A Roma per il lancio internazionale della nuova Honda CB 1000F, Freddie Spencer ha ripercorso una carriera che unisce le Superbike delle origini, il dirt track e l\u2019impresa dei due titoli mondiali conquistati nel 1985 in 250 e 500. Accanto a lui la moglie Alexandra, compagna di viaggio e di progetti. Dalla “golden age” americana alla Spagna di M\u00e1rquez, Garc\u00eda e Bou, Spencer racconta come nascono i cicli vincenti, perch\u00e9 i piloti Usa sembravano marziani e quanto gomme ed elettronica abbiano cambiato la guida<\/p>\n
\n Valerio Boni\n <\/p>\n
19 luglio 2026 (modifica il 20 luglio 2026 | 10:26) – ROMA<\/p>\n
Freddie Spencer non arriva da solo. Accanto a lui c\u2019\u00e8 sempre Alexandra, la moglie italo-svizzera che lo accompagna abitualmente nei viaggi, nei circuiti e anche in moto. Sulle strade tra Roma e il lago di Bracciano occupa il sellino posteriore con la naturalezza di chi conosce bene il ritmo della guida di “Fast Freddie”. Indossa un casco jet con gli stessi motivi bianchi, rossi e blu che da decenni rendono inconfondibile quello del marito, in una versione coordinata, pi\u00f9 leggera, di una delle grafiche pi\u00f9 celebri del motociclismo<\/b>. La giornata del lancio internazionale della nuova Honda CB 1000F coincide inoltre con il loro sesto anniversario di matrimonio. Un anniversario trascorso lavorando, guidando e raccontando moto, senza dare l\u2019impressione che avrebbero preferito trovarsi altrove. Alexandra, del resto, non \u00e8 una semplice accompagnatrice, con Freddie condivide una seconda vita sportiva che li vede tra l’altro impegnati negli Stati Uniti nella formazione di una nuova generazione di motocicliste.<\/p>\n
testimonial naturale\u2014 \u00a0<\/p>\n
La presenza di Spencer al debutto della CB 1000F \u00e8 tutt\u2019altro che ornamentale. Honda dichiara apertamente che la nuova quattro cilindri trae ispirazione, nelle colorazioni ma non solo, dalla CB 750F con la quale il pilota americano corse nell\u2019Ama Superbike<\/b>. Serbatoio importante, faro rotondo, codino lineare e posizione di guida eretta riportano alla memoria un\u2019epoca nella quale le grandi sportive non erano ancora nascoste dietro carenature integrali e appendici aerodinamiche. La CB 1000F utilizza per\u00f2 il passato come linguaggio, non come limite. Sotto l\u2019abito classico nasconde tutto ci\u00f2 che \u00e8 indispensabile nel 2026. \u00c8 una moto di oggi che ricorda le Honda con le quali “Fast Freddie” cominci\u00f2 a costruire la propria leggenda, prima di diventare campione del mondo della 500 e di conquistare, nel 1985, i titoli della 250 e della 500 nella stessa stagione.<\/p>\n
superbike anni settanta\u2014 \u00a0<\/p>\n
La famiglia CB-F, nata alla fine degli anni Settanta, contribu\u00ec a trasformare le grandi quattro cilindri stradali in protagoniste di un fenomeno sportivo e culturale. La CB 750F fu il riferimento negli Stati Uniti, mentre in Europa il ruolo principale spett\u00f2 alla CB 900F Bol d\u2019Or. Non furono loro a inventare le Superbike, categoria gi\u00e0 avviata negli Stati Uniti, ma ne diventarono rapidamente una delle immagini pi\u00f9 riconoscibili. Oggi una Superbike deriva da una moto di serie gi\u00e0 concepita per essere velocissima in circuito, con telaio sofisticato, carenatura integrale, semimanubri bassi, aerodinamica ed elettronica sviluppate in funzione della prestazione. Allora le moto da gara conservavano invece la sagoma delle maximoto esposte nelle concessionarie<\/b>. Motori raffreddati ad aria, telai tubolari, due ammortizzatori posteriori, pneumatici relativamente stretti, e soprattutto manubri alti, larghi e senza alcuna protezione aerodinamica. Le preparazioni ufficiali erano profonde, naturalmente, ma il legame visivo con la produzione restava immediato. Era proprio questo a renderle cos\u00ec affascinanti, anche perch\u00e9 gli europei non capivano come potessero andare cos\u00ec forte con quella posizione di guida. I piloti le portavano al limite mentre le moto si muovevano, impennavano, flettevano e scivolavano. Il gesto della guida era sempre visibile, con il pilota elegantemente, ma visibilmente impegnato fisicamente a dominarlo. Spencer fu uno degli interpreti pi\u00f9 spettacolari di quelle stagioni. Prima di affrontare stabilmente il Motomondiale corse per Honda nell\u2019Ama Superbike con la CB 750F. Nel 1980 vinse a Road America la prima gara della Casa nella categoria e continu\u00f2 a essere protagonista del campionato prima di trasferire in Europa quel bagaglio tecnico e culturale.<\/p>\n
I marziani venuti dalla Terra\u2014 \u00a0<\/p>\n
In Italia li chiamavano “i marziani”. Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson e gli altri americani sembravano arrivati da un altro pianeta, perch\u00e9 guidavano in un modo che rompeva con la scuola classica europea. Entravano in curva con la moto che derapava, assecondavano il movimento del retrotreno, aprivano presto il gas e controllavano il controsterzo con una naturalezza che agli altri appariva incomprensibile. In realt\u00e0 quei marziani venivano dalla Terra. Non soltanto nel senso del pianeta, ma soprattutto della superficie sulla quale avevano imparato a correre. Dirt track, short track e ovali sterrati insegnavano fin da bambini a convivere con una moto priva di aderenza perfetta<\/b>, a gestire il controsterzo e a utilizzare l\u2019acceleratore non soltanto per aumentare la velocit\u00e0, ma anche per modificare la traiettoria. “Il fatto che venissimo dal dirt track ci aiut\u00f2 sicuramente”, ricorda Spencer, “Eravamo cresciuti facendo scivolare le moto e, in quel periodo, questa esperienza ci fu molto utile. Non conoscevamo un altro modo di guidare”. Trasferita sull\u2019asfalto, quella familiarit\u00e0 con la perdita di aderenza diventava un vantaggio enorme. Le prime Superbike e le 500 a due tempi non erano mezzi composti: si muovevano, scaricavano la potenza con violenza e mettevano continuamente alla prova l\u2019equilibrio della ciclistica. Gli americani non cercavano di impedire ogni reazione, avevano imparato ad accompagnarla e a sfruttarla.<\/p>\n
L\u2019et\u00e0 dell\u2019oro americana\u2014 \u00a0<\/p>\n
Quella scuola produsse una concentrazione di campioni difficile da ripetere. Steve Baker e Kenny Roberts aprirono la strada<\/b>, poi arrivarono Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz. Per oltre quindici anni gli Stati Uniti furono il fulcro della classe regina, ma la loro et\u00e0 dell\u2019oro non si limit\u00f2 ai Gran Premi. Nel motocross e nel Supercross emersero campioni come Bob Hannah, Broc Glover, David Bailey, Rick Johnson e Jeff Ward. Perfino il trial, disciplina tradizionalmente europea, fin\u00ec nelle mani di un americano: il californiano Bernie Schreiber conquist\u00f2 il Mondiale nel 1979 e rimane ancora oggi l\u2019unico statunitense ad avere vinto il titolo iridato della specialit\u00e0. Il suo stile contribu\u00ec anche all\u2019evoluzione della tecnica del trial moderno. Interrogato sulle ragioni di quella irripetibile fioritura, Spencer parla soprattutto di cicli e della necessit\u00e0 di avere qualcuno che dimostri che un\u2019impresa \u00e8 possibile. Per spiegarsi ricorre al backflip. Per anni molti motociclisti lo avevano immaginato e altrettanti lo avevano ritenuto impossibile. I primi tentativi erano terminati con una caduta; poi qualcuno riusc\u00ec a completare la rotazione e, da quel momento, il gesto entr\u00f2 nella lista delle cose che potevano essere studiate, provate, ripetute, e anche evolute. “Bisogna prima immaginare qualcosa, poi credere che sia possibile e infine trovare il modo di realizzarla<\/b>“, spiega Spencer. “Occorrono persone disposte a fidarsi di qualcosa che non \u00e8 mai stato fatto e capaci di mettere nel giusto ordine tutti gli elementi necessari”. Lo stesso meccanismo ag\u00ec sulla sua generazione. Spencer conosceva le imprese di Steve Baker, osservava Kenny Roberts e, ancora bambino, studiava i piloti pi\u00f9 esperti sulle piste americane. “Quello che oggi ci manca in America \u00e8 ci\u00f2 che io avevo da ragazzo: qualcuno arrivato prima di me. Lessi del Mondiale, poi vidi Baker e Roberts andare in Europa. Avevo davanti persone che dimostravano che fosse possibile”. Non doveva pi\u00f9 domandarsi se un americano potesse attraversare l\u2019Atlantico e battere i migliori. Qualcuno lo aveva gi\u00e0 fatto. Doveva soltanto trovare il modo di ripeterlo.<\/p>\n
La Spagna \u00e8 la nuova America\u2014 \u00a0<\/p>\n
Da almeno vent\u2019anni quel ruolo sembra essere passato alla Spagna. Non si tratta soltanto del numero di piloti presenti nelle griglie, ma della capacit\u00e0 di esprimere campioni in discipline profondamente differenti. Marc M\u00e1rquez<\/b> rappresenta la velocit\u00e0: nel 2025 \u00e8 tornato campione della MotoGP, conquistando il settimo titolo nella classe regina, e il nono della sua carriera. Josep Garc\u00eda<\/b> ha vinto nello stesso anno sia il Mondiale EnduroGP assoluto sia quello della Enduro1, mentre Toni Bou <\/b>ha costruito nel trial una sequenza di titoli senza precedenti, sono attualmente 38 (escludendo quelli ottenuti nel mondiale a squadre) e presto ne arriveranno altri. Al quadro si aggiunge Jorge Prado<\/b>, campione Mxgp nel 2023 e nel 2024. La Spagna \u00e8 diventata, sotto molti aspetti, la nuova America. Non perch\u00e9 abbia copiato il modello statunitense, ma perch\u00e9 ha creato lo stesso effetto di trascinamento. Un giovane spagnolo pu\u00f2 osservare M\u00e1rquez, Garc\u00eda, Bou o Prado vincere e considerare il titolo mondiale un traguardo difficilissimo, ma non astratto. Il percorso \u00e8 visibile ed \u00e8 gi\u00e0 stato completato da qualcuno che parla la sua lingua, corre sulle sue piste e magari proviene da una citt\u00e0 non lontana dalla sua. \u00c8 esattamente il principio descritto da Spencer: per realizzare qualcosa bisogna prima poterla immaginare, e diventa molto pi\u00f9 facile quando qualcun altro l\u2019ha gi\u00e0 trasformata in realt\u00e0.<\/p>\n
L\u2019idea folle del doppio Mondiale\u2014 \u00a0<\/p>\n
Freddie applic\u00f2 questo ragionamento anche alla sfida pi\u00f9 celebre della propria carriera. Nel 1985 volle disputare contemporaneamente i Mondiali 250 e 500. Altri campioni, da Jim Redman a Giacomo Agostini, avevano conquistato due titoli nello stesso anno, ma le loro moto appartenevano spesso a famiglie tecniche relativamente vicine. Le Honda di Spencer erano invece profondamente diverse per numero di cilindri, dimensioni, peso, potenza e comportamento. Anche all\u2019interno della Casa qualcuno gli domand\u00f2 se fosse davvero sicuro<\/b>. Lui riusc\u00ec a convincere Honda che l\u2019impresa fosse possibile, anche se durante i test invernali ebbe qualche momento di dubbio. “A volte mi guardavo allo specchio e mi chiedevo: chi ha avuto questa idea? Naturalmente stavo guardando proprio la persona che l\u2019aveva avuta”, racconta sorridendo. “Ma non cambierei quell\u2019esperienza per nulla al mondo. Sono grato a Honda per essersi fidata abbastanza da permettermi di provarci”. Il racconto pi\u00f9 efficace per comprendere la difficolt\u00e0 della sfida riguarda il Gran Premio d\u2019Italia del 1985<\/b>. Spencer vinse la gara della 500 al termine di un confronto durissimo con Eddie Lawson. Sal\u00ec sul podio e, mentre ascoltava l\u2019inno americano stringendo la bottiglia di champagne, cerc\u00f2 di recuperare un poco di energia. Proprio in quel momento sent\u00ec le 250 lasciare la corsia dei box. Lawson gli diede un colpetto sul braccio e gli fece capire che non avrebbe voluto essere al suo posto: Freddie doveva scendere e tornare immediatamente in pista. Spencer raggiunse la Honda, complet\u00f2 il giro di ricognizione e quello di riscaldamento, poi si schier\u00f2 per una partenza che all\u2019epoca veniva ancora effettuata a spinta. “Quando si mosse la bandiera, tutto cominci\u00f2 ad andare al rallentatore. Sentivo le gambe muoversi, ma gli altri stavano gi\u00e0 partendo. Quando riuscii ad avviare la moto, met\u00e0 del gruppo era davanti a me”. Al termine del primo giro transit\u00f2 diciannovesimo, una posizione impossibile da dimenticare perch\u00e9 19 era anche il suo numero sulla 250. Avrebbe potuto considerare la gara compromessa. Scelse invece di cancellare mentalmente ci\u00f2 che era successo. “Mi imposi di dimenticare la partenza, una curva alla volta, un giro alla volta, un pilota alla volta<\/b>“. Rimont\u00f2 fino alla testa e vinse anche la seconda gara. Fu la prima doppietta della stagione che lo avrebbe consegnato alla storia.<\/p>\n
Prima le gomme, poi l\u2019elettronica\u2014 \u00a0<\/p>\n
La CB 1000F riporta agli anni Ottanta con l\u2019estetica, ma offre tutto ci\u00f2 che allora non esisteva. \u00c8 quindi naturale chiedere a Spencer quale tecnologia contemporanea avrebbe desiderato sulle moto della sua epoca. La risposta non \u00e8 l\u2019elettronica. Sono gli pneumatici. “Ho montato gomme moderne sulla mia vecchia 500 durante alcune manifestazioni storiche e quasi tutte le sue caratteristiche peggiori sono scomparse. Senza dubbio, la tecnologia che avrebbe fatto la differenza maggiore sono gli pneumatici<\/b>“. \u00c8 un\u2019osservazione che ridimensiona ogni nostalgia. Le moto di ieri affascinavano perch\u00e9 richiedevano coraggio, sensibilit\u00e0 e una continua capacit\u00e0 di adattamento, ma non erano necessariamente migliori. La nuova Honda recupera la posizione eretta, la meccanica a vista e il carattere di una grande quattro cilindri, senza pretendere di riprodurre i difetti del passato. Honda la definisce una classica rinata secondo regole nuove: motore derivato dalla Fireblade ma profondamente rivisto nell\u2019erogazione, 91 kW di potenza, 103 Nm di coppia e un\u2019elettronica che interviene dove quarant\u2019anni fa esistevano soltanto sensibilit\u00e0 ed esperienza.<\/p>\n
Costruire prima di correre\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il rapporto di Spencer con le corse non appartiene soltanto alla memoria. Insieme ad Alexandra \u00e8 oggi impegnato nel programma femminile Royal Enfield Build.Train.Race., inserito nel calendario degli appuntamenti MotoAmerica<\/b>. Il nome riassume la filosofia: costruire, allenarsi e correre. Le 12 partecipanti lavorano sulle Royal Enfield Continental GT 650, trasformandole in moto da competizione nel rispetto di un regolamento comune. Non si limitano quindi a salire su veicoli gi\u00e0 pronti, intervengono sulla preparazione, sull\u2019assetto, sulle sospensioni, sull\u2019ergonomia e sulla personalizzazione, quindi affrontano l\u2019allenamento e le gare. Spencer svolge il ruolo di mentor e riding coach<\/b>, mentre Alexandra segue da vicino l\u2019organizzazione e la crescita del progetto. L\u2019incontro tra l\u2019entusiasmo di Freddie e quello di Siddhartha Lal, l\u2019uomo che da presidente ha guidato il rilancio di Royal Enfield, ha dato ulteriore forza a una formula diventata ormai una presenza consolidata nei fine settimana MotoAmerica. In un\u2019epoca nella quale le moto da corsa sembrano sempre pi\u00f9 lontane dalle mani di chi le guida, il programma recupera qualcosa delle Superbike americane delle origini: partire da una moto accessibile, comprenderla, modificarla e infine portarla in pista. Non \u00e8 soltanto un campionato riservato alle donne. \u00c8 una scuola nella quale il risultato conta insieme al percorso necessario per raggiungerlo. E Alexandra non \u00e8 soltanto la moglie che segue Freddie sul sellino posteriore, \u00e8 la persona con la quale Spencer condivide il tentativo di aprire ad altre motocicliste una strada che fino a pochi anni fa sembrava molto pi\u00f9 difficile da percorrere.<\/p>\n