La Sport \u00e8 la V7 pi\u00f9 evoluta di sempre; conserva il fascino del bicilindrico trasversale di 853 cc, del cardano e della linea classica, ma aggiunge forcella rovesciata, doppio disco anteriore Brembo, piattaforma inerziale, Abs e controllo di trazione cornering, ride-by-wire, tre riding mode e cruise control. Pi\u00f9 precisa e sicura tra le curve, resta una roadster facile e godibile ogni giorno. Disponibile anche nel nuovo Rosso Monza, costa 11.050 euro<\/p>\n
\n Valerio Boni\n <\/p>\n
17 luglio 2026 (modifica alle 13:57) – MILANO<\/p>\n
La Moto Guzzi V7 Sport \u00e8 la V7 pi\u00f9 moderna e tecnologica mai arrivata in listino, ma non rinuncia a quel carattere meccanico che da sempre distingue le bicilindriche costruite a Mandello. Il nome Sport non \u00e8 casuale e non \u00e8 neppure una semplice operazione nostalgica, richiama alla mente una delle Guzzi pi\u00f9 importanti degli anni Settanta<\/b>, la V7 Sport “telaio rosso”, ma lo fa con un modello che resta fedele alla ricetta classica della Casa, aggiornata dove serviva davvero. Il risultato non \u00e8 una naked sportiva nel senso moderno del termine, n\u00e9 vuole esserlo. \u00c8 piuttosto una roadster di gusto classico, resa pi\u00f9 precisa, pi\u00f9 sicura e pi\u00f9 efficace della V7 tradizionale, pensata per chi cerca piacere di guida, identit\u00e0 e una certa eleganza tecnica. Rispetto alle V7 Stone e Special, la Sport introduce contenuti che cambiano concretamente il comportamento su strada<\/b>, con doppio disco anteriore, forcella a steli rovesciati, cerchi pi\u00f9 leggeri, piattaforma inerziale a sei assi, Abs e controllo di trazione cornering, oltre alla modalit\u00e0 di guida Sport dedicata.\u00a0<\/p>\n
Non sono dettagli di facciata, perch\u00e9 la V7 precedente aveva fascino da vendere, ma anche limiti chiari quando si alzava il ritmo. La frenata anteriore era meno consistente, l’avantreno non sempre rigoroso nella guida brillante, e l’ elettronica era meno evoluta. La Sport interviene proprio in questi reparti, mantenendo per\u00f2 il motore trasversale raffreddato ad aria, il cardano, il serbatoio da 21 litri, la postura rilassata e quella sensazione un po\u2019 “analogica” che continua a renderla diversa da qualsiasi rivale<\/b>. Il suo terreno ideale non \u00e8 la pista e nemmeno la sparata da semaforo a semaforo. La V7 Sport convince quando si guida con fluidit\u00e0, lasciando lavorare la coppia del bicilindrico, accompagnando la moto tra le curve e apprezzando la precisione in pi\u00f9 che arriva dalla ciclistica aggiornata. \u00c8 una moto che si compra anche con gli occhi, ma che oggi offre argomenti pi\u00f9 solidi anche a chi la vuole usare davvero, per andare in ufficio, per una gita domenicale, per un viaggio senza fretta o per godersi un passo di montagna a ritmo vivace. La parola Sport, in questo caso, va letta alla maniera Guzzi: non estrema, non aggressiva, ma pi\u00f9 reattiva, pi\u00f9 solida, pi\u00f9 completa.\u00a0A 11.050 euro, la V7 Sport si posiziona come la versione pi\u00f9 ricca e tecnologica della famiglia V7, sopra Stone e Special, giustificando il salto di prezzo con una dotazione tecnica nettamente pi\u00f9 completa.<\/p>\n
1\u00a0Com\u2019\u00e8 fatta\u2014 \u00a0<\/p>\n
La V7 Sport conserva l\u2019impostazione pi\u00f9 riconoscibile della famiglia, che prevede serbatoio importante, fianchetti essenziali, sella lunga e piatta e, naturalmente, motore bicilindrico a V che resta il vero elemento scenico della moto. \u00c8 una linea pulita, molto Guzzi, nella quale il passato viene evocato senza trasformare la moto in una replica nostalgica. La colorazione Verde Legnano \u00e8 naturalmente quella pi\u00f9 carica di significato, perch\u00e9 rimanda alla V7 Sport storica, ma la moto \u00e8 disponibile anche in Grigio Lario, una tinta pi\u00f9 sobria che sottolinea il lato elegante della roadster. E recentemente si \u00e8 aggiunto anche il nuovo Rosso Monza<\/b>. Le differenze rispetto alle altre V7 si notano soprattutto guardando l\u2019avantreno. La forcella a steli rovesciati da 41 mm, il doppio disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo radiali e i cerchi in lega pi\u00f9 leggeri dichiarano subito l\u2019intenzione di rendere la Sport pi\u00f9 efficace nella guida. I cerchi sono specifici per questo modello, e pesano 1,8 kg in meno<\/b> rispetto a quelli della V7 Stone. Un dato che sulla carta pu\u00f2 sembrare marginale, ma che nella pratica incide sulla rapidit\u00e0 nei cambi di direzione e sulla prontezza dell\u2019avantreno. La ruota anteriore resta da 18 pollici, scelta coerente con il carattere classico della moto, mentre dietro c\u2019\u00e8 una 17 pollici con pneumatico 150\/70.<\/p>\n
Il telaio \u00e8 il classico doppia culla in acciaio, scomponibile, con motore inserito in posizione longitudinale e trasmissione finale a cardano. \u00c8 uno schema che non insegue la leggerezza estrema, ma offre robustezza, pulizia meccanica e un comportamento molto prevedibile. La sella a 780 mm da terra aiuta anche chi non \u00e8 particolarmente alto, mentre il serbatoio da 21 litri rimane uno dei punti di forza<\/b> della V7. In un segmento in cui molte naked retro si fermano a percorrenze pi\u00f9 limitate, la Guzzi permette autonomie importanti, favorite anche da consumi contenuti. La cura dei dettagli \u00e8 buona, soprattutto nelle parti pi\u00f9 caratterizzanti, con il motore a vista, i collettori, il cardano, il profilo del serbatoio e il frontale con luce diurna a forma d\u2019aquila costruiscono un\u2019identit\u00e0 forte. Meno convincente pu\u00f2 invece essere la scelta della strumentazione Lcd circolare: \u00e8 chiara, funzionale e finalmente ricca di informazioni, ma visivamente non ha lo stesso fascino dei vecchi strumenti analogici della V7 Special. \u00c8 una soluzione razionale, necessaria anche per gestire ride-by-wire, modalit\u00e0 di guida e cruise control, ma in un oggetto cos\u00ec emotivo lascia un piccolo rimpianto.<\/p>\n
2\u00a0Il motore\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il bicilindrico trasversale a V di 90 gradi di 853 cc resta il cuore della moto. \u00c8 raffreddato ad aria, ha distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro, cambio a sei rapporti e trasmissione finale a cardano. \u00c8 stato aggiornato per rispettare la normativa Euro 5+ e per migliorare la resa ai medi: la potenza arriva a 67,3 Cv a 6.900 giri<\/b>, mentre la coppia massima \u00e8 di 79 Nm a 4.400 giri. Non sono numeri da sportiva pura, ma raccontano bene la filosofia della V7, che mira a offrire pi\u00f9 sostanza nell\u2019uso reale che ricerca della prestazione assoluta. Gli interventi riguardano aspirazione, scarico, fasatura e gestione elettronica. L\u2019arrivo dell’acceleratore elettronico ride-by-wire \u00e8 una svolta importante, perch\u00e9 consente di variare la risposta del gas in base alla modalit\u00e0 selezionata. Con un temperamento che resta quello di una Guzzi<\/b>, trasmesso dal motore che pulsa, si sente, trasmette vibrazioni controllate ma presenti, e accompagna la guida con una personalit\u00e0 che molte bicilindriche moderne hanno progressivamente smussato. Al minimo e nelle aperture da bassa velocit\u00e0 si avverte il tipico movimento laterale del V trasversale, ormai da considerare pi\u00f9 una firma che un difetto.<\/p>\n
Su strada il motore d\u00e0 il meglio tra i 2.500 e i 5.500 giri. Sotto \u00e8 elastico e regolare, sopra continua a salire con dignit\u00e0, ma non invita a cercare continuamente il limitatore di giri<\/b>. \u00c8 pi\u00f9 appagante usarlo di coppia, lasciando scorrere la moto e sfruttando la spinta corposa in uscita di curva. La risposta in Road \u00e8 progressiva e molto gestibile; in Sport diventa pi\u00f9 pronta, senza diventare brusca; in Rain viene addolcita per rendere la moto pi\u00f9 controllabile sul bagnato o quando l\u2019aderenza \u00e8 incerta. Il cambio a sei marce \u00e8 abbastanza preciso, ma non ama essere maltrattato. Funziona meglio con innesti decisi e puliti, seguendo il ritmo della meccanica, piuttosto che cercando cambiate rapide da moto sportiva moderna. Il cardano, ormai ben integrato, non genera reazioni fastidiose<\/b> nella guida normale e contribuisce a quella sensazione di solidit\u00e0 generale che fa parte del fascino V7. In accelerazione la Sport non strappa le braccia, ma ha abbastanza coppia per muoversi con brillantezza e per viaggiare in coppia senza dover scalare continuamente.<\/p>\n
3\u00a0La ciclistica\u2014 \u00a0<\/p>\n
Questo \u00e8 il capitolo in cui la V7 Sport prende pi\u00f9 distanza dalle sorelle Stone e Special. Il telaio resta fedele alla tradizione, ma l\u2019avantreno cambia passo grazie alla forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile nel precarico. Non \u00e8 una sospensione ultrasofisticata nelle possibilit\u00e0 di taratura, perch\u00e9 mancano regolazioni idrauliche separate, ma offre pi\u00f9 sostegno e precisione rispetto alle sospensioni tradizionali delle altre versioni. L\u2019escursione \u00e8 di 138 mm, valore generoso per una roadster classica<\/b>, e contribuisce al comfort sullo sconnesso. Al posteriore lavorano due ammortizzatori laterali regolabili nel precarico, abbinati al forcellone in lega. Anche qui la scelta \u00e8 coerente con il progetto: estetica classica, manutenzione semplice, comportamento prevedibile. La taratura \u00e8 generalmente equilibrata, con buona capacit\u00e0 di assorbimento sulle asperit\u00e0 e un assetto pi\u00f9 controllato quando si forza il ritmo. Non \u00e8 una moto da guida aggressiva tra i cordoli, tuttavia rispetto alle V7 meno sportive offre un avantreno pi\u00f9 comunicativo e una maggiore confidenza nell\u2019inserimento in curva.<\/p>\n
Il contributo dei cerchi alleggeriti si sente soprattutto nei cambi di direzione. La V7 Sport non si trasforma in una naked ultraleggera, anche perch\u00e9 il peso in ordine di marcia dichiarato \u00e8 di 220 kg, ma la distribuzione delle masse, il baricentro basso e la larghezza contenuta aiutano molto. La moto si muove con naturalezza, non richiede forza<\/b>, scende in piega in modo progressivo e mantiene bene la traiettoria. L\u2019anteriore da 18 pollici non assicura la rapidit\u00e0 secca di una 17 sportiva, ma restituisce stabilit\u00e0, comfort e una guida rotonda, molto adatta alle strade di tutti i giorni. La frenata rappresenta un altro salto netto. Il doppio disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo monoblocco radiali a quattro pistoncini offre pi\u00f9 potenza, pi\u00f9 modulabilit\u00e0 e pi\u00f9 resistenza rispetto al singolo disco delle versioni meno sportive. Non \u00e8 una frenata estrema, e l\u2019Abs tende a privilegiare la sicurezza pi\u00f9 che la staccata aggressiva<\/b>, ma la differenza nell\u2019uso quotidiano e nella guida brillante \u00e8 evidente. Il disco posteriore da 260 mm \u00e8 utile per stabilizzare la moto e per le manovre a bassa velocit\u00e0, mentre l\u2019impianto nel complesso d\u00e0 finalmente alla V7 una coerenza tecnica pi\u00f9 adatta al nome Sport.<\/p>\n
4\u00a0L\u2019elettronica\u2014 \u00a0<\/p>\n
L\u2019elettronica \u00e8 il punto in cui la V7 Sport compie il salto generazionale pi\u00f9 evidente. L\u2019adozione del ride-by-wire permette alla centralina di gestire in modo differenziato la risposta dell\u2019acceleratore, il controllo di trazione e l\u2019interazione con i sistemi di sicurezza. Sulle V7 Stone e Special sono previste le modalit\u00e0 Road e Rain, mentre la Sport aggiunge una terza modalit\u00e0 specifica<\/b>, Sport appunto, pensata per la guida su asfalto asciutto e con un intervento pi\u00f9 contenuto del controllo di trazione. Le tre modalit\u00e0 si selezionano dai comandi al manubrio e sono visualizzate nel display Lcd circolare. Road \u00e8 la modalit\u00e0 di riferimento, che prevede risposta progressiva al gas, controllo di trazione su un livello intermedio, comportamento adatto alla maggior parte delle situazioni. Rain addolcisce la risposta dell\u2019acceleratore e aumenta l\u2019intervento del Mgct, il controllo di trazione Moto Guzzi, per aiutare quando l\u2019asfalto \u00e8 bagnato, freddo o sporco. Sport \u00e8 chiaramente la mappa pi\u00f9 vivace. Il comando del gas diventa pi\u00f9 diretto, il motore risponde con maggiore prontezza e il traction control lascia pi\u00f9 libert\u00e0, pur restando presente come elemento di sicurezza.<\/p>\n
La piattaforma inerziale a sei assi \u00e8 l\u2019elemento esclusivo pi\u00f9 importante della V7 Sport. Misura accelerazioni, inclinazione e movimenti della moto, permettendo alla centralina di interpretare non solo quanto si accelera o si frena, ma anche in quale posizione si trova la moto rispetto alla strada. Da qui derivano Cornering Abs e Cornering Traction Control. Il primo modula la frenata anche a moto inclinata, riducendo il rischio di bloccaggio o raddrizzamento improvviso in curva; il secondo adatta l\u2019intervento del controllo di trazione all\u2019angolo di piega, evitando tagli troppo bruschi quando il grip \u00e8 buono e diventando pi\u00f9 prudente quando la situazione lo richiede. Il menu della strumentazione \u00e8 volutamente semplice, in linea con il carattere della moto.<\/b> Il display Lcd circolare mostra velocit\u00e0, regime motore, marcia inserita, livello carburante, modalit\u00e0 di guida selezionata, trip, chilometraggio totale, indicatori dei sistemi attivi e velocit\u00e0 impostata con il cruise control. Attraverso i pulsanti al manubrio si scorrono le schermate di viaggio, si entra nella selezione delle modalit\u00e0, si pu\u00f2 gestire il livello del controllo di trazione e, dove previsto, disattivarlo. La logica non \u00e8 scenografica come su un Tft moderno, ma \u00e8 leggibile e abbastanza intuitiva, con pochi effetti speciali, informazioni essenziali e comandi che si imparano rapidamente.<\/p>\n
Il cruise control \u00e8 di serie ed \u00e8 una presenza molto utile su una moto che, grazie al serbatoio da 21 litri e alla posizione comoda, invita anche a viaggiare. La gestione \u00e8 per\u00f2 piuttosto basica: si attiva dal comando al manubrio e mantiene la velocit\u00e0 impostata, ma non offre la raffinatezza di sistemi pi\u00f9 evoluti. Il sistema \u00e8 inserito come avviene su moto pi\u00f9 turistiche, per correggere l\u2019andatura bisogna disinserire e reimpostare. Nel menu possono inoltre comparire le voci legate alle impostazioni generali della moto: unit\u00e0 di misura, orologio, luminosit\u00e0\/visualizzazione, informazioni di servizio e predisposizione per accessori come Moto Guzzi Mia, utile per collegare lo smartphone e ampliare alcune funzioni<\/b>. Nel complesso l\u2019elettronica non snatura la moto, non trasforma la V7 in un oggetto iper-digitale, ma aggiunge sicurezza e versatilit\u00e0 dove andavano integrate.<\/p>\n
5\u00a0La posizione di guida\u2014 \u00a0<\/p>\n
L’assetto in sella \u00e8 uno dei motivi per cui la V7 continua a piacere. La sella \u00e8 a 780 mm da terra<\/b>, stretta nella zona anteriore e abbastanza accogliente. Il manubrio porta il busto leggermente in avanti rispetto a una cruiser, ma senza caricare troppo i polsi. Le pedane sono in posizione naturale, non arretrate in modo esasperato e non avanzate come su una custom. Ne risulta una triangolazione molto equilibrata, adatta a piloti di statura diversa e capace di far sentire subito la moto “in mano”. La V7 Sport \u00e8 compatta, ma non angusta<\/b>. Anche chi \u00e8 alto trova una sistemazione abbastanza naturale, soprattutto perch\u00e9 il serbatoio lungo e il manubrio largo aiutano a inserirsi nella moto senza sentirsi costretti. La sella \u00e8 comoda per uscite di medio raggio; sulle tratte pi\u00f9 lunghe, come spesso accade su moto prive di protezione aerodinamica, il limite arriva pi\u00f9 dal vento e dalla postura non protetta dall’aria che dalla seduta in s\u00e9. Il passeggero ha spazio sufficiente per tragitti non troppo lunghi, ma non \u00e8 questo il punto forte della moto.<\/p>\n
In manovra il peso dichiarato di 220 kg si sente quando si effettuano manovre da fermo o su fondi inclinati, ma appena la moto si muove diventa pi\u00f9 amichevole. Il baricentro basso e la regolarit\u00e0 del motore aiutano molto. Le vibrazioni sono parte dell\u2019esperienza, non sono tali da compromettere il comfort, ma ricordano sempre che sotto il serbatoio lavora un bicilindrico Guzzi vero, non un motore troppo addomesticato<\/b>. Anche il calore \u00e8 generalmente gestibile, grazie al raffreddamento ad aria e alla disposizione trasversale dei cilindri, pur con la normale presenza termica nelle giornate pi\u00f9 calde e nel traffico. La sensazione pi\u00f9 percepibile \u00e8 quella di controllo. La V7 Sport non mette soggezione, non costringe a una guida fisica, non pretende esperienza da sportiva. Il pilota vede bene la strada, ha un buon raggio d\u2019azione sul manubrio, appoggia facilmente i piedi e percepisce subito dove sono le ruote. \u00c8 una moto che invoglia ad andare, non a dimostrare qualcosa.<\/p>\n
6\u00a0Come va in citt\u00e0\u2014 \u00a0<\/p>\n
Sulle strade metropolitane la V7 Sport mostra il lato pi\u00f9 facile del suo carattere. La sella bassa, il manubrio largo e il motore regolare permettono di muoversi con buona naturalezza nel traffico. Il peso non \u00e8 trascurabile nelle manovre da fermo, ma viene compensato dalla buona distribuzione delle masse e dalla larghezza contenuta. Il bicilindrico riprende senza strappi, anche a regimi molto bassi, e permette di usare poco il cambio<\/b> se si guida con tranquillit\u00e0. La modalit\u00e0 Road \u00e8 quella pi\u00f9 adatta all\u2019uso quotidiano. La risposta del gas \u00e8 fluida, il controllo di trazione non si fa sentire e la frizione risulta gestibile. Nei giorni di pioggia, Rain rende la moto ancora pi\u00f9 dolce e rassicurante: non \u00e8 solo una mappa di emergenza, ma una configurazione utile anche su pav\u00e9, tombini, strisce pedonali e asfalto freddo<\/b>. Il cardano aiuta perch\u00e9 elimina la manutenzione della catena e rende la moto pratica per chi la usa spesso, anche se il cambio richiede comunque innesti puliti.<\/p>\n
Le sospensioni assorbono bene buche e giunti, soprattutto davanti, dove la forcella a steli rovesciati offre maggiore qualit\u00e0 rispetto alla V7 tradizionale. Il posteriore pu\u00f2 diventare un po’ secco sulle sconnessioni pi\u00f9 brusche<\/b>, soprattutto se il precarico non \u00e8 regolato correttamente o se si viaggia leggeri, ma non compromette il comfort generale. I freni sono modulabili e il doppio disco anteriore, pur sembrando quasi sovradimensionato per l’uso urbano, d\u00e0 sicurezza nelle frenate improvvise. Il limite principale in citt\u00e0 \u00e8 l’assenza di protezione e una certa ampiezza del manubrio quando ci si infila tra le auto. Inoltre la strumentazione Lcd, pur chiara, non ha l\u2019immediatezza estetica di un doppio strumento analogico e in una moto cos\u00ec classica pu\u00f2 sembrare meno preziosa del resto. In compenso il livello carburante finalmente visibile, i trip e le indicazioni delle modalit\u00e0 di guida sono utili nell\u2019uso reale.<\/p>\n
7\u00a0Come va su strade extraurbane\u2014 \u00a0<\/p>\n
Fuori citt\u00e0 la V7 Sport dimostra di trovarsi a proprio agio. \u00c8 qui che la differenza rispetto alle altre V7 diventa pi\u00f9 evidente. La moto entra in curva in modo progressivo, stabile, senza “cadere” all’interno e senza richiedere correzioni continue. La ruota anteriore da 18 pollici privilegia la naturalezza alla rapidit\u00e0 estrema<\/b>, ma i cerchi pi\u00f9 leggeri e la forcella pi\u00f9 sostenuta rendono l’avantreno pi\u00f9 preciso e comunicativo rispetto al passato. Il motore accompagna benissimo questo tipo di guida. Non bisogna inseguire la zona alta del contagiri, basta tenere il bicilindrico nella zona di coppia, sfruttare la spinta ai medi e lasciar correre la moto. In modalit\u00e0 Sport il gas diventa pi\u00f9 reattivo e la V7 sembra pi\u00f9 pronta a uscire dalle curve, pur senza diventare nervosa. \u00c8 una mappa che ha senso quando l\u2019asfalto \u00e8 asciutto e si vuole una guida pi\u00f9 brillante, perch\u00e9 rende pi\u00f9 diretto il collegamento tra polso destro e ruota posteriore<\/b>.<\/p>\n
La frenata \u00e8 finalmente all\u2019altezza di un uso disinvolto. Il doppio disco consente di ritardare un po\u2019 di pi\u00f9 l\u2019ingresso in curva, correggere la velocit\u00e0 con maggiore precisione e guidare con pi\u00f9 margine. L\u2019Abs cornering aggiunge serenit\u00e0, soprattutto sulle strade italiane, dove pu\u00f2 capitare di trovare ghiaia, umidit\u00e0, rattoppi o avvallamenti proprio a moto inclinata. Non \u00e8 un sistema invasivo perch\u00e9 lavora sullo sfondo e si percepisce soprattutto come tranquillit\u00e0 mentale<\/b>. Quando si alza molto il ritmo, per\u00f2, emergono i limiti naturali del progetto. La V7 Sport non ha l’avantreno chirurgico di una naked moderna con ruota da 17 pollici anteriore, sospensioni pluriregolabili e gomme sportive. Se la si forza troppo pu\u00f2 perdere un po\u2019 di compostezza e l\u2019assetto invita a tornare a una guida fluida, rotonda, pi\u00f9 da gran turismo sportivo vecchia scuola che da attacco. \u00c8 proprio cos\u00ec che d\u00e0 il meglio, con percorrenze pulite, staccate progressive, inserimenti dolci e gas aperto. Con decisione, ma senza brutalit\u00e0.<\/p>\n
8\u00a0Come va in autostrada\u2014 \u00a0<\/p>\n
In autostrada la V7 Sport si comporta meglio di quanto la sua immagine da roadster essenziale potrebbe far pensare. Il motore ha abbastanza coppia per mantenere velocit\u00e0 di crociera sostenute senza affanno, il serbatoio da 21 litri garantisce una buona autonomia e il cruise control pu\u00f2 essere d’aiuto se il traffico non \u00e8 intenso. A 120-130 km\/h il bicilindrico lavora in modo regolare, con vibrazioni presenti ma coerenti con il carattere della moto<\/b>. Il vero limite \u00e8 l’assenza di protezione aerodinamica. Dopo un po’, soprattutto se si viaggia a velocit\u00e0 autostradali reali e non solo per brevi tratti, il busto resta esposto e il collo deve contrastare il vento. \u00c8 il prezzo da pagare per la linea pulita e classica. Con un piccolo cupolino\u00a0 la situazione potrebbe migliorare, ma la V7 Sport nasce nuda e va accettata cos\u00ec. La sella \u00e8 comoda per tratte medio-lunghe, anche se un certo affaticamento dopo percorrenze prolungate senza pause \u00e8 da mettere in conto.<\/p>\n
La stabilit\u00e0 \u00e8 buona. Il passo di 1.450 mm, la ruota anteriore da 18 pollici e la distribuzione delle masse aiutano a mantenere la moto composta nei curvoni veloci e nei cambi di corsia. Il peso, che in citt\u00e0 pu\u00f2 farsi sentire da fermo, in autostrada diventa un alleato, perch\u00e9 d\u00e0 consistenza e riduce la sensazione di leggerezza eccessiva. Anche in caso di asfalto non perfetto la ciclistica resta sincera. Il cruise control \u00e8 utile, ma non sofisticato. Fa quello che serve, cio\u00e8 mantenere la velocit\u00e0, ma la gestione non raggiunge la praticit\u00e0 dei sistemi turistici pi\u00f9 evoluti. Resta comunque una dotazione importante su una moto di questo segmento, perch\u00e9 consente alla V7 Sport di uscire dal recinto della semplice moto da gita domenicale<\/b>. Con borse laterali e un minimo di protezione, pu\u00f2 diventare una compagna di viaggio credibile, purch\u00e9 si accetti un\u2019andatura da turismo veloce, non da macinatrice autostradale.<\/p>\n
9\u00a0Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
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