![\"\"](\"https:\/\/dimages2.gazzettaobjects.it\/files\/image_527_789_h\/uploads\/2026\/07\/21\/6a5f327656682.jpeg\")
<\/p>\nDal cemento di Milano al verde delle Dolomiti, fino all’asfalto bagnato del Red Bull Ring. Un viaggio di circa 650 km permette di scoprire le due anime della Cupra Formentor VZ5: comoda e concreta quando si macinano chilometri, rabbiosa quando il cinque cilindri da 390 Cv trova curve, staccate e spazio per respirare. Nel mezzo c’\u00e8 anche la storia di Cupra, un marchio giovane che ha costruito la propria identit\u00e0 senza chiedere il permesso<\/p>\n
\n Riccardo Piergentili\n <\/p>\n
21 luglio 2026 (modifica alle 11:44) – SPIELBERG (AUSTRIA)<\/p>\n
Un viaggio verso un circuito dovrebbe cominciare con il rumore dei box, le termocoperte e qualcuno che controlla la pressione delle gomme. Questo, invece, parte dalla sede di Rcs MediaGroup, dalla redazione di Gazzetta Motori<\/b>. Intorno ci sono il cemento di Milano<\/b>, il traffico, i semafori e quella fretta cittadina che riesce a trasformare anche tre chilometri in una prova di resistenza. La destinazione \u00e8 lontana circa 650 km<\/b>: il Red Bull Ring<\/b>, in Austria<\/b>. La Cupra Formentor VZ5<\/b> aspetta nel parcheggio con un’aria che non promette discrezione. I passaruota sono larghissimi, i cerchi da 20 pollici riempiono la fiancata e i quattro terminali di scarico diagonali sembrano gi\u00e0 conoscere la destinazione. Sotto il cofano ci sono 390 Cv<\/b>, 480 Nm<\/b> e un cinque cilindri turbo da 2,5 litri<\/b>. La velocit\u00e0 massima \u00e8 di 280 km<\/b>\/h<\/b>, ma per uscire da Milano basta molta meno potenza e molta pi\u00f9 pazienza. \u00c8 proprio qui che arriva la prima sorpresa. La VZ5<\/b> non vive ogni metro come se fosse l’ultimo giro di una gara. Il cambio Dsg lavora con dolcezza, il motore accetta i bassi regimi e il pedale del freno non obbliga a dosare ogni rallentamento con la precisione di un chirurgo. Le pinze Akebono hanno la forza necessaria per fermare un’auto da 390 Cv, ma nel traffico non mordono senza preavviso. La sportivit\u00e0, quando \u00e8 progettata bene, non deve essere sempre rumorosa.\u00a0<\/p>\n
1\u00a0Il grigio nello specchietto\u2014 \u00a0<\/p>\n
Superata la citt\u00e0, Milano<\/b> comincia a rimpicciolire negli specchietti. Il paesaggio cambia lentamente: prima i capannoni, poi le campagne, infine le montagne che prendono forma all\u2019orizzonte. La rotta punta verso Trento e Bolzano, lungo quel Nord Italia in cui il grigio perde terreno e il verde si riprende quasi tutto. I chilometri servono a capire ci\u00f2 che una prova breve spesso nasconde. La Formentor VZ5<\/b> ha prestazioni da sportiva, ma non costringe a pagare ogni cavallo con una rinuncia. La posizione di guida \u00e8 relativamente alta, la visibilit\u00e0 \u00e8 buona, il bagagliaio non \u00e8 simbolico e l’abitacolo offre spazio sufficiente per affrontare un trasferimento vero. Non \u00e8 una berlina rialzata soltanto per ragioni di moda e non \u00e8 nemmeno un Suv che si \u00e8 limitato a montare un motore potente. Sta in mezzo, ma non come compromesso: usa l’altezza per essere pratica e la meccanica per non diventare noiosa. In autostrada l’assetto filtra bene, anche con pneumatici ribassati. Lo sterzo non \u00e8 nervoso attorno al centro e questo, nei curvoni veloci, aiuta a guidare senza correzioni continue. La VZ5 non interpreta ogni movimento del volante come un ordine di attacco. Rimane composta, precisa, stabile. Poi la strada si stringe, le curve si avvicinano e la stessa auto cambia tono. Non diventa pi\u00f9 piccola, ma comincia a sembrare meno grande. \u00c8 il punto d’incontro tra l\u2019anima sportiva e quella da gran turismo, indispensabile per una vettura alta, potente e destinata a essere utilizzata anche lontano dalla pista.\u00a0<\/p>\n
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2\u00a01-2-4-5-3: la password del cinque cilindri\u2014 \u00a0<\/p>\n
Ci sono motori che si raccontano con una tabella e motori che si riconoscono prima ancora di vederli. Il 2.5 Tsi<\/b> appartiene alla seconda categoria. La sua sequenza di accensione \u00e8 1-2-4-5-3<\/b>: un ordine irregolare che costruisce quella voce piena, roca e leggermente zoppicante diventata il marchio di fabbrica del cinque cilindri. \u00c8 una meccanica nata in un\u2019altra epoca e affinata per sopravvivere in questa. In basso gira rotonda, ai medi ha corpo, oltre diventa impaziente. La spinta non arriva con un calcio isolato, ma cresce in modo continuo fino ai 7.000 giri<\/b>. Il bello non \u00e8 soltanto quanto accelera, ma come lo fa. Oggi molti propulsori sono pi\u00f9 rapidi di quanto serva e pi\u00f9 silenziosi di quanto si desideri. Questo, invece, conserva un carattere. Non imita il passato, ma ricorda perch\u00e9 alcune architetture meccaniche diventano parte dell\u2019identit\u00e0 di un\u2019auto. Lo 0-100 km\/h in 4,2 secondi<\/b> spiega la quantit\u00e0 della prestazione. Il suono spiega la qualit\u00e0. Basta un sorpasso, una galleria o una rampa percorsa con il rapporto giusto per capire che il protagonista della VZ5 non \u00e8 soltanto il dato di potenza. \u00c8 il modo in cui i cinque cilindri riempiono lo spazio tra una curva e la successiva.\u00a0<\/p>\n
3\u00a0Quattro ruote motrici, ma il posteriore ha voce\u2014 \u00a0<\/p>\n
Un motore cos\u00ec avrebbe potuto trasformare la Formentor in una macchina efficace soltanto sul dritto. Il lavoro pi\u00f9 interessante, invece, \u00e8 stato fatto dietro. La trazione integrale 4Drive utilizza un torque splitter con due frizioni a controllo elettronico sull’asse posteriore. La coppia pu\u00f2 essere distribuita tra la ruota destra e quella sinistra, aiutando l’auto a chiudere la traiettoria e riducendo quella sensazione di avantreno che trascina il resto della vettura. Su strada non serve evocare continuamente la modalit\u00e0 Drift. Basta entrare in una curva, aspettare il punto di corda e tornare sull’acceleratore. La VZ5<\/b> si appoggia, trova trazione e usa il retrotreno per accompagnare l’uscita. Non combatte contro la propria massa, la gestisce. Il risultato \u00e8 una guida pi\u00f9 naturale di quanto suggeriscano altezza, peso e sezione frontale. La modalit\u00e0 Drift esiste davvero e, disattivando il controllo elettronico di stabilit\u00e0, pu\u00f2 inviare la coppia a una singola ruota posteriore. \u00c8 una funzione destinata alla pista, pi\u00f9 utile a raccontare le possibilit\u00e0 del sistema che ad affrontare il tragitto quotidiano verso l’ufficio. Anche i freni seguono la stessa logica. A bassa velocit\u00e0 sono progressivi; quando il ritmo sale, diventano potenti e resistenti. Il pedale comunica bene e permette di togliere velocit\u00e0 senza trasformare ogni staccata in un esercizio di forza. La vera qualit\u00e0 non \u00e8 fermarsi in poco spazio una volta. \u00c8 continuare a farlo quando la strada smette di concedere pause.\u00a0<\/p>\n
4\u00a0Dalle Dolomiti a un marchio che non voleva sembrare vecchio\u2014 \u00a0<\/p>\n
Tra Trento<\/b>, Bolzano <\/b>e i paesaggi dolomitici, la Formentor<\/b> comincia a confondersi con il viaggio. Il verde, le pareti di roccia e le strade che seguono il profilo delle montagne mettono in evidenza un’auto che non ha scelto la sobriet\u00e0. Il rame dei dettagli, le superfici tese, il logo privo di una storia centenaria: Cupra non ha mai provato a sembrare pi\u00f9 vecchia di quello che \u00e8<\/b>. Il marchio nasce nel 2018 e la Formentor, arrivata nel 2020, \u00e8 il primo modello sviluppato esclusivamente per Cupra. \u00c8 anche l’auto che pi\u00f9 di ogni altra ha dato una forma concreta al progetto. Non una Seat<\/b> semplicemente pi\u00f9 potente, ma un prodotto con proporzioni, abitacolo e linguaggio propri. In sette anni Cupra ha lanciato sette modelli e superato il milione di vetture vendute nel mondo<\/b>. Numeri importanti, ma il risultato pi\u00f9 interessante \u00e8 un altro: il marchio \u00e8 diventato riconoscibile prima ancora di diventare storico. Il rame \u00e8 stato trasformato in una firma. Gli interni hanno usato forme nette, illuminazione ambientale e materiali lavorati per creare un ambiente che pu\u00f2 piacere o meno, ma difficilmente viene confuso con quello di un concorrente<\/b>. Cupra ha investito nel design parametrico, nella maglieria tridimensionale e nella produzione additiva, portando la sperimentazione oltre la semplice decorazione. Ha poi affiancato questa ricerca al motorsport e alle partnership sportive, dalla Formula E<\/b> alle competizioni turismo, fino al rapporto con il team VR46<\/b>. La sportivit\u00e0, almeno nelle intenzioni, non deve essere soltanto disegnata sul paraurti. La VZ5 aggiunge un dettaglio tutt’altro che scontato. Il cinque cilindri \u00e8 una delle meccaniche pi\u00f9 identitarie di Audi Sport<\/b> e portarlo sotto il cofano di una Cupra significa consegnare a un marchio giovane un pezzo di storia tecnica del gruppo Volkswagen<\/b>. Non \u00e8 soltanto un aumento di potenza. \u00c8 una forma di legittimazione.\u00a0<\/p>\n
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5\u00a0L’abitacolo: sportivo, non punitivo\u2014 \u00a0<\/p>\n
Dopo molte ore al volante, i dettagli contano pi\u00f9 delle dichiarazioni. La posizione di guida \u00e8 raccolta ma non costringe, i sedili sostengono senza diventare una morsa e la plancia resta orientata verso chi guida. Il Virtual Cockpit da 10,25 pollici<\/b> pu\u00f2 mostrare giri motore, coppia, pressione del turbo e forze laterali; l’infotainment da 12,9 pollici<\/b> gestisce navigazione, media e connettivit\u00e0. Nella guida manuale, i Led dell’indicatore di cambiata salgono dal verde al rosso fino al limite dei 7.000 giri<\/b>. \u00c8 un dettaglio scenografico, ma funziona perch\u00e9 arriva nello stesso momento in cui il cinque cilindri cambia voce. Poi ci sono le cose meno spettacolari e pi\u00f9 importanti durante 650 km<\/b>: lo spazio, la climatizzazione, la qualit\u00e0 dell\u2019impianto audio, gli assistenti alla guida e un assetto capace di non trasformare ogni giunto in una comunicazione urgente alla colonna vertebrale. La Formentor VZ5<\/b> non dimentica di essere un\u2019auto da usare. Il suo merito \u00e8 ricordarsene senza diventare educata fino alla noia.\u00a0<\/p>\n
6\u00a0Il confine e i nuvoloni\u2014 \u00a0<\/p>\n
L’ingresso in Austria<\/b> coincide con un cielo che si fa sempre pi\u00f9 scuro. In lontananza compaiono nuvole pesanti, quelle che non chiedono se sia stato previsto un servizio fotografico. La strada sale e scende, il verde diventa pi\u00f9 fitto e il Red Bull Ring<\/b> comincia a farsi intuire prima ancora di apparire. La pioggia arriva leggera, sufficiente a lucidare l’asfalto e a cambiare il colore del paesaggio. Dopo citt\u00e0, autostrade e statali, la VZ5<\/b> affronta gli ultimi chilometri senza cambiare personalit\u00e0. La trazione integrale rende tutto semplice, ma non anestetizza la guida. Il torque splitter continua a lavorare dietro le quinte, lasciando al volante la sensazione che l’auto stia seguendo la traiettoria e non soltanto eseguendo calcoli. Poi il circuito compare davvero. Saliscendi, curve in contropendenza, frenate in discesa e staccate che sembrano disegnate per mettere in crisi la fiducia prima ancora dei freni. Il viaggio cominciato con il pallido sole di Milano <\/b>termina su un asfalto umido, davanti a una pista che non concede molte zone neutre.\u00a0<\/p>\n
7\u00a0La destinazione \u00e8 solo un\u2019altra partenza\u2014 \u00a0<\/p>\n
Arrivare al Red Bull Ring<\/b> con una Formentor VZ5 <\/b>crea un piccolo paradosso. Dopo circa 650 km<\/b>, la parte razionale del viaggio dovrebbe essere conclusa. L’auto ha dimostrato di saper trasportare persone e bagagli, assorbire le distanze, attraversare citt\u00e0 e montagne senza chiedere sacrifici particolari. Eppure, una volta parcheggiata nel paddock, sembra che il lavoro vero debba ancora iniziare. \u00c8 questo il senso della VZ5<\/b>. Non \u00e8 una sportiva travestita da automobile pratica e non \u00e8 un crossover che usa quattro terminali di scarico per raccontare una storia pi\u00f9 grande della propria meccanica. \u00c8 un oggetto strano, probabilmente irripetibile: carrozzeria da viaggio, assetto adattivo, trazione integrale evoluta e uno dei motori pi\u00f9 riconoscibili ancora in produzione. La strada ha spiegato la Formentor meglio di una sequenza di giri cronometrati<\/b>. Ha mostrato la progressivit\u00e0 dei freni nel traffico, la stabilit\u00e0 nei curvoni, il comfort sui trasferimenti e il modo in cui il retrotreno entra nel discorso quando arrivano le curve. La pista servir\u00e0 a misurare il limite. I 650 km da Milano al Red Bull Ring hanno raccontato qualcosa di pi\u00f9 utile: quanto \u00e8 facile desiderare di raggiungerlo.<\/p>\n