \u00c8 il motore, \u00e8 il cambio, \u00e8 la precisione, \u00e8 il rapporto diretto tra uomo e meccanica<\/b>. Qui tutto questo rimane, ma si aggiunge il cielo e soprattutto si aggiunge il suono, senza filtro. Non \u00e8 la GT3 per chi vuole la pista estrema: per quello c\u2019\u00e8 la RS. Non \u00e8 la GT3 per chi vuole passare inosservato: per quello c\u2019\u00e8 la Touring. \u00c8 la GT3 per chi vuole guidare davvero, ma anche godersi la strada, il panorama, il rumore del motore che rimbalza tra le montagne. \u00c8 una cabrio? S\u00ec. Ma \u00e8 prima di tutto una GT3. E questo cambia tutto.<\/p>\n\n
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