{"id":59773,"date":"2025-08-21T07:30:20","date_gmt":"2025-08-21T07:30:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/59773\/"},"modified":"2025-08-21T07:30:20","modified_gmt":"2025-08-21T07:30:20","slug":"la-saga-della-w1-la-prima-e-unica-maximoto-kawasaki-arrivata-ai-giorni-nostri","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/59773\/","title":{"rendered":"La saga della W1, la prima (e unica) maximoto Kawasaki arrivata ai giorni nostri"},"content":{"rendered":"

Il nome \u201cMeguro\u201d vi dice qualcosa? Eppure \u00e8 da l\u00ec che sono nate le maximoto Kawasaki, dall\u2019azienda originata dall\u2019alleanza di Kawasaki Aircraft, che si occupava di aerei, con la Meguro, produttrice di veicoli terrestri con sede proprio nella citt\u00e0 di Meguro. Il nuovo partner gi\u00e0 produceva la Stamina K1 ed \u00e8 su quella che il marchio di Akashi intervenne, riprogettandola: la moto dopo la cura perse 16 kg, passando da 210 a 194 kg, vide notevolmente migliorata l\u2019affidabilit\u00e0 e contemporaneamente anche la velocit\u00e0 massima, passata da 145 a 165 km\/h. Si chiamava Kawasaki 500 Meguro K2<\/strong> e divenne la base per la 650-W1, la prima maximoto tutta Kawasaki, che ebbe un telaio in tubi e un motore bicilindrico sviluppati a quelli partire da quelli della Stamina. Fu l\u2019inizio di una saga arrivata fino ai giorni nostri.<\/p>\n

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La Meguro 500 fu la base per la prima maxi Kawasaki<\/p>\n

1965 650-W1<\/p>\n

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Kawasaki era gi\u00e0 entrata nel mercato statunitense con la 125B8 ma per attaccare il segmento delle grosse cilindrate allest\u00ec una versione maggiorata della K2, aumentando di 8 mm l\u2019alesaggio del motore bicilindrico di 496 cm\u00b3 e portandolo a 624 cm\u00b3. Il prototipo fu esposto al 12\u00ba Salone dell\u2019Automobile di Tokyo del 1965 ma nel frattempo nello stabilimento Kawasaki di Akashi era gi\u00e0 iniziata la produzione in serie dello storico modello W1<\/strong>, quello che sarebbe stato il capostipite. Mentre la velocit\u00e0 massima della K2 era di 165 km\/h questa poteva superare i 180 km\/h, e nell\u2019accelerazione sui 400 m da fermo aveva fermato il cronometro in 13,8 secondi. Era pensata espressamente per il mercato americano, per cui sfoggiava un serbatoio a goccia di un brillante rosso caramella impreziosito da elementi cromati, in netto contrasto con i colori tenui usati fino a quel momento per le moto giapponesi. Tutto lo styling era pensato in chiave USA e in effetti quando nel 1965 venne presentata la moto ebbe grande successo, gli ordini piovevano prima ancora dell\u2019inizio delle vendite ma soprattutto con questo modello W1 Kawasaki ottenne il riconoscimento mondiale come produttore di moto di grossa cilindrata.<\/p>\n

1967 650-WW1SS\/W2SS<\/p>\n

Per offrire una scelta pi\u00f9 ampia al vasto mercato nord americano Kawasaki svilupp\u00f2 due varianti della sua maximoto.\u00a0<\/p>\n

La W1SS <\/strong>(qui sotto) aveva decalcomanie con le bandiere a scacchi sui cofani laterali, marmitte corte che emettevano un rombo di scarico entusiasmante e parafanghi corti e sportivi.\u00a0<\/p>\n

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La versione W2SS<\/strong> (qui sotto) in pi\u00f9 aveva doppi carburatori, valvole di aspirazione di maggior diametro e di conseguenza una potenza superiore, passata da 47 CV a 6500 giri\/minuto a 53 CV a 7000 giri\/minuto.<\/p>\n

1968 650-W1S<\/p>\n

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Per Kawasaki era importante anche il mercato interno oltre quello americano, per cui realizz\u00f2 questa versione W1 Special dedicata al Giappone<\/strong>. Le differenze erano poche: aveva due carburatori come la W2SS e la stessa potenza di 53 CV, ma era disponibile anche in una versione blu elettrico ed erano diversi la strumentazione con i quadranti separati, il fanale e gli indicatori di direzione.<\/p>\n

1968 650-W2TT<\/p>\n

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La famiglia delle \u201cW\u201d Venne arricchita da una versione scrambler per cavalcare un settore che si stava affermando proprio in quel periodo. Era completa di marmitte alte secondo i canoni della categoria mentre il serbatoio cromato negli anni successivi del sostituito da uno completamente verniciato.<\/p>\n

1971 650\u2014W1SA<\/strong><\/p>\n

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Il marchio Kawasaki stava divenendo sinonimo di moto di grossa cilindrata grazie all\u2019introduzione della serie H1\/H2 nel mercato nord americano, che nel 1972 venne affiancata dalla Z1<\/strong> (900 Super Four). La W1 col suo motore bicilindrico verticale continuava ad essere apprezzatissima nel mercato giapponese e nel 1971 arrivo questa versione W1SA con i comandi a pedale secondo lo stile europeo, cio\u00e8 leva del cambio a sinistra e pedale del freno a destra , invece che all\u2019inglese, con il cambio a destra.<\/p>\n

1973 650RS (RW3)<\/p>\n

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\u00a0Fu la prima Kawasaki a montare due freni a disco sulla ruota anteriore. In quello stesso anno il costruttore nipponico lanci\u00f2 una versione della Z1 900 ridotta a 750 cm\u00b3<\/strong> e questo determin\u00f2 un boom di quella cilindrata, ma le particolari caratteristiche della serie W e in particolare il feeling del suo motore 650 bicilindrico continuarono ad essere apprezzate,<\/strong> soprattutto tra i giapponesi appassionati di motori tradizionali. Al punto che quando si seppe che le vendite della 650RS nel 1974 sarebbero terminate, il prezzo dei nuovi modelli lievit\u00f2, cosa piuttosto rara per quell\u2019epoca.<\/p>\n

1999 W650<\/strong><\/p>\n

\u00c8 la moto del ritorno della serie \u201cW\u201d dopo un quarto di secolo, con un motore tutto nuovo ma sempre bicilindrico verticale raffreddato ad aria<\/strong>. Per sottolineare il collegamento tra la vecchia serie e il nuovo corso la moto fu chiamata W650 anche se la cubatura effettiva era di 675 cm\u00b3. Le differenze naturalmente andavano ben al di l\u00e0 della maggiorazione: l\u2019albero motore fasato a 360\u00b0 rendeva l\u2019erogazione pi\u00f9 corposa, la distribuzione non era pi\u00f9 comandata da una catena ma da un albero con coppie coniche<\/strong> come sui motori Ducati di quei tempi e la testata era monoalbero a otto valvole. Anche la nuova carrozzeria era all\u2019altezza della fama della \u201cvecchia\u201d W. La produzione dur\u00f2 una decina d\u2019anni e si concluse nel 2009 con una edizione finale in serie limitata.<\/p>\n

2006 W400<\/strong><\/p>\n

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Per adeguarsi alle categorie di patente giapponesi nel 2006 Kawasaki mise in produzione \u00e8 questa W400<\/strong> che si rivolgeva a un pubblico pi\u00f9 giovane e meno esperto. Proprio per questo aveva la sella ribassata e prestazioni pi\u00f9 \u201ctranquille\u201d, ed apr\u00ec le porte del mondo\u201dW\u201d a una nuova generazione di motociclisti .<\/p>\n

2011 W800<\/strong><\/p>\n

Pi\u00f9 potenza e pi\u00f9 tiro per la moto che sostitu\u00ec la W650. <\/strong>L\u2019alesaggio era 5 mm maggiore e le nuove misure caratteristiche di 72 x 83 mm portarono la cilindrata da 675 a 773 cm\u00b3. La sagoma era quella intramontabile della famiglia, cos\u00ec come il rombo evocativo. Un family feeling mantenuto anche nei dettagli come la tradizionale strumentazione a doppio quadrante e i parafanghi in acciaio cromato. Venne prodotta fino al 2016, anche in questo caso celebrata da una edizione finale.<\/p>\n

2025 W800, W230<\/strong><\/p>\n

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Intramontabile. Ancora oggi la famiglia \u201dW\u201d fa parte della gamma Kawasaki, con due modelli di cilindrata diversa: <\/strong>W800<\/strong><\/a> e <\/strong>W230<\/strong><\/a>. Tutti nuovi ma ancora con lo stesso spirito della progenitrice e con unaimpostazione tecnica e stilistica vicinissima a quella originale: serbatoio a goccia, motore bicilindrico parallelo dal temperamento pacioso, manubrione a corna di bue e un\u2019aria che allora era moderna ed oggi \u00e8 vintage ma resta sempre piacevolissima. Sia nella versione di 800 cm\u00b3 con motore bicilindrico parallelo, sia in quella pi\u00f9 piccola nella quale il motore \u00e8 monocilindrico. Sono passati 60 anni esatti e la W ha ancora un suo perch\u00e9.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Il nome \u201cMeguro\u201d vi dice qualcosa? Eppure \u00e8 da l\u00ec che sono nate le maximoto Kawasaki, dall\u2019azienda originata…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":59774,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[173],"tags":[1537,90,89,195,198,199,197,200,201,194,196],"class_list":{"0":"post-59773","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-scienza-e-tecnologia","8":"tag-it","9":"tag-italia","10":"tag-italy","11":"tag-science","12":"tag-science-and-technology","13":"tag-scienceandtechnology","14":"tag-scienza","15":"tag-scienza-e-tecnologia","16":"tag-scienzaetecnologia","17":"tag-technology","18":"tag-tecnologia"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/59773","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=59773"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/59773\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/59774"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=59773"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=59773"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=59773"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}