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<\/p>\nDue incidenti in poco pi\u00f9 di 7 giorni, tutti e due firmati dalla Red Bull RB22 di Max Verstappen, e l’ala ribaltabile \u00e8 finita all’attenzione della FIA. O, per meglio dire, tutte le ali ribaltabili sono diventate oggetto di discussione da parte della Federazione.<\/p>\n
Le ultime due uscite di pista del 4 volte campione del mondo – la prima nelle Qualifiche del Gran Premio d’Austria, la seconda a pochi giri dalla fine di quello di Gran Bretagna – hanno portato la FIA ad analizzare i progetti delle ali ribaltabili.<\/p>\n
Max, infatti, in entrambe le occasioni \u00e8 stato protagonista di un crash a causa di un problema all’ala posteriore. Red Bull non ha reso noti i dettagli, ma ha fatto sapere che a spedire Verstappen a muro siano stati due guasti differenti all’ala posteriore della RB22 numero 3, rimasta almeno parzialmente aperta.<\/p>\n
A Milton Keynes stanno indagando quanto accaduto tra il Red Bull Ring e Silverstone, anche perch\u00e9 lo stesso Verstappen non aveva usato mezzi termini parlando dei due incidenti: “Pu\u00f2 essere davvero pericoloso, perch\u00e9 potevo farmi molto male e per ben 2 volte. Sono stato fortunato in Austria e sono stato fortunato qui. Per questo motivo finisci per essere davvero stufo”.<\/p>\n
La Red Bull ha mostrato di avere un problema reale all’ala posteriore ribaltabile. A oggi il progetto del team austro-britannico \u00e8 stato realizzato in un tempo molto pi\u00f9 breve rispetto a quello della Ferrari e anche l’unico ad essere incappato in guasti durante i fine settimana di gara. L’ala di Maranello, invece, \u00e8 sino a ora stata esente da situazioni di quel tipo. L’appendice aerodinamica definita “Macarena” da Fr\u00e9d\u00e9ric Vasseur sin dalle prime uscite in pista (l’esordio nell’intero fine settimana \u00e8 avvenuto al Gran Premio di Miami) continua a dare segnali incoraggianti di solidit\u00e0 e affidabilit\u00e0.<\/p>\n
Eppure per ora la FIA ha messo sotto attenzione entrambe le ali ribaltabili, sia quella Red Bull che quella della Ferrari. E’ normale che a Place de la Concorde, dove ha sede la Federazione, diano sempre la priorit\u00e0 alla sicurezza e gli incidenti di Verstappen hanno acceso un allarme, ed \u00e8 corretto\u00a0andare pi\u00f9 a fondo riguardo il funzionamento dei meccanismi che non solo aprono il profilo superiore dell’ala, ma addirittura lo ribaltano cercando di diminuire ulteriormente la resistenza all’avanzamento ogni qualvolta queste vengano chiamate in causa.<\/p>\n
La Federazione possiede gi\u00e0 i progetti di entrambi i team, ma a quanto pare vuole andare pi\u00f9 a fondo. Sono stati infatti fissati dei colloqui con i responsabili tecnici dei due team per valutare la situazione e capire se sia necessario adottare qualche accorgimento.\u00a0<\/p>\n
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La Ferrari, che per prima ha introdotto l’ala ribaltabile, ha dalla sua parte il fatto di non avere mai avuto alcun problema di affidabilit\u00e0 nel corso dei fine settimana di gara anche grazie a tempistiche di progettazione e prova pi\u00f9 lunghi di tutto il resto dei rivali. L’attuatore dell’ala delle SF-26, dopo una messa a punto durata diverse settimane, \u00e8 da tempo tarato alla perfezione sia per quanto riguarda le tempistiche di chiusura (deve tornare allo status quo in meno di 4 decimi di secondo) che per la solidit\u00e0 dei materiali.<\/p>\n
Per questi motivi la Ferrari non ha certo intenzione di perdere un vantaggio creato da un progetto ardito, ma che ha fatto scuola. Il flap ruota di circa 225 gradi in senso orario quando si attiva la Straight Mode e l’attuatore non ha mai dato problemi, permettendo di ridurre drasticamente il drag sui rettilinei.<\/p>\n
A Maranello possono spingere sul fatto che mai il device ha dato problemi, focalizzandosi proprio sulla sicurezza mostrata per poter continuare a usare senza limitazioni la “Macarena” per il prosieguo della stagione. Ma non solo, perch\u00e9 il suo progetto differisce in maniera sostanziale e strutturale da quello a opera degli ingegneri di Milton Keynes rendendo quest’ultimo meno “solido” in caso di malfunzionamento del meccanismo durante la fase di chiusura.<\/p>\n
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Per quanto riguarda l’ala della Red Bull, se davvero l’ala di Verstappen \u00e8 rimasta aperta poco prima degli incidenti, questo significa innanzitutto che il device non si \u00e8 richiuso sotto i 400 millisecondi (4 decimi) previsti dal regolamento. Questo comporta anche che, a causa di due guasti differenti, l’ala non si \u00e8 chiusa per nulla, dunque rappresenta un problema di sicurezza per il pilota e per chi, potenzialmente, pu\u00f2 trovarsi vicino alla monoposto in questione.<\/p>\n
“I commissari sportivi possono vietare la partecipazione di un veicolo la cui costruzione sia ritenuta pericolosa. Qualora le informazioni rilevanti emergano durante una sessione, tale decisione pu\u00f2 avere un effetto immediato”, dice l’articolo C1.2 del regolamento tecnico FIA dedicato alla Formula 1.\u00a0<\/p>\n
La Federazione, \u00e8 bene ricordarlo, ha la facolt\u00e0 di mettere al bando anche solo un’ala sola di un team se questa viene ritenuta pericolosa, senza cos\u00ec andare a intaccare i progetti di chi ha realizzato qualcosa di simile, ma che in fin dei conti si rivela affidabile e funzionale. Ecco perch\u00e9 a Maranello c’\u00e8 tranquillit\u00e0, mentre a Milton Keynes devono per forza correre ai ripari.<\/p>\n
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