![\"\"](\"https:\/\/dimages2.gazzettaobjects.it\/files\/image_527_789_h\/uploads\/2026\/07\/23\/6a6224ea70c3a.jpeg\")
<\/p>\nBase tecnica in comune, fine tuning differente: macina-chilometri su asfalto la Stradale (con cerchi da 17\u201d), profilo (almeno esteticamente parlando) pi\u00f9 da avventuriera la Xplorer, con capolino basso, design muscoloso, gomme semitassellate e cerchio anteriore da 19\u201d<\/p>\n
24 luglio 2026 (modifica alle 10:47) – CASTELROTTO (BOLZANO)<\/p>\n
Due moto disegnate attorno al pilota e ricche di contenuti: si presentano cos\u00ec le Benelli Trk 902 Stradale ed Explorer, rispettivamente con cerchio anteriore da 17\u201d in combinata con pneumatici stradali Pirelli Angel GT II la prima; e cerchio anteriore da 19\u201d montato su pneumatici semitassellati Pirelli Scorpion Rally Str la seconda. Proposta in due tonalit\u00e0 la Stradale (Heron White e Pastel Gray) e tre la Xplorer (Jungle Fog Green, Dune Sea e Cement Grey), le moto sono ben equipaggiate gi\u00e0 di serie e vengono proposte rispettivamente a 8.790 euro e 8.990 euro, un costo molto interessante. Inoltre, fino a fine ottobre le moto fornite in promozione con un set di valigie gratuito.<\/p>\n
1\u00a0Il design\u2014 \u00a0<\/p>\n
Trentamila esemplari dopo la Trk 502<\/b> e quattordici mila dopo la Trk 702<\/b>, Benelli sforna – dopo due lunghi anni di gestazione – le Trk 902 Stradale ed Explorer. Disegnate a Pesaro, sono ricche di linee, orpelli e dettagli, con la Xplorer che aggiunge protezioni laterali, faretti laterali supplementari, paramotore, cavalletto centrale e capolino basso fum\u00e9 regolabile manualmente. In comune hanno tanto: oltre che la base tecnica (telaio, motore, elettronica e anche la ciclistica, seppur con differenze di taratura per le sospensioni), sono facilmente riconoscibili per via del becco ormai simbolo della famiglia Trk e delle linee muscolose, specie nella zona del generoso serbatoio da ben 21 litri. Benelli promette geometrie diverse e una dinamica di guida pi\u00f9 europea per le sue moto, se confrontate con le cugine QJ Motor, di cui Benelli fa parte.<\/p>\n
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2\u00a0Ergonomia in sella e tecnologia\u2014 \u00a0<\/p>\n
La Trk 902 Stradale si distingue per una triangolazione sella-pedane-manubrio pi\u00f9 consona per piloti di medio-bassa statura, dal momento che l\u2019altezza della sella<\/b> \u00e8 pari a 82 cm da terra (contro gli 84 cm della Xplorer, niente di proibitivo, anzi, ma arriveranno opzioni rialzate e ribassate). I tecnici hanno lavorato molto nella zona della sella stessa per creare una posizione di guida ben fatta ed ergonomica, aspetto che si percepisce sin dai primi metri con la prima marcia inserita adottando una postura pi\u00f9 naturale e meno a gomiti chiusi rispetto alla 702. Quanto a protezione aerodinamica, la Trk 902 Stradale si distingue per via di un parabrezza trasparente pi\u00f9 ampio (non dei pi\u00f9 grandi sul mercato), a controllo elettronico continuo e a vantaggio del comfort di guida sulle lunghe e medie distanze, a conferma che \u00e8 lei quella pi\u00f9 indicata al turismo stradale e all\u2019utilizzo quotidiano. Entrambe godono di un display Tft da 7\u201d a colori<\/b>. Non mancano la connettivit\u00e0 Bluetooth, la navigazione tramite apposita app, manopole e sella riscaldabili su tre livelli ciascuno e una dashcam.<\/p>\n
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3\u00a0Il motore\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il cuore pulsante delle Benelli Trk 902 Stradale e Trk 902 Xplorer \u00e8 il bicilindrico parallelo da 904 cc, omologato Euro 5+ e in grado di sviluppare 94,5 Cv<\/b> di potenza massima e 90 Nm di coppia. Valori che permettono al propulsore di essere depotenziato a 48 Cv e dunque sposare la causa delle patenti A2<\/b>, ampliando ulteriormente la potenziale clientela. Non manca l\u2019acceleratore elettronico ride-by-wire e, con esso, le mappe motore: Rain, Normal e Sport. A ci\u00f2 si aggiungono il controllo di trazione (disinseribile e non Cornering), il Cruise control, l\u2019Abs (disinseribile in combinata sia all\u2019anteriore che al posteriore, andando cos\u00ec a creare una sorta di modalit\u00e0 di guida Off-Road, abbinabile a tutti e tre i Riding modes), il cambio elettronico bidirezionale a 6 marce, il monitoraggio dell\u2019angolo cieco con tanto di spia negli specchietti retrovisori che si accende alla bisogna, l\u2019avviso di collisione posteriore, l\u2019assistente al cambio di corsia ed il monitoraggio della pressione degli pneumatici.<\/p>\n
4\u00a0La ciclistica\u2014 \u00a0<\/p>\n
La moto, declinata nelle due versioni, si basa su di un telaio a traliccio<\/b> in acciaio abbinato a una forcella Marzocchi a steli rovesciati e regolabile (ovviamente la Stradale ha un\u2019escursione minore rispetto alla Xplorer, visti i due differenti utilizzi, 130 mm contro 170 mm) e ad un impianto frenante Brembo con sistema Abs, doppio disco anteriore da 320 mm di diametro e disco singolo al posteriore da 260 mm.<\/p>\n
5\u00a0Come va\u2014 \u00a0<\/p>\n
Ancor prima di descrivere il comportamento dinamico delle moto, va detto che i 230\/240 kg a secco delle due moto si sentono tutti in fase di manovra, a moto spente. Non che, una volta messa la prima marcia, il peso sparisca come d’incanto (lo si percepisce nelle frenate in discesa), ma perlomeno non d\u00e0 fastidio tra le curve, dove le moto – per motivi differenti – si comportano discretamente bene. Partendo allora a descrivere il comportamento dinamico della Xplorer<\/b>, la moto scende in modo progressivo e dolce in piega, aiutando il pilota a disegnare traiettorie tonde, mentre la Stradale<\/b> – complice un cerchio anteriore da 17\u201d, gomme pi\u00f9 consone ai cambi di direzione su asfalto e 10 kg in meno – \u00e8 pi\u00f9 vivace, immediata, rapida e diretta. Su entrambe, la leva del cambio \u00e8 sensibile, con conseguenti tagli di potenza se la centralina legge che si sta sfiorando la leva stessa. Gli innesti per\u00f2 sono molto morbidi, le scalate un po\u2019 meno, ma rimane il fatto di godere di un quickshifter bidirezionale di serie, oltre al resto del pacchetto elettronico. La rapportata del cambio ci \u00e8 persa ravvicinata in quarta, quinta e sesta, con il regime di giri che scende di poco marcia dopo marcia dalla terza in poi, mentre le prime tre sono pi\u00f9 distese.<\/p>\n
6\u00a0Le conclusioni\u2014 \u00a0<\/p>\n
Detto che in mappa Rain le moto sono limitate a 48 Cv e diventa complicato tenere il passo, in salita, della stessa moto a piena potenza (con limiti tangibili specie ai bassi e medi regimi), la mappa pi\u00f9 consona e adatta tanto all\u2019utilizzo quotidiano quanto a divertirsi tra le curve \u00e8 la Normal<\/b>. \u00c8 vero, il motore chiede un poco di tempo per prendere giri (non \u00e8 brillantissimo ai medi regimi) ma allunga discretamente bene e si fa apprezzare per fluidit\u00e0 di marcia. In generale, il primo tocco di gas \u00e8 piuttosto diretto e immediato, ancor pi\u00f9 brusco in modalit\u00e0 Sport dove la moto diventa super reattiva come si prende in mano il gas, e questo pu\u00f2 sbavare qualche traiettoria nelle curve pi\u00f9 lente, mentre in Normal le moto sono pi\u00f9 equilibrate. Insomma, dovessimo indicare una “preferita”, la pi\u00f9 sensata \u00e8 proprio la Stradale, dal momento che i 240 kg a secco della Xplorer sono un dato che invoglia poco a mettere le ruote lontano dall\u2019asfalto e a quel punto avere un cerchio da 19\u201d, 10 kg in pi\u00f9 da portarsi dietro e una gomma semitassellata non sono certo un vantaggio.<\/p>\n
7\u00a0Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
Di seguito i pregi ed i difetti riscontrati sulla Benelli Trk 902 riscontrati durante la prima presa di contatto con la moto.\u00a0<\/p>\n