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<\/p>\nPam Lychner<\/b>, 37 anni, \u00e8 un\u2019attivista per i diritti delle vittime di reato. Fondatrice di \u00abJustice for All\u00bb dopo essere sopravvissuta a un\u2019aggressione sessuale, sta andando a Parigi a vedere i giardini di Monet a Giverny assieme alle figlie Shannon, 10 anni, e Katie, 8. Michel Breistroff<\/b>, ex hockeista della nazionale olimpica francese, sta tornando a casa fresco di laurea ad Harvard in Antropologia biologica. Insegue ancora il sogno olimpico, ma intanto deve comunicare alla famiglia e agli amici che l\u2019anno dopo sposer\u00e0 Heidi Snow<\/b>, una ragazza di New York conosciuta a Martha\u2019s Vineyard. Chi invece si \u00e8 sposato da appena due settimane sono Anna D\u2019Alessandro e Giuseppe Mercurio<\/b>, di Palo del Colle (Bari): sono di ritorno dalla luna di miele.<\/p>\n
Rance Hettler,<\/b> 18 anni, Daniel Baszczewski, <\/b>17, e Wendy Wolfson,<\/b> 16, sono tre dei sedici studenti del \u00abFrench Club\u00bb di Montoursville, un paesino di cinquemila abitanti della Pennsylvania. Stanno andando in Francia con l\u2019insegnante di lingua e quattro accompagnatori, dopo aver passato mesi a raccogliere fondi per pagarsi il viaggio. Christian Panucci, <\/b>23 anni, \u00e8 un difensore del Milan. \u00c8 da poco atterrato a New York con un volo da Boston. Sta rientrando in Italia con la caviglia destra malconcia, dopo essersi fatto male in allenamento prima di scendere in campo con la Nazionale olimpica italiana. La sua avventura ad Atlanta 1996 \u00e8 finita prima ancora di iniziare. Ora lo aspettano visite mediche e riabilitazione.<\/p>\n
Al gate 27 dell\u2019aeroporto \u00abJFK\u00bb di New York, nel tardo pomeriggio del 17 luglio 1996<\/b>, c\u2019\u00e8 un Boeing 747 \u2014 la \u00abregina dei cieli\u00bb \u2014 che aspetta tutti loro. Il volo Trans World Airlines 800 prevede una prima sosta a Parigi e una seconda a Roma Fiumicino. Ma Panucci non si presenta all\u2019imbarco. Un intoppo con i bagagli smarriti gli ha fatto cambiare itinerario e lui \u2014 dietro suggerimento di un\u2019addetta di terra \u2014 \u00e8 decollato poco prima con Alitalia per rientrare a Milano con un volo diretto.<\/p>\n
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All\u2019ora di cena, a Long Island<\/b>, la gente siede sui porticati, cammina sulle spiagge o pesca dalle barche. \u00c8 una di quelle serate estive americane in cui l\u2019orizzonte sull\u2019Atlantico si tinge di rosa. Il Paese si prepara alle Olimpiadi. Gli occhi del mondo sono sugli Stati Uniti<\/b> che, da un po\u2019 di tempo, vivono un periodo di forte tensione. Alle 20.31 (le 2.31 di notte del giorno successivo in Italia), chi si trova vicino al mare alza gli occhi verso il cielo. Una strana scia luminosa sale rapidamente, poi scende e sparisce, lasciando il posto al fumo, al rumore e infine al silenzio. \u00abSono fuochi d\u2019artificio quelli?\u00bb, chiede qualcuno alla radio al sergente D. M. Richardson<\/b>, in quel momento in volo su un elicottero della Guardia Nazionale.<\/p>\n
Sono gli ultimi testimoni oculari di ci\u00f2 che resta del volo Twa 800 <\/b>(nella foto in apertura,\u00a0la simulazione di come si \u00e8 spezzato in volo)
Il Boeing 747 immatricolato N93119 \u00e8 entrato in servizio con la Twa nel 1971<\/b>. Al momento dell\u2019incidente ha accumulato 93.303 ore di volo \u2014 si legge sul rapporto finale \u2014: una vita lunga, passata quasi interamente sopra l\u2019Atlantico. Il 17 luglio 1996 il quadrimotore arriva da Atene <\/b>e atterra al \u00abJFK\u00bb alle 16.31. Per due ore e mezza resta sotto il sole al gate con l\u2019unit\u00e0 ausiliaria di potenza accesa e due dei tre impianti di climatizzazione in funzione<\/b>. Non \u00e8 un dettaglio da poco.<\/p>\n
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Il volo, previsto per le 19, parte in ritardo. Prima c\u2019\u00e8 un mezzo di rampa in avaria, poi il timore di un bagaglio senza proprietario: per questioni di sicurezza, da tempo gli aerei non possono decollare se a bordo non \u00e8 presente il proprietario della valigia imbarcata in stiva. Alle 19.59 e 44 secondi<\/b> il personale di terra rassicura l\u2019equipaggio: \u00abIl passeggero \u00e8 stato a bordo per tutto il tempo\u00bb, registra una delle due scatole nere, il \u00abCockpit voice recorder\u00bb. La porta della cabina di pilotaggio si chiude quindici secondi dopo. \u00abMeglio non dire nulla a loro\u00bb<\/b>, commenta il comandante riferendosi ai passeggeri. \u00abAvremmo un ammutinamento l\u00e0 dietro\u00bb, risponde il primo ufficiale.<\/p>\n
Nel cockpit siedono quattro uomini di grande esperienza. Il comandante Ralph G. Kevorkian<\/b>, 58 anni, con circa 18.800 ore di volo: da 31 anni lavora in Twa ed \u00e8 stato per nove nell\u2019aeronautica militare americana. Il capitano-istruttore Steven E. Snyder<\/b>, 57 anni. L\u2019ingegnere di volo Oliver Krick<\/b>, 25 anni, assunto da appena un mese. L\u2019ingegnere di volo-istruttore Richard G. Campbell Jr.<\/b>, 62 anni.<\/p>\n
Poco dopo le 20.19 il Boeing 747 <\/b>decolla dalla pista 22 destra. Dieci minuti dopo c\u2019\u00e8 qualcosa che non torna nei parametri di volo. \u00abGuarda che strano quell\u2019indicatore di flusso del carburante sul motore numero quattro… lo vedi?\u00bb, dice il comandante alle 20.29 e 15 secondi. La cosa, per\u00f2, non desta preoccupazione. Alle 20.30 e 15 il centro radar di Boston autorizza la salita a 15 mila piedi (4.572 metri)<\/b>. \u00abClimb thrust\u00bb, ordina per due volte Kevorkian per impostare la spinta di salita. \u00abPotenza impostata\u00bb, replica l\u2019ingegnere di volo alle 20.30 e 35 secondi.<\/p>\n
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\u00abABBIAMO VISTO UN\u2019ESPLOSIONE\u00bb<\/b><\/p>\n
Sono le ultime parole comprensibili dell\u2019equipaggio. Sette secondi dopo, il microfono di cabina registra un suono simile a un movimento meccanico, poi una parola incomprensibile e infine un rumore successivamente attribuito a un danno da acqua sul nastro magnetico. Alle 20.31 e 12 la registrazione si interrompe di colpo su tutti i canali, <\/b>dopo un \u00absuono molto forte\u00bb durato 0,117 secondi. Nello stesso istante, il registratore dei dati di volo perde alimentazione e il transponder radar scompare dagli schermi.<\/p>\n
\u00abAbbiamo appena visto un\u2019esplosione qui fuori\u00bb, comunica al centro radar il comandante Dave McClaine<\/b>, sul volo Eastwind Airlines che si trova nei paraggi. Sono attimi concitati.
Controllore: <\/b>\u00abMi \u00e8 sfuggito… ha detto qualcos\u2019altro?\u00bb
McClaine:<\/b> \u00abAbbiamo appena visto un\u2019esplosione proprio qui davanti a noi, all\u2019incirca a 16 mila piedi o qualcosa del genere. \u00c8 appena precipitato… in acqua\u00bb.
Volo Virgin: <\/b>\u00abA ore nove rispetto alla mia posizione, signore, \u00e8 sembrata una specie di esplosione, a circa… forse sei miglia di distanza a ore nove dalla mia posizione\u00bb.
Controllore: <\/b>\u00abRicevuto, grazie mille. Stiamo verificando proprio in questo momento\u00bb.
Centro di controllo: <\/b>\u00abTwa 800… Twa 800, se sentite il Centro, identificatevi\u00bb.
Centro di controllo:<\/b> \u00abTwa 800, qui Centro\u00bb.
Centro di controllo: <\/b>\u00abTwa 800… Twa 800, se sentite il Centro, identificatevi\u00bb.
Centro di controllo:<\/b> \u00abTwa 800, qui Centro\u00bb.
McClaine (Eastwind): <\/b>\u00abPenso che fosse il Twa\u00bb.
Controllore:<\/b> \u00abPenso di s\u00ec\u00bb.
McClaine (Eastwind): <\/b>\u00abDio li benedica\u00bb.<\/p>\n
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LA SCIA DI LUCE E L\u2019IPOTESI TERRORISMO<\/b><\/p>\n
Decine di testimoni lungo la costa riferiscono la stessa cosa: una scia di luce, una palla di fuoco e detriti in fiamme che precipitano verso il mare. I pezzi del relitto sono sparsi lungo un raggio di circa 7 chilometri. Inizia il pi\u00f9 grande recupero subacqueo nella storia americana<\/b>, che permette di riportare a galla oltre il 95% della cellula del velivolo. Gli investigatori dividono i pezzi in tre zone \u2014 rossa, gialla e verde \u2014 corrispondenti, lungo la traiettoria di volo, ai punti in cui sono caduti i frammenti staccatisi per primi e, via via, tutti gli altri. Ci si accorge che l\u2019aereo non \u00e8 imploso tutto insieme, ma si \u00e8 spezzato in sequenza. I rottami vengono poi trasferiti in un hangar dismesso a Calverton<\/b>, dove viene assemblata una ricostruzione tridimensionale della fusoliera, che rester\u00e0 in piedi fino al 2021.<\/p>\n
Qualche certezza arriva dalle autopsie sui 230 corpi. <\/b>Nessuna vittima presenta ferite da schegge ad alta velocit\u00e0, tipiche di una detonazione ad alto potenziale: sono tutti morti per il trauma da impatto. Alcuni mostrano ustioni superficiali, a conferma di un\u2019esposizione al fuoco e non di un\u2019esplosione ad alta intensit\u00e0. In quelle settimane, per\u00f2, gli Stati Uniti sono una nazione nervosa. L\u2019attentato di Oklahoma City \u00e8 recente e le Olimpiadi di Atlanta<\/b> sono in corso in quei giorni (peraltro saranno colpite da un ordigno il mese successivo). C\u2019\u00e8 poi la questione dei testimoni: un terzo riferisce di aver visto qualcosa di simile a un razzo. Le prime pagine dei giornali privilegiano la pista del terrorismo e l\u2019Fbi<\/b> apre un\u2019indagine criminale parallela a quella dell\u2019Ntsb, trattando il relitto come una potenziale scena del crimine. Per mesi le due indagini, condotte con metodologie diverse, si sovrappongono senza aiutarsi.<\/p>\n
Ma l\u2019ipotesi dell\u2019attentato non regge. Nessuno dei danni tipici di un\u2019esplosione ad alta energia \u2014 come crateri, lamiera strappata verso l\u2019esterno o tracce di gas caldi \u2014 viene trovato sul 95% del relitto ricostruito. Il restante 5% della fusoliera che non si riesce a recuperare non comprende pezzi abbastanza grandi da contenere i danni di una bomba o di un missile. L\u2019Fbi rileva tuttavia minime tracce di esplosivo su pochi frammenti, ma ci\u00f2 \u00e8 dovuto al fatto che l\u2019aereo era stato usato per trasportare truppe durante la Guerra del Golfo<\/b> ed era stato oggetto, un mese prima, di un\u2019esercitazione con cani antiesplosivo. Inoltre, le stesse operazioni di recupero hanno visto l\u2019impiego di navi, mezzi e personale militari. Nel novembre 1997 l\u2019Fbi chiude definitivamente la sua indagine senza aver trovato prove di un atto doloso.<\/p>\n
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E la scia di luce che molti dicono di aver visto? Gli investigatori dell\u2019Ntsb ci lavorano per settimane, ma diverse cose non tornano. Per essere stato un missile<\/b> \u2014 spiegano in seguito \u2014, l\u2019oggetto avrebbe dovuto essere lanciato tra i 41 e i 49 secondi prima della comparsa della palla di fuoco. Al contrario, il pilota di un elicottero dei soccorsi, uno dei testimoni con la visuale pi\u00f9 ravvicinata, riferisce di aver visto la palla di fuoco svilupparsi \u00absolo 1-5 secondi dopo la scia di luce\u00bb. Non si trattava di un missile in avvicinamento: <\/b>il pilota stava osservando le ultime fasi della rottura in volo, con il carburante che bruciava mentre l\u2019aereo precipitava. \u00abNessuna bomba o attacco missilistico\u00bb, scriveranno nei rapporti.<\/p>\n
Se non \u00e8 stato un attentato, cosa \u00e8 successo al volo Twa 800? Analizzando i detriti, gli esperti notano che i pezzi della \u00abzona rossa\u00bb, i primi a essere caduti in mare, appartengono quasi tutti a una parte specifica dell\u2019aereo: la sezione centrale dell\u2019ala, che contiene il \u00abCenter Wing Tank\u00bb<\/b> (Cwt), ovvero il serbatoio centrale del carburante (si trova sotto alla fusoliera). Ma come \u00e8 possibile che la causa si concentri l\u00ec se quel serbatoio, quella sera, era quasi vuoto, con appena 189 litri (su una capienza di 49 mila) di carburante rimasto? Gli investigatori iniziano ad avere un sospetto. Il cherosene Jet A, allo stato liquido, \u00e8 relativamente poco infiammabile. <\/b>Ma mescolato con l\u2019aria in uno spazio dove predomina il vapore diventa una miscela potenzialmente esplosiva se la temperatura \u00e8 sufficientemente alta.<\/p>\n
Iniziano cos\u00ec decine di prove. L\u2019Ntsb organizza persino un volo reale, riproducendo le condizioni esatte del Twa 800. I sensori misurano temperature comprese tra i 38 e i 53 \u00b0C<\/b> all\u2019altitudine di crociera. I test al California Institute of Technology confermano che il vapore del Jet A, in quelle condizioni, risulta infiammabile gi\u00e0 a partire da 35,8 \u00b0C. La miscela, quella sera, era infiammabile. Ma perch\u00e9 il serbatoio era cos\u00ec caldo? <\/b>Perch\u00e9 sotto il \u00abCwt\u00bb \u2014 per una scelta progettuale del 747 \u2014 si trovano i pacchi del sistema di condizionamento dell\u2019aria che generano un forte calore. Quando l\u2019aereo si trovava a terra, l\u2019aria condizionata a bordo era rimasta accesa per due ore e mezza al gate: non solo non era stato impedito a quel calore di entrare nel serbatoio, ma la miscela non era stata nemmeno resa inerte.<\/p>\n
Solo in questa fase gli investigatori iniziano a essere certi della dinamica in volo, ricostruendo una sequenza precisa. Un evento di sovrapressione all\u2019interno del serbatoio centrale rompe un elemento strutturale che ruota in avanti e colpisce il longherone anteriore dell\u2019ala. Il longherone si frattura a sua volta e la crepa si propaga nella fusoliera. In pochi secondi un ampio squarcio si apre nella parte inferiore dell\u2019aereo<\/b>, appena davanti all\u2019ala, ed \u00e8 da l\u00ec che fuoriescono i primi pezzi.<\/p>\n
Non basta: l\u2019Ntsb deve essere certo che le cose siano andate cos\u00ec. Per verificare che un\u2019esplosione di vapore sia in grado di generare una pressione sufficiente a spaccare un serbatoio, gli investigatori volano in Inghilterra nell\u2019estate del 1997, un anno dopo il disastro. L\u00ec, su un Boeing 747 fuori servizio, simulano l\u2019esplosione innescando una miscela di propano e aria dentro il serbatoio.<\/b> La struttura cede per sovrapressione esattamente come previsto. La conclusione \u00e8 una sola: \u00abLa rottura in volo del Twa 800 \u00e8 stata avviata da un\u2019esplosione di carburante e aria nel serbatoio centrale dell\u2019ala\u00bb, scriveranno nel rapporto gli esperti.<\/p>\n
Gli investigatori incrociano le diverse informazioni. Le simulazioni al computer, integrate con i dati radar e le testimonianze, indicano che l\u2019intera sequenza di rottura \u2014 dall\u2019esplosione all\u2019impatto della parte posteriore dell\u2019aereo con l\u2019acqua \u2014 dura tra i 47 e i 54 secondi<\/b>. Circa 3-5 secondi dopo l\u2019esplosione, il muso si stacca dal resto dell\u2019aereo. Privo del peso della prua, il corpo principale del 747 s\u2019impenna: sale fino a 15-16 mila piedi, virando a sinistra, prima di iniziare una discesa verso destra. \u00c8 proprio la fusoliera in fiamme che sale senza la parte anteriore a essere scambiata da molti testimoni per un oggetto in ascesa. L\u2019incendio alimentato dal carburante residuo, poi, diventa la \u00abscia di luce\u00bb descritta da centinaia di persone. Non si \u00e8 trattato di un missile in arrivo, ma dell\u2019aereo che bruciava mentre precipitava.<\/p>\n
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I CAVI E IL CORTOCIRCUITO<\/b><\/p>\n
Circa 34 secondi dopo l\u2019esplosione \u2014 ricostruiscono gli investigatori \u2014, le ali esterne si staccano simultaneamente,<\/b> innescando incendi nei serbatoi alari. Probabilmente \u00e8 questo l\u2019inizio della grande palla di fuoco. Poco dopo, la sezione centrale dell\u2019ala si separa vicino all\u2019ala sinistra, che si stacca a sua volta. \u00c8 forse questa la fase raccontata da tanti testimoni come una palla di fuoco \u00abdivisa in due\u00bb<\/b>. Le lesioni sui corpi \u2014 si legge sui documenti \u2014 sono coerenti \u00abcon una grave rottura in volo e il successivo impatto con l\u2019acqua\u00bb.<\/p>\n
La vera domanda resta il \u00abperch\u00e9\u00bb. L\u2019Ntsb ammette l\u2019incertezza sulla causa principale dell\u2019innesco. Gli investigatori passano al setaccio ogni possibile fonte: un fulmine,<\/b> un frammento di missile esploso troppo lontano per lasciare i segni di un attacco diretto, una carica esplosiva minuscola, un surriscaldamento esterno, un guasto ai motori o ai condizionatori sotto il serbatoio, il malfunzionamento di una pompa,<\/b> l\u2019elettricit\u00e0 statica o le interferenze elettromagnetiche. Tutte queste ipotesi vengono giudicate \u00abestremamente improbabili\u00bb o vengono del tutto escluse.<\/p>\n
La spiegazione pi\u00f9 probabile resta dunque questa: un cortocircuito esterno al serbatoio<\/b> avrebbe fatto passare un voltaggio eccessivo lungo i cavi del sistema di indicazione della quantit\u00e0 di carburante che attraversano il \u00abCwt\u00bb. Quei cavi non erano progettati per tensioni cos\u00ec alte e il loro isolamento \u2014 degradato da decenni di vibrazioni e usura \u2014 potrebbe non aver impedito il passaggio di energia sufficiente ad \u00abaccendere\u00bb il vapore. La presenza di solfuro d\u2019argento<\/b> sui componenti del sistema potrebbe aver reso ancora pi\u00f9 facile il rilascio di quell\u2019energia.<\/p>\n
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LE CRITICHE ALLA PROGETTAZIONE<\/b><\/p>\n
Nelle sue pagine finali il rapporto ufficiale non risparmia critiche al settore, \u00abcolpevole\u00bb di aver progettato e certificato i serbatoi degli aerei partendo dal presupposto che si potesse eliminare ogni fonte di innesco, ma allo stesso tempo tollerando \u00abl\u2019esistenza dell\u2019infiammabilit\u00e0 del serbatoio\u00bb.<\/b> \u00abNon tutte le possibili fonti di innesco possono essere previste ed eliminate in modo affidabile\u00bb, sottolineano gli esperti. Per questo l\u2019unico modo per essere davvero sicuri \u00e8 togliere il vapore infiammabile. Anche perch\u00e9 era gi\u00e0 successo: l\u2019Ntsb documenta almeno 26 esplosioni o incendi nei serbatoi di carburante dal 1959, <\/b>incluse la distruzione in volo di un Boeing 727 colombiano nel 1989 e di un Boeing 737 filippino nel 1990, entrambi causati dall\u2019esplosione del serbatoio centrale.<\/p>\n
Non solo: nel dicembre 1963 \u2014 nove giorni dopo la distruzione in volo di un Boeing 707 della Pan Am colpito da un fulmine \u2014 c\u2019era gi\u00e0 stata una raccomandazione a sostituire l\u2019ossigeno sopra il carburante con azoto inerte. Per trentatr\u00e9 anni, tuttavia, nessuno vi aveva dato seguito<\/b>. L\u2019Ntsb chiede quindi alla Faa (l\u2019ente federale Usa dell\u2019aviazione) di rivedere le pratiche di messa a terra elettrica dei componenti, di riesaminare gli standard di separazione dei cavi critici su tutti gli aerei certificati nel Paese e di eliminare il rischio legato ai depositi di solfuro d\u2019argento.<\/p>\n
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Nel 2008 \u2014 quarantasette anni dopo la prima raccomandazione \u2014 il Dipartimento americano dei Trasporti impone alle compagnie aeree di installare sistemi di generazione di azoto sui serbatoi centrali di gran parte della flotta commerciale. Riducendo la concentrazione di ossigeno fino al punto in cui la miscela non pu\u00f2 pi\u00f9 bruciare, questi sistemi eliminano il problema alla radice. L\u2019indagine, durata 913 giorni,<\/b> resta tra le pi\u00f9 estese dell\u2019aviazione. Oltre trenta organizzazioni vi partecipano come parti interessate, vengono condotte pi\u00f9 di 7 mila interviste e vengono innescate 72 esplosioni controllate<\/b> su un modello ridotto del serbatoio solo per capire come le fiamme si propaghino al suo interno.<\/p>\n
A rendere ancora pi\u00f9 tragica questa vicenda \u00e8 il fatto che un altro volo, sempre registrato come Twa 800, era stato protagonista di un disastro in passato. Era il 23 novembre 1964 e un Boeing 707 esplose durante la fase di decollo dalla pista 25 dell\u2019aeroporto di Roma Fiumicino<\/a> con destinazione Atene: morirono 50 persone e, all\u2019epoca, fu il secondo peggior disastro aereo nel nostro Paese per numero di vittime dopo quello di Olgiate Olona<\/a>.<\/p>\n Sul promontorio di Smith Point County Park<\/b>, costa meridionale di Long Island, sorge dal 2002 il Twa Flight 800 International Memorial. Incisi sulla pietra ci sono i nomi delle 230 persone che hanno perso la vita quella calda serata del 1996. Ogni luglio, le famiglie tornano l\u00ec a guardare il mare <\/b>in cui tutto \u00e8 finito.<\/p>\n