![\"\"](\"https:\/\/dimages2.gazzettaobjects.it\/files\/image_527_789_h\/uploads\/2026\/07\/15\/6a5751899d04e.jpeg\")
<\/p>\nLa nuova Ferrari 849 Testarossa Spider parte da 500.000 euro, sviluppa 1.050 Cv e supera i 330 km\/h, ma i numeri raccontano solo una parte della storia. Sulle strade di Tenerife abbiamo scoperto una Ferrari capace di accelerare fino a confondere il paesaggio, entrare in curva con una precisione quasi irreale e fermarsi senza scomporsi. \u00c8 una spider, ma non nasce per le sfilate: sotto il tetto retrattile in 14 secondi si nasconde la Ferrari di gamma pi\u00f9 potente di sempre<\/p>\n
15 luglio 2026 (modifica alle 14:07) – TENERIFE (SPAGNA)<\/p>\n
Ci sono nomi che Ferrari pu\u00f2 utilizzare soltanto quando ha qualcosa di molto serio da raccontare. Testarossa \u00e8 uno di questi. Non \u00e8 una sigla recuperata dall\u2019archivio per accendere la nostalgia e non \u00e8 nemmeno un semplice omaggio alla vettura stradale presentata nel 1984. La storia comincia nel 1955, quando Enzo Ferrari<\/b> avvia il progetto del motore destinato alla 500 Tr. Le testate erano dipinte di rosso. Da l\u00ec nasceranno una dinastia, vittorie assolute e alcune delle automobili da corsa pi\u00f9 importanti costruite a Maranello. Settant\u2019anni dopo, quel nome torna sulla Ferrari pi\u00f9 potente della gamma. E, per la prima volta, su una vettura con il tetto apribile. La 849 Testarossa Spider sostituisce la SF90 Spider<\/b>, ma definirla un\u2019evoluzione sarebbe riduttivo. Il concetto di partenza resta simile: motore V8 centrale-posteriore, sistema ibrido plug-in, tre unit\u00e0 elettriche e trazione integrale. Quasi tutto il resto, per\u00f2, \u00e8 stato ripensato. Motore, turbocompressori, elettronica, sospensioni, freni, pneumatici, aerodinamica, abitacolo e carrozzeria sono stati sviluppati per spostare in avanti il limite della precedente generazione. Il prezzo parte da 500.000 euro.<\/b> Una cifra sufficiente a presentarla come un oggetto irraggiungibile, ma sarebbe il modo meno interessante per raccontarla. La 849 non prova a giustificare il proprio valore soltanto con il nome, la rarit\u00e0 o le personalizzazioni. Lo fa attraverso l\u2019ingegneria. Ogni componente ha un compito preciso: farla accelerare pi\u00f9 forte, permetterle di curvare meglio, farla frenare pi\u00f9 tardi e mantenere queste prestazioni anche durante un utilizzo intenso. Ferrari<\/b> la colloca all\u2019estremit\u00e0 pi\u00f9 radicale della propria gamma. Da una parte ci sono le sportive pensate anche per l\u2019eleganza, il viaggio e la versatilit\u00e0. Dall\u2019altra c\u2019\u00e8 lei, dove ogni elemento \u00e8 orientato alla prestazione. Non una granturismo con una quantit\u00e0 esagerata di cavalli e nemmeno una spider costruita per attraversare il centro di Montecarlo con il tetto abbassato.<\/p>\n
1\u00a0Come va: il motore piega il tempo\u2014 \u00a0<\/p>\n
La strada sale verso il vulcano di Tenerife. Nei primi metri la 849 Testarossa Spider<\/b> pu\u00f2 muoversi in silenzio, spinta dalle unit\u00e0 elettriche anteriori. Sembra quasi educata. Poi si preme l\u2019acceleratore e l\u2019educazione finisce. La prima parte della risposta arriva dall\u2019elettrico. \u00c8 immediata, pulita, quasi chirurgica. Subito dopo entrano in gioco due turbocompressori che, per dimensioni, potrebbero sembrare padelle destinate a una cena numerosa. Infine emerge il V8, che non si limita a riempire la parte alta del contagiri: prende il comando e trascina la macchina fino a 8.300 giri.<\/b> Il risultato pi\u00f9 sorprendente non \u00e8 la potenza. Con 1.050 Cv<\/b> era abbastanza prevedibile che la 849 andasse forte. Ci\u00f2 che colpisce \u00e8 la risposta. Non si avverte il momento in cui il turbo si sveglia, non esiste una pausa seguita da un\u2019esplosione improvvisa. Il pedale sembra collegato direttamente alle ruote. Si chiede accelerazione e la vettura la produce, nella quantit\u00e0 prevista e senza ritardi percepibili. Ferrari ha inseguito la sensazione di un motore aspirato ricorrendo a una struttura estremamente complessa: V8 biturbo<\/b>, motore elettrico posteriore, due unit\u00e0 anteriori, strategie antiritardo, fasatura variabile e gestione specifica delle farfalle. Sulla carta potrebbe sembrare una ricetta artificiale. Alla guida, invece, il risultato \u00e8 naturale. La spinta comincia subito, ma continua a crescere con i giri. Non c\u2019\u00e8 quel grande picco di coppia che rende molti turbo impressionanti per un istante e meno interessanti subito dopo. Qui l\u2019accelerazione acquista intensit\u00e0, attraversa una marcia, poi un\u2019altra e continua a tirare. Lo 0-100 km\/h richiede meno di 2,3 secondi. I 200 arrivano in 6,5. La velocit\u00e0 massima supera i 330 km\/h.<\/b> Sono numeri enormi, ma non raccontano la parte pi\u00f9 interessante. Quello che resta \u00e8 il peso che compare nello stomaco quando si affonda il gas. Il paesaggio perde consistenza. Gli alberi smettono per qualche secondo di sembrare alberi e diventano colori mescolati. Mettere cento euro sulla plancia prima di tirare le prime tre marce sarebbe un metodo abbastanza efficace per perderli. Si entra quasi in controfase con il mondo. La strada continua a esistere, ma arriva incontro con una velocit\u00e0 che il cervello deve imparare a gestire. Probabilmente, inserendo quattro rapporti consecutivi, si rischia di tornare nel 1985 e incontrare Marty McFly. Il cambio a doppia frizione aggiunge un altro livello. Non cerca sempre la fluidit\u00e0 assoluta. Dalla modalit\u00e0 Race in avanti, il passaggio di marcia restituisce un colpo secco,<\/b> una spinta fisica e uno scoppio allo scarico. Si sente l\u2019innesto, quasi un calcio che non spinge indietro, ma proietta in avanti. \u00c8 una piccola imperfezione costruita con grande precisione. Ed \u00e8 importante, perch\u00e9 impedisce alla tecnologia di sterilizzare la guida. La vettura potrebbe cambiare senza far percepire nulla, ma Ferrari ha scelto di lasciare un evento fra un rapporto e l\u2019altro. \u00c8 un modo per ricordare che dietro i calcoli, i motori elettrici e le centraline continua a lavorare una macchina. Il paradosso \u00e8 che tutta questa violenza rimane gestibile. Non da chiunque e non in qualsiasi situazione, ma da molti pi\u00f9 guidatori rispetto alle supercar del passato. Le vecchie Ferrari ad alte prestazioni chiedevano attenzione continua e spesso non perdonavano. La 849 assiste, corregge e protegge, ma non toglie la sensazione di essere al comando.<\/b> Il gas resta leggibile. Premendolo un po’ di pi\u00f9 si ottiene esattamente l\u2019accelerazione attesa. Insistendo, il retrotreno pu\u00f2 iniziare a scorrere, ma lo fa in modo progressivo. Non si percepisce un computer che decide al posto del pilota: si avverte una macchina che permette di avvicinarsi al limite senza trasformare ogni errore in una telefonata all\u2019assicurazione.<\/p>\n
2\u00a0Come va: la curva diventa un punto\u2014 \u00a0<\/p>\n
Per capire davvero la 849 Testarossa Spider bisogna smettere di accelerare e iniziare a curvare. Bastano pochissimi gradi di volante. L\u2019avantreno entra immediatamente, si aggrappa alla traiettoria e sembra trascinare tutta la vettura verso l\u2019interno.<\/b> Non serve aspettare che la massa si sistemi, n\u00e9 accompagnare con pazienza il muso. Si indica un punto e la Ferrari va l\u00ec. Il sottosterzo, sulle strade asciutte di Tenerife e con gli pneumatici in temperatura, \u00e8 quasi assente. Si pu\u00f2 entrare forte e continuare a chiedere direzione mentre il retrotreno accompagna il movimento. Con un avantreno tanto rapido ci si aspetterebbe una coda nervosa, pronta a superarlo. Invece la macchina rimane neutra. Il posteriore pu\u00f2 alleggerirsi, iniziare a ruotare e accennare uno scorrimento. Lo fa per\u00f2 seguendo il comando del pilota, non opponendosi. \u00c8 come se al centro della curva esistesse un palo invisibile: la 849 lo aggancia con il muso, gira attorno a quel punto e poi si distende verso l\u2019uscita.<\/b> A quel punto si pu\u00f2 aprire il gas. Le unit\u00e0 elettriche anteriori distribuiscono la coppia fra le due ruote, il sistema ibrido riempie la risposta del V8 e la macchina esce come se la curva avesse caricato una molla. L\u2019accelerazione trasforma la fine della traiettoria in un rettilineo molto pi\u00f9 corto del previsto. Lo sterzo \u00e8 rapido, ma non leggero in modo artificiale. La precisione non \u00e8 ottenuta eliminando le informazioni. Il volante comunica quanto carico \u00e8 presente sull\u2019avantreno e consente di capire quanto ancora si possa stringere. Non offre la progressione lenta di una sportiva analogica: le reazioni sono pi\u00f9 veloci, ma rimangono coerenti. La 849 non d\u00e0 la sensazione di essere piccola. \u00c8 larga oltre due metri e il peso a secco dichiarato \u00e8 di 1.660 kg.<\/b> La massa esiste, ma viene amministrata con una precisione impressionante. Non si avverte un corpo vettura che arriva in ritardo rispetto ai comandi. Sospensioni, aerodinamica, pneumatici e controlli lavorano insieme e fanno muovere la Ferrari come un solo oggetto. Non sembra leggera. Sembra estremamente ben controllata, che \u00e8 una cosa diversa. Anche la frenata cambia il rapporto con lo spazio. Si arriva forte, si preme il pedale e la vettura non si tuffa sull\u2019avantreno. Si abbassa, si compatta e si pianta sull\u2019asfalto. Da 100 km\/h si ferma in 28,5 metri, ma il numero dice meno della sensazione al pedale.<\/b> La corsa \u00e8 leggibile, la risposta cresce in modo naturale e la decelerazione corrisponde alla pressione esercitata. Non sembra di inviare una richiesta digitale a una centralina, nonostante l\u2019impianto brake-by-wire e la rigenerazione elettrica. Si pu\u00f2 togliere progressivamente il freno entrando in curva e utilizzare il trasferimento di carico per aiutare la rotazione. \u00c8 una spider, ma non \u00e8 stata pensata per limitarsi alle passeggiate. Con il tetto aperto arrivano pi\u00f9 rumore, pi\u00f9 aria e una percezione ancora pi\u00f9 netta della velocit\u00e0.<\/b> Sotto rimane per\u00f2 una Ferrari costruita per la prestazione. L\u2019assenza del tetto non addolcisce il carattere: lo rende pi\u00f9 evidente.<\/p>\n
<\/p>\n
3\u00a0Powertrain: 1.050 cavalli senza attesa\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il motore termico F154Fc mantiene l\u2019architettura V8 a 90 gradi e la cilindrata di 3.990 cm\u00b3<\/b>, ma \u00e8 stato profondamente riprogettato. Eroga 830 Cv a 7.500 giri, 842 Nm a 6.500 giri<\/b> e raggiunge una potenza specifica di 208 Cv\/litro.<\/b> Rispetto alla precedente applicazione guadagna 50 Cv senza modificare la cilindrata. Per riuscirci Ferrari non si \u00e8 limitata ad aumentare la pressione di sovralimentazione. Sono stati rivisti teste, basamento, collettori, polmoni di aspirazione, distribuzione, rail del carburante, assi a camme e numerosi componenti secondari. Il cambiamento pi\u00f9 evidente riguarda i turbocompressori, i pi\u00f9 grandi mai utilizzati su una Ferrari di gamma. L\u2019architettura cresce di circa il 10% rispetto a quella della SF90. I cuscinetti a basso attrito derivano dall\u2019esperienza maturata con F80 e 499P, mentre lo scudo termico applicato alla cassa turbina riprende una soluzione sviluppata sulla 296 GT3. Aumentare la dimensione di un turbo permette di elaborare pi\u00f9 aria, ma aumenta anche massa e inerzia. In teoria, quindi, dovrebbe peggiorare la risposta. Ferrari ha affrontato il problema lavorando contemporaneamente sulla meccanica e sull\u2019elettronica. Il motore elettrico posteriore fornisce coppia mentre i turbocompressori raggiungono la pressione richiesta.<\/b> In rilascio, una gestione specifica delle farfalle mantiene energia nel flusso diretto verso le turbine. La fasatura variabile permette inoltre di realizzare una strategia di scavenging: una parte dell\u2019aria fresca viene utilizzata per sostenere la portata allo scarico e mantenere i turbo in una condizione favorevole alla successiva accelerazione. Il risultato \u00e8 quello percepito su strada: nessuna attesa riconoscibile e una risposta coerente a ogni regime. Il collettore di scarico in Inconel adotta condotti con diametro aumentato del 20% e una lunghezza superiore del 10%. Non serve soltanto a migliorare la respirazione del V8, ma contribuisce alla costruzione del suono. Lo scarico integra filtro antiparticolato e un catalizzatore ceramico di nuova generazione, mantenendo sotto controllo massa e ingombri. Per compensare il peso dei turbocompressori maggiorati sono stati alleggeriti altri elementi. La viteria in titanio fa risparmiare circa 750 grammi, gli assi a camme altri 700 e la lavorazione del basamento circa un chilogrammo. Nel complesso, il rapporto fra peso e potenza del motore migliora di quasi il 10% rispetto alla SF90 Spider. Al V8 si aggiungono tre motori elettrici.<\/b> Due sono collocati sull\u2019asse anteriore e formano il Rac-e, capace di gestire separatamente la coppia delle ruote. La terza unit\u00e0, denominata Mgu-K, si trova fra il motore termico e il cambio e deriva concettualmente dall\u2019esperienza della Formula 1. Il contributo massimo elettrico \u00e8 di 220 Cv. Le ruote anteriori non sono collegate al V8 da un albero di trasmissione: vengono azionate dalle due unit\u00e0 elettriche e intervengono quando servono trazione, torque vectoring o stabilit\u00e0. In uscita di curva il sistema pu\u00f2 aumentare la coppia sulla ruota esterna e ridurla su quella interna, aiutando la vettura a chiudere la traiettoria. In accelerazione riempie la risposta del motore termico. In frenata recupera energia e collabora con l\u2019impianto idraulico. La batteria agli ioni di litio da 7,45 kWh \u00e8 posizionata dietro i sedili, per mantenere basso il baricentro e centralizzare le masse. <\/b>Consente fino a 25 km in modalit\u00e0 eDrive e una potenza massima elettrica di 163 Cv. Non trasforma la 849 in una city car ecologica, ma permette di uscire da un centro abitato o attraversare un box senza accendere il V8. Le modalit\u00e0 del sistema ibrido sono quattro. eDrive<\/b> privilegia la marcia elettrica; Hybrid<\/b> decide autonomamente come alternare le fonti di energia; Performance<\/b> mantiene il termico acceso e conserva una quantit\u00e0 di carica utile alla prestazione; Qualify<\/b> utilizza tutto ci\u00f2 che \u00e8 disponibile per ottenere il massimo. Anche il sound \u00e8 parte del powertrain. Ai bassi regimi il V8 ha una voce profonda e roca. Ai medi diventa pi\u00f9 metallico, mentre avvicinandosi agli 8.300 giri il tono si apre e acquista intensit\u00e0. Ferrari ha lavorato soprattutto nella parte bassa e centrale del contagiri, perch\u00e9 su strada non sempre esiste lo spazio per utilizzare tutta la potenza. Il carattere deve emergere anche con aperture parziali del gas. Con il tetto aperto il rumore non entra semplicemente nell\u2019abitacolo: gira intorno alla vettura, rimbalza sulle pareti e arriva insieme alle vibrazioni. Il motore \u00e8 turbo, ibrido e filtrato dalle normative moderne, ma non suona distante.<\/b><\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/dimages2.gazzettaobjects.it\/files\/image_527_789_h\/uploads\/2026\/07\/15\/6a5752d39558c.jpeg\")
<\/p>\n
4\u00a0Dinamica: il limite diventa leggibile\u2014 \u00a0<\/p>\n
L\u2019obiettivo della dinamica non era soltanto aumentare la prestazione assoluta. Ferrari ha cercato di renderla pi\u00f9 costante e, soprattutto, pi\u00f9 comprensibile. \u00c8 una distinzione importante. Una macchina pu\u00f2 essere velocissima quando tutto funziona nelle condizioni ideali, ma diventare difficile quando cambiano temperatura, fondo stradale o livello di aderenza. La 849 deve invece mantenere un comportamento ripetibile, permettendo al guidatore di costruire fiducia.<\/b> L\u2019assetto adotta rigidezze elastiche, geometrie e tarature specifiche. Il gradiente di rollio \u00e8 stato ridotto del 10%, cos\u00ec la carrozzeria si inclina meno a parit\u00e0 di accelerazione laterale. Non \u00e8 soltanto una scelta legata alla sensazione di guida: mantenere la piattaforma stabile permette al fondo e agli elementi aerodinamici di lavorare nella finestra prevista. Ferrari dichiara un incremento del 3% della prestazione laterale rispetto alla SF90 Spider.<\/b> Le molle sono state alleggerite del 35%, mentre gli ammortizzatori sono stati sviluppati attraverso simulazioni e sessioni di prova, cercando un compromesso fra strada e pista. La taratura rimane sostenuta, come \u00e8 inevitabile su una Ferrari di questo tipo, ma la risposta non \u00e8 inutilmente secca. La sospensione assorbe il primo impatto e controlla immediatamente il movimento successivo. La macchina non galleggia e non rimbalza, ma non trasforma ogni giunto in una punizione. Il peso \u00e8 stato controllato con un lavoro esteso su tutta la vettura. I nuovi componenti prestazionali avrebbero aggiunto oltre 20 kg, ma il risultato finale mantiene la massa della SF90 Spider. Il dato a secco \u00e8 di 1.660 kg, per un rapporto di 1,58 kg\/CV.<\/b> Gli pneumatici misurano 265\/35 R20 davanti e 325\/30 R20 dietro. La maggiore impronta a terra serve a gestire la potenza e a mantenere pi\u00f9 costante il comportamento durante l\u2019uso intenso. Ferrari ha sviluppato soluzioni specifiche insieme a Pirelli, Bridgestone e Michelin. I Pirelli P Zero R rappresentano la scelta pi\u00f9 equilibrata per l\u2019utilizzo stradale. I Bridgestone Potenza Sport sono disponibili anche in versione runflat. Le Michelin Pilot Sport Cup 2 accompagnano l\u2019Assetto Fiorano, mentre le Cup 2 R sono destinate alla prestazione su asciutto e all\u2019impiego in pista. Cambiare pneumatico significa modificare il carattere della vettura. Con le coperture stradali la risposta \u00e8 pi\u00f9 progressiva e adattabile. Con le Cup aumenta la precisione. Con le Cup 2 R cresce il potenziale, ma anche la sensibilit\u00e0 a temperatura, fondo e condizioni atmosferiche. L\u2019impianto frenante utilizza dischi carboceramici da 410 x 38 mm davanti e 372 x 34 mm dietro.<\/b> All\u2019anteriore sono stati rivisti i canali interni di ventilazione e la superficie delle pastiglie. Al posteriore cambiano disco, pinza e pastiglia. Una parte decisiva del progetto riguarda il raffreddamento. Davanti la presa d\u2019aria \u00e8 integrata nel convogliatore dei radiatori e aumenta la portata verso la pinza. Dietro l\u2019ingresso \u00e8 stato spostato in una zona della fiancata attraversata da un flusso pi\u00f9 energetico, incrementando del 70% l\u2019aria destinata al freno. L\u2019Abs Evo lavora in tutte le posizioni del Manettino e su ogni livello di aderenza. Utilizza le stime della velocit\u00e0 reale e dello slittamento per distribuire la forza frenante su ciascuna ruota. Interviene sia nelle frenate sul dritto sia quando si mantiene il pedale premuto durante l\u2019inserimento. Il cuore dell\u2019elettronica dinamica si chiama Five, Ferrari Integrated Vehicle Estimator.<\/b> \u00c8 un gemello digitale della macchina: un modello matematico semplificato che replica in tempo reale il comportamento della vettura reale. Partendo dalle accelerazioni, dal sensore 6D, dai movimenti delle ruote e dai comandi del guidatore, il sistema stima grandezze difficili da misurare direttamente. Calcola la velocit\u00e0 con un margine inferiore a 1 km\/h e l\u2019angolo d\u2019assetto con uno scarto inferiore a un grado. Queste informazioni alimentano il controllo di trazione, il differenziale elettronico, la trazione integrale elettrica e gli altri sistemi del Side Slip Control 9.0. La macchina non aspetta semplicemente che una ruota inizi a slittare: conosce il movimento complessivo e pu\u00f2 adattare in anticipo la distribuzione della coppia. L\u2019elettronica interviene senza spegnere il piacere.<\/b> Non taglia brutalmente la potenza e non raddrizza la macchina come se il pilota fosse diventato improvvisamente un problema. Redistribuisce la coppia, modifica il lavoro del differenziale e utilizza i motori anteriori per mantenere la traiettoria. In Ct Off viene concessa maggiore libert\u00e0 al retrotreno. In Esc Off la responsabilit\u00e0 passa quasi interamente al guidatore. \u00c8 in quel momento che la 849 smette di essere indulgente e mostra la propria natura. Con 1.050 Cv, l\u2019assenza di controlli non \u00e8 un esercizio di stile. Per chi considera la configurazione standard ancora troppo ragionevole esiste l\u2019Assetto Fiorano.<\/b> Il pacchetto riduce la massa di circa 30 kg attraverso l\u2019utilizzo di fibra di carbonio, titanio e componenti dedicati. I sedili tubolari rivestiti in Alcantara permettono da soli un risparmio di circa 18 kg. I cerchi in fibra di carbonio riducono le masse non sospese, migliorando la rapidit\u00e0 nei cambi di direzione e la risposta in accelerazione e frenata. Le sospensioni semiattive lasciano il posto ad ammortizzatori Multimatic a taratura fissa, pi\u00f9 adatti all\u2019impiego in circuito. Per la prima volta, tuttavia, il pacchetto pu\u00f2 essere ordinato anche con il sollevatore anteriore: in questo caso vengono mantenute le sospensioni semiattive. L\u2019aerodinamica cambia soprattutto dietro. Le twin tails standard vengono sostituite dalle twin wings, profili ad alta incidenza inseriti fra due paratie verticali. Il sistema triplica il carico prodotto dagli elementi di serie senza aumentare in modo significativo la resistenza. Davanti arrivano uno splitter pi\u00f9 esteso e generatori di vortici supplementari. Le Michelin Pilot Sport Cup 2 sono specifiche per il pacchetto, mentre le Cup 2 R possono essere scelte per un utilizzo ancora pi\u00f9 radicale.<\/b><\/p>\n
5\u00a0Aerodinamica: l\u2019aria scolpisce la macchina\u2014 \u00a0<\/p>\n
A 250 km\/h la Ferrari 849 Testarossa Spider genera 415 kg di carico aerodinamico, 25 in pi\u00f9 della SF90 Spider. Contemporaneamente, la capacit\u00e0 di raffreddamento aumenta del 15%. Sono due obiettivi che spesso entrano in conflitto. Creare carico significa gestire il flusso e, in molti casi, aumentare la resistenza. Raffreddare motore, batteria, elettronica e freni richiede invece grandi quantit\u00e0 d\u2019aria, aperture e percorsi interni che possono disturbare l\u2019aerodinamica. Lo sviluppo \u00e8 iniziato alla fine del 2022 ed \u00e8 durato quasi tre anni. Sono state realizzate circa 2.500 simulazioni Cfd e 130 ore di prove in galleria del vento.<\/b> Il punto di partenza era la SF90, ma le maggiori esigenze termiche e dinamiche hanno imposto la revisione delle volumetrie. Il fondo anteriore produce circa il 35% del carico complessivo. Tre coppie di generatori di vortici in cascata gestiscono il flusso sotto la macchina, aumentano l\u2019aspirazione e dirigono l\u2019aria lontano dalle ruote. Il contributo cresce del 20% rispetto alla SF90 Spider. Lo splitter integra un flick ispirato alla SF90 Xx e genera circa il 10% del carico anteriore. Le piccole bumperette inserite nel paraurti hanno una doppia funzione: aumentano la portata d\u2019aria verso le prese e producono vortici che aiutano a estrarre il flusso dai passaruota. Al posteriore dominano le due twin tails, ispirate alla Ferrari 512 S.<\/b> Non sono soltanto una citazione storica. Sfruttano l\u2019aria ad alta energia che attraversa la parte superiore dei passaruota e contribuiscono per circa il 10% al carico posteriore. Tra le due code si nasconde uno spoiler attivo capace di passare dalla configurazione Low Drag a quella High Downforce in meno di un secondo. Quando viene estratto, pu\u00f2 generare fino a 100 kg di carico a 250 km\/h. Il cinematismo \u00e8 stato semplificato e alleggerito di due chilogrammi rispetto a quello della SF90. Il diffusore posteriore utilizza una struttura multilivello con una sezione inferiore sospesa e derive verticali che isolano la scia degli pneumatici.<\/b> Riesce a mantenere un carico simile a quello della precedente generazione riducendo del 10% la resistenza. L\u2019aerodinamica deve anche risolvere il problema del calore. I radiatori anteriori hanno una superficie superiore del 18%, mentre gli intercooler derivati dalla F80 crescono del 19%. La bocca anteriore \u00e8 stata ampliata del 18% e la quantit\u00e0 d\u2019aria che raggiunge gli intercooler aumenta di oltre il 30%. La porta stessa diventa un condotto. La superficie \u00e8 scavata per accompagnare l\u2019aria verso la presa laterale, che alimenta intercooler, aspirazione del motore e raffreddamento del freno posteriore. \u00c8 il motivo per cui la fiancata non segue una forma convenzionale. Il disegno nasce dal modo in cui l\u2019aria deve attraversare e abbandonare la macchina. La fascia verticale nera sembra un gesto grafico, quasi un corsetto intorno alla carrozzeria, ma organizza prese e convogliatori. Anche il tetto ha richiesto soluzioni specifiche. A tetto chiuso, un bridge collocato sopra il vano posteriore indirizza il flusso verso il cofano e lo spoiler attivo, permettendo alla Spider di mantenere un livello di carico allineato alla coup\u00e9. Con il tetto aperto entra invece in funzione il wind stop brevettato.<\/b> L\u2019aria che supera i cristalli laterali viene catturata da aperture integrate dietro i sedili e scaricata nella parte bassa dell\u2019abitacolo. Invece di limitarsi a bloccare il flusso con una rete, il sistema lo raccoglie e lo sposta, riducendo le turbolenze nella zona della testa e del tunnel centrale. La 849 non \u00e8 stata prima disegnata e poi corretta dagli aerodinamici. Stile, raffreddamento e flussi sono nati insieme.<\/p>\n
6\u00a0Design e abitacolo: il passato visto da domani\u2014 \u00a0<\/p>\n
La 849 Testarossa Spider non somiglia alla Testarossa del 1984. Ferrari ha evitato il restomod concettuale e la citazione evidente. Il nome guarda alla storia, mentre il design cerca una propria identit\u00e0. I riferimenti arrivano soprattutto dalle Sport Prototipo degli anni Settanta. Le doppie code posteriori ricordano le 512 S e 512 M. Il frontale recupera invece certe geometrie tese degli anni Ottanta e l\u2019idea dei fari a scomparsa della 288 Gto<\/b>, reinterpretata attraverso una fascia scura che collega i gruppi ottici. Le linee sono nette, quasi architettoniche. Il muso non \u00e8 stato disegnato per sembrare un volto. Non ci sono fari trasformati in occhi o prese d\u2019aria utilizzate come una bocca. Una struttura a ponte attraversa la vettura e accentua la larghezza. La parte pi\u00f9 complessa \u00e8 la porta, realizzata in un unico elemento di alluminio. La superficie tridimensionale \u00e8 talmente profonda da aver richiesto un processo produttivo specifico e una struttura pressofusa. La porta non si limita a chiudere l\u2019abitacolo: raccoglie e indirizza il flusso verso l\u2019intercooler. La fascia nera verticale divide visivamente la fiancata e sposta in avanti la percezione della cabina.<\/b> Da quel punto nasce una linea che raggiunge le twin tails, facendo apparire il corpo posteriore pi\u00f9 lungo e l\u2019abitacolo pi\u00f9 compatto. Dietro, i due scarichi tondi interrompono una sezione centrale relativamente pulita. Sotto, il diffusore a tutta larghezza chiarisce subito la missione. Non \u00e8 una coda elegante nel senso tradizionale: \u00e8 il punto nel quale aerodinamica, raffreddamento e identit\u00e0 visiva si incontrano. La Spider acquista una personalit\u00e0 specifica quando il tetto scompare. Sulla coup\u00e9 le doppie code dialogano con la copertura dell\u2019abitacolo. Qui diventano protagoniste, emergendo dietro i sedili e allungando visivamente il posteriore. Il tetto rigido retrattile \u00e8 composto da due pannelli e impiega 14 secondi per aprirsi o chiudersi. Il movimento pu\u00f2 essere effettuato fino a 45 km\/h. <\/b>Il lunotto in vetro pu\u00f2 essere comandato indipendentemente e assumere una posizione studiata per controllare i flussi in configurazione aperta. A tetto chiuso, la linea resta vicina a quella della coup\u00e9. Ferrari dichiara una rigidezza torsionale comparabile e prestazioni quasi sovrapponibili, nonostante la presenza dei meccanismi e dei rinforzi. Il risultato non d\u00e0 l\u2019impressione di una vettura nata chiusa e successivamente decapitata. L\u2019abitacolo combina due mondi. La parte superiore della plancia \u00e8 sottile e orizzontale, secondo l\u2019impostazione di una berlinetta. Tunnel, vele centrali e pannelli porta costruiscono invece due cockpit avvolgenti, con un\u2019impostazione che richiama la F80. Il cancelletto del cambio \u00e8 collocato su una struttura rialzata e orientata verso il pilota. Le funzioni secondarie sono distribuite in maniera pi\u00f9 razionale lungo il tunnel, liberando spazio e riducendo i movimenti necessari per raggiungere i comandi. Il volante segna un ritorno importante: i pulsanti principali sono nuovamente fisici.<\/b> Anche il comando di avviamento \u00e8 meccanico. Dopo una fase dominata dalle superfici tattili, Ferrari recupera la certezza di un tasto riconoscibile senza distogliere lo sguardo dalla strada. Sul volante resta il Manettino dedicato alla dinamica, con le posizioni Wet, Sport, Race, Ct Off ed Esc Off.<\/b> L\u2019eManettino gestisce invece le quattro modalit\u00e0 del sistema ibrido. Il passeggero dispone di un display dedicato. Sono presenti Apple CarPlay, Android Auto, ricarica wireless e MyFerrari Connect, che permette di controllare da remoto alcune informazioni della vettura. I sedili sono disponibili in configurazione comfort oppure racing in fibra di carbonio. I primi rendono pi\u00f9 credibile il viaggio, i secondi aumentano il contenimento e riducono la massa. Il bagagliaio anteriore offre 74 litri: sufficienti per un fine settimana organizzato con disciplina, meno adatti a chi considera indispensabile portare tre paia di scarpe. Ferrari introduce anche due colori specifici.<\/b> Rosso Fiammante \u00e8 una variante metallizzata e pi\u00f9 luminosa del Rosso Corsa. Giallo Ambra presenta sfumature calde e rossastre. Per l\u2019abitacolo \u00e8 disponibile l\u2019Alcantara Giallo Siena. Persino i fianchi degli pneumatici Pirelli possono essere personalizzati in rosso, giallo o grigio. \u00c8 un dettaglio completamente superfluo. Proprio per questo, su una Ferrari da mezzo milione di euro, ha perfettamente senso.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/dimages2.gazzettaobjects.it\/files\/image_527_789_h\/uploads\/2026\/07\/15\/6a575633b93bb.jpeg\")
<\/p>\n
7\u00a0Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
Cosa ci \u00e8 piaciuto e cosa non ci ha convinto della Ferrari 849 Testarossa Spider.\u00a0<\/b><\/p>\n
Powertrain:<\/b> la risposta del V8 \u00e8 immediata, il sistema elettrico elimina i tempi morti e l\u2019accelerazione \u00e8 difficile da confrontare con quella di una normale automobile. Il vero pregio, per\u00f2, \u00e8 che la complessit\u00e0 non si percepisce. Il pilota preme il gas e riceve esattamente ci\u00f2 che ha chiesto. Il motore conserva progressione, carattere e una voce riconoscibile.\u00a0<\/p>\n
Avantreno e frenata:<\/b> pochi gradi di volante sono sufficienti per cambiare direzione. Il muso entra senza esitazioni, il retrotreno segue e la macchina mantiene una neutralit\u00e0 sorprendente considerando potenza e massa. Il pedale del freno permette di utilizzare l\u2019impianto con precisione, senza dare l\u2019impressione di essere collegato a un simulatore.<\/p>\n
\u00c8 davvero una Spider:<\/b> il tetto aperto non ne trasforma il carattere e non sembra compromettere precisione, rigidezza o aerodinamica. Aggiunge il cielo, il vento e soprattutto il sound, senza sottrarre la sostanza della coup\u00e9. Non \u00e8 una versione pi\u00f9 rilassata: \u00e8 la stessa esperienza resa pi\u00f9 esposta.\u00a0<\/p>\n
Su strada \u00e8 quasi troppo veloce:<\/b> la piena accelerazione dura pochissimo prima che il mondo reale imponga di frenare. Gran parte del potenziale pu\u00f2 essere esplorato soltanto in circuito. Sulle strade normali si lavora con piccole porzioni di gas e per intervalli molto brevi. Il rischio non \u00e8 annoiarsi, ma non avere mai abbastanza spazio.\u00a0<\/p>\n
La fisica viene controllata, non cancellata:<\/b> i 1.660 kg a secco e la complessit\u00e0 del sistema ibrido rimangono. La 849 li gestisce con enorme efficacia, ma non possiede la leggerezza n\u00e9 la semplicit\u00e0 di una Ferrari analogica. Non sembra pesante, ma non trasmette nemmeno la delicatezza di una sportiva costruita intorno a pochi elementi essenziali.\u00a0<\/p>\n
Dimensioni e prezzo chiedono spazio:<\/b> \u00e8 larga 2.304 mm e parte da circa 500.000 euro, prima di Assetto Fiorano e personalizzazioni. Guidarla su una strada stretta \u00e8 emozionante. Incrociare un autobus sulla stessa strada pu\u00f2 diventarlo un po\u2019 pi\u00f9 del necessario. Anche utilizzarla senza pensare continuamente al suo valore richiede una forma particolare di tranquillit\u00e0 economica.<\/p>\n