L’incendio nel deposito Brt di Bovisa ha acceso i riflettori su un problema che l’industria della mobilit\u00e0 elettrica conosce bene: dentro ogni batteria al litio, anche quella delle bici elettriche, si nasconde una reazione chimica che, una volta innescata, \u00e8 quasi impossibile fermare<\/p>\n
Quando mercoled\u00ec sera \u00e8 divampato l’incendio nel capannone Brt<\/a> di via Don Giovanni Minzoni, alla Bovisa, i vigili del fuoco hanno impiegato poche ore per circoscrivere le fiamme che avevano avvolto gli ottomila metri quadrati del deposito di smistamento. Ma un problema, quello s\u00ec, non si \u00e8 ancora risolto: due container contenenti biciclette elettriche<\/b> hanno continuato a bruciare ben oltre lo spegnimento del resto del capannone<\/b>, costringendo cinque squadre a lavorare senza sosta per raffreddarli e scongiurare esplosioni. Per capire perch\u00e9 due semplici container possano tenere in scacco un intero comando provinciale dei vigili del fuoco, bisogna guardare dentro le batterie che alimentano quelle biciclette (un po’ come avviene con i powerbank in aereo<\/a>), e capire come funziona un fenomeno che gli ingegneri chiamano fuga termica<\/b>.<\/p>\n Una batteria non brucia come la legna<\/p>\n Le biciclette elettriche<\/b>, come la stragrande maggioranza dei dispositivi a batteria che usiamo ogni giorno, si affidano a celle agli ioni di litio<\/b>. Dentro ciascuna cella si trovano due elettrodi, separati da una sottilissima membrana porosa e immersi in un elettrolita liquido altamente infiammabile. \u00c8 proprio la combinazione di questi tre elementi a rendere il litio la chimica pi\u00f9 efficiente per immagazzinare energia in poco spazio, ed \u00e8 la stessa combinazione a renderlo pericoloso quando qualcosa va storto. Il calore che si nutre di se stesso<\/p>\n Il punto critico si aggira, a seconda della chimica specifica della cella, tra i 150 e i 200 gradi centigradi<\/b>. Sotto quella soglia, una batteria surriscaldata pu\u00f2 ancora essere raffreddata e portata in sicurezza. Superata quella soglia, l’elettrolita comincia a decomporsi chimicamente, liberando gas infiammabili come idrogeno, monossido di carbonio e vari idrocarburi leggeri. Questi gas si accumulano all’interno dell’involucro della batteria fino a farlo rigonfiare e, spesso, a farlo esplodere con un piccolo scoppio che libera una nuvola di vapori tossici e altamente infiammabili. Se nelle vicinanze c’\u00e8 una fonte di innesco, quella nuvola prende fuoco quasi istantaneamente, con fiammate che possono superare il metro di altezza da una singola cella di pochi centimetri. Il problema, per chi deve spegnere un incendio come quello di Bovisa, \u00e8 che questo processo non riguarda una sola cella isolata. Una bicicletta elettrica<\/b> contiene in genere decine di celle collegate tra loro in un unico \u00abpacco batteria\u00ab\u00bb<\/b>, e un container ne pu\u00f2 contenere decine di esemplari. Quando la fuga termica si propaga da una cella alla successiva, l’incendio si comporta come una miccia che si accende un pezzetto alla volta, per ore, anche giorni, mano a mano che il calore raggiunge nuove celle.\u00a0 Perch\u00e9 l’acqua non basta, e a volte non serve nemmeno<\/p>\n Uno degli aspetti meno intuitivi della fuga termica \u00e8 che l’acqua, l’arma pi\u00f9 comune contro qualsiasi incendio, ha un’efficacia limitata. Versare acqua su un pacco batteria in fiamme pu\u00f2 raffreddare la superficie esterna, ma difficilmente riesce a penetrare fino al cuore delle celle dove la reazione chimica continua indisturbata. Per questo i vigili del fuoco intervenuti a Bovisa hanno parlato esplicitamente di un lavoro di raffreddamento continuo dei due container, pi\u00f9 che di un vero e proprio spegnimento: l’obiettivo non era fermare una fiamma, ma impedire che il calore residuo innescasse nuove celle<\/b>, in un’operazione che pu\u00f2 richiedere quantit\u00e0 d’acqua enormemente superiori a quelle necessarie per un incendio convenzionale delle stesse dimensioni.\u00a0 Vale la pena chiarire inoltre un equivoco comune, quello secondo cui tutte le batterie al litio<\/b> si comportano allo stesso modo di fronte al calore. In realt\u00e0 esistono diverse chimiche, e la loro propensione alla fuga termica varia sensibilmente.\u00a0 Un container come amplificatore del rischio<\/p>\n Se la fuga termica<\/b> \u00e8 un fenomeno intrinseco alla chimica delle celle, la sua pericolosit\u00e0 cambia moltissimo a seconda del contesto in cui si sviluppa. Un container chiuso, come quelli coinvolti nell’incendio di Bovisa, rappresenta uno degli scenari peggiori possibili<\/b>. Lo spazio ristretto favorisce l’accumulo dei gas infiammabili <\/b>liberati dalle celle danneggiate, aumentando la probabilit\u00e0 che raggiungano concentrazioni esplosive prima di trovare una via di sfogo. Allo stesso tempo, la vicinanza fisica tra decine di biciclette stipate una accanto all’altra facilita la propagazione del calore da un pacco batteria all’altro, accelerando quella reazione a catena che in condizioni pi\u00f9 aperte procederebbe pi\u00f9 lentamente. \u00c8 una dinamica che il settore della logistica conosce da tempo, tanto che il trasporto di batterie al litio \u00e8 regolato da normative internazionali molto specifiche, che impongono test di sicurezza standardizzati, come quelli previsti dal regolamento delle Nazioni Unite noto come UN38.3<\/b>, oltre a limiti severi su imballaggio, isolamento tra le celle e quantit\u00e0 trasportabile per singolo collo.\u00a0 APPROFONDISCI CON IL PODCAST<\/p>\n
A differenza di un pezzo di legno o di un serbatoio di benzina, una batteria al litio danneggiata non ha bisogno di una fiamma esterna per continuare a bruciare. Se il separatore tra i due elettrodi si rompe, per un urto, per un difetto di fabbricazione o semplicemente perch\u00e9 esposto a temperature troppo alte, i due poli della cella entrano in contatto diretto. Il risultato \u00e8 un cortocircuito interno che genera calore in una frazione di secondo, calore che a sua volta danneggia le celle vicine e innesca lo stesso cortocircuito anche in loro. Gli specialisti chiamano questo effetto domino thermal runaway<\/b>, fuga termica: una reazione che si autoalimenta<\/b> e che, superata una certa soglia di temperatura, diventa impossibile da interrompere semplicemente togliendo corrente o spegnendo un incendio esterno.
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\u00c8 esattamente questo il motivo per cui i due container di Bovisa hanno continuato a bruciare ben oltre lo spegnimento del capannone.<\/p>\n
C’\u00e8 poi un secondo fenomeno che rende le batterie al litio particolarmente insidiose, ovvero la possibilit\u00e0 di riaccensione a distanza di ore o addirittura giorni dall’apparente spegnimento<\/b>. Una cella che ha subito danni termici pu\u00f2 restare in una condizione instabile per molto tempo, accumulando calore internamente senza mostrare segni visibili all’esterno, per poi riprendere improvvisamente a bruciare quando le condizioni lo permettono.\u00a0
\u00c8 un rischio ben noto a chi si occupa di trasporto e smaltimento di batterie esauste<\/b>, ed \u00e8 il motivo per cui i mezzi coinvolti in un incidente che riguarda batterie al litio vengono spesso tenuti sotto sorveglianza per giorni prima di essere dichiarati definitivamente sicuri.<\/p>\n
Le celle a base di ossido di litio cobalto, molto energetiche e diffuse soprattutto nell’elettronica di consumo di fascia alta, tendono a essere le pi\u00f9 instabili termicamente. Le celle a base di fosfato di ferro e litio, sempre pi\u00f9 diffuse proprio nelle biciclette elettriche<\/b> e nei monopattini<\/b> per il loro miglior rapporto tra sicurezza e costo, hanno una soglia di innesco pi\u00f9 alta e una reazione generalmente meno violenta, pur non essendo affatto immuni al fenomeno.\u00a0
La qualit\u00e0 costruttiva del pacco batteria incide altrettanto quanto la chimica delle celle: un buon sistema di gestione elettronica<\/b>, capace di interrompere la ricarica in caso di anomalia e di isolare le celle danneggiate dal resto del circuito, pu\u00f2 fare la differenza<\/b> tra un piccolo guasto contenuto e una fuga termica che si propaga all’intero pacco. \u00c8 anche per questo che le biciclette elettriche di provenienza incerta, prive di certificazioni riconosciute o riparate con componenti non originali, rappresentano statisticamente il rischio maggiore.<\/p>\n
Le biciclette elettriche, in particolare, pongono una sfida ulteriore rispetto a dispositivi pi\u00f9 piccoli come smartphone o laptop: i loro pacchi batteria\u00a0hanno una capacit\u00e0 energetica molto pi\u00f9 alta, spesso paragonabile a quella di un’automobile elettrica di piccola taglia<\/b>, il che significa che in caso di fuga termica la quantit\u00e0 di energia rilasciata, e quindi il potenziale distruttivo dell’evento, cresce in proporzione.<\/p>\n