La Moto Guzzi V85 TT non rincorre record di potenza e non promette imprese da rally. Allarga invece i confini del turismo con una ciclistica equilibrata, 170 mm di escursione, ruota anteriore da 19\u201d, trasmissione a cardano e un bicilindrico da 80 Cv aggiornato con la fasatura variabile. Su strada \u00e8 facile e sorprendentemente divertente; sullo sterrato invita a continuare il viaggio, purch\u00e9 senza scambiare 230 kg per una moto da enduro specialistica<\/p>\n
31 luglio – 12:21 – STRONCONE (TR)<\/p>\n
Il mondo delle adventure vive da anni un curioso paradosso. Le moto diventano pi\u00f9 grandi, pi\u00f9 pesanti, pi\u00f9 potenti e pi\u00f9 costose; contemporaneamente, i video promozionali le mostrano mentre saltano sulle dune come cavallette. Poi si guarda il tachimetro di molti filmati girati nel \u201cvero fuoristrada\u201d e si scoprono velocit\u00e0 da monopattino: 15, 18, magari 20 km\/h. Non c\u2019\u00e8 niente di male, naturalmente. Basta mettersi d\u2019accordo sul significato delle parole. La Moto Guzzi V85 TT<\/b> ha il merito di non raccontare una favola. Ha il parafango alto, i cerchi a raggi tubeless, la ruota anteriore da 19\u201d, il paracoppa, i paramani e 170 mm di escursione per entrambe le sospensioni. Pu\u00f2 affrontare una strada bianca, una mulattiera semplice e persino un tratto fangoso, se chi guida ha esperienza e usa il buon senso. Ma il suo vero talento \u00e8 un altro: trasformare l\u2019enduro stradale in una forma di turismo ampliato. Si viaggia sull\u2019asfalto, si assorbono bene le buche e, quando il nastro nero finisce, non \u00e8 necessario fare inversione. \u00c8 una differenza meno spettacolare di un salto nel deserto, ma molto pi\u00f9 utile nella vita reale. Anche perch\u00e9 in ordine di marcia la V85 TT pesa 230 kg. In fuoristrada questa massa richiede mestiere, soprattutto sui fondi viscidi e nelle manovre a bassa velocit\u00e0; su strada, invece, viene dissimulata da un equilibrio ciclistico che appartiene alla tradizione Moto Guzzi e che, su questa generazione, convive con una messa a punto decisamente moderna. Nel listino ufficiale 2026<\/b> la famiglia comprende la V85 Strada da 12.600 euro (11.100 euro in promozione), la V85 TT<\/b> da 13.600 euro (12.100 euro in promozione)<\/b> e la V85 TT Travel da 15.100 euro (13.600 euro in promozione), sempre franco concessionario e con Iva inclusa. La prima rinuncia a parte dell\u2019equipaggiamento dedicato allo sterrato e costa 1.000 euro meno della TT; la Travel aggiunge dotazioni specifiche per i lunghi viaggi e richiede 1.500 euro in pi\u00f9.<\/p>\n
1Come va: facile quando si passeggia, divertente quando si insiste\u2014 \u00a0<\/p>\n
La V85 TT mette a proprio agio prima ancora di avviare il motore. La sella \u00e8 a 830 mm da terra, il manubrio \u00e8 largo ma non esagerato e le pedane definiscono una posizione naturale, con il busto eretto e le gambe poco raccolte. Si vede bene la strada, i comandi sono intuitivi e il display Tft da 5\u201d non costringe a frequentare un corso serale di informatica. Anche il Cruise Control si gestisce senza inutili acrobazie con il pollice. Da ferma e nelle inversioni strette i 230 kg esistono, nonostante una distribuzione delle masse favorevole. Appena le ruote iniziano a girare, per\u00f2, la situazione cambia. La V85 TT scende in piega con naturalezza<\/b>, segue la traiettoria senza dover essere trascinata verso la corda e conserva una bella neutralit\u00e0 anche quando l\u2019asfalto \u00e8 sconnesso. \u00c8 uno dei tratti pi\u00f9 riconoscibili delle Moto Guzzi: il bicilindrico \u00e8 definito trasversale perch\u00e9 i cilindri si sviluppano ai lati della moto, mentre l\u2019albero motore \u00e8 disposto longitudinalmente. Questa architettura, insieme alla posizione del propulsore e al lavoro sul telaio, contribuisce a una moto stabile ma tutt\u2019altro che pigra. Passeggiando, la V85 TT culla. Le sospensioni hanno una taratura capace di filtrare avvallamenti, giunzioni e asfalto rovinato, mentre il cerchio anteriore da 19\u201d porta con s\u00e9 quella rassicurante capacit\u00e0 di digerire gli ostacoli che manca alle stradali pure. Non \u00e8 una poltrona slegata dalla strada: davanti si percepisce bene cosa accade sotto la ruota e la moto conserva precisione anche nei cambi di direzione. Il bello arriva quando si aumenta il ritmo. La V85 TT non cambia carattere e non si trasforma improvvisamente in una sportiva, ma smette subito di sembrare una tranquilla moto da passeggio.<\/b> Entra in curva con poco sforzo, si lascia accompagnare fino al punto di corda e riparte sfruttando la trazione del bicilindrico. Il motore non ha la cattiveria n\u00e9 l\u2019allungo di un\u2019unit\u00e0 raffreddata a liquido di ultima generazione. Ha un po\u2019 d\u2019inerzia, pulsa, \u201cspistona\u201d e costruisce velocit\u00e0 senza mettere in soggezione chi guida. Proprio per questo si riesce a usarlo bene. Gli 80 Cv dichiarati non servono per vincere la guerra dei numeri, ma bastano per divertirsi su strada e per viaggiare con passeggero e bagagli. La parte pi\u00f9 convincente dell\u2019erogazione \u00e8 quella centrale: la risposta \u00e8 piena, progressiva e facilmente leggibile, con il 90% degli 83 Nm gi\u00e0 disponibile a 3.500 giri\/min. Si pu\u00f2 tenere una marcia alta, aprire il gas e lasciare che la moto guadagni velocit\u00e0 senza strattoni. Quando si insiste, la spinta continua fino alla zona alta, ma non c\u2019\u00e8 un\u2019esplosione finale. \u00c8 un motore che preferisce fare strada invece di esibire il dato di accelerazione. Anche il cardano lavora in sintonia con questa filosofia. Non richiede la manutenzione della catena, non sporca e non manifesta reazioni fastidiose nelle aperture e chiusure del gas. Nel turismo \u00e8 un vantaggio concreto, soprattutto per chi usa la moto spesso e non soltanto nelle domeniche di sole. L\u2019impianto frenante anteriore ha prestazioni quasi sportive.<\/b> I due dischi da 320 mm e le pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale offrono potenza, resistenza e una risposta immediata. Il primo attacco pu\u00f2 sembrare persino un po\u2019 aggressivo rispetto all\u2019indole generale della moto, ma quando il ritmo cresce la riserva di frenata rassicura. Il retrotreno aiuta a comporre l\u2019assetto e l\u2019elettronica sfrutta la piattaforma inerziale per modulare Abs e controllo di trazione anche in curva. La forcella copia bene le irregolarit\u00e0 e sostiene in frenata con una taratura equilibrata. Il monoammortizzatore laterale \u00e8 pi\u00f9 contrastato: funziona bene nella maggior parte delle situazioni e dispone della pratica regolazione remota del precarico, ma sulle buche pi\u00f9 nette restituisce qualche risposta secca. Non compromette il comfort generale, per\u00f2 \u00e8 uno dei pochi punti in cui la V85 TT potrebbe essere pi\u00f9 raffinata. Sul veloce la protezione aerodinamica \u00e8 convincente. Il parabrezza ha cinque posizioni e un\u2019escursione complessiva di 70 mm;<\/b> insieme ai paramani pi\u00f9 ampi e alla cover collocata davanti al serbatoio riduce la pressione dell\u2019aria sul busto. Moto Guzzi dichiara un miglioramento del 37% rispetto alla generazione precedente. Il sistema si regola manualmente e con rapidit\u00e0, ma \u00e8 sempre meglio effettuare l\u2019operazione da fermi. Le spalle restano inevitabilmente pi\u00f9 esposte, come accade su quasi tutte le moto dalla linea snella, mentre busto e casco beneficiano di un flusso abbastanza pulito. Quando l\u2019asfalto termina, la V85 TT continua senza drammi.<\/b> Le ruote da 19 e 17\u201d, gli pneumatici scolpiti, la luce a terra di 210 mm e la lunga escursione permettono di procedere con sicurezza sulle strade bianche e sui fondi moderatamente sconnessi. La modalit\u00e0 Off-Road addolcisce il gas, aumenta il freno motore, riduce l\u2019intervento del controllo di trazione e lascia attivo l\u2019Abs soltanto davanti; volendo, \u00e8 possibile escluderlo anche sulla ruota anteriore. \u00c8 un\u2019impostazione coerente con l\u2019uso reale della moto. Naturalmente, la fisica non si disattiva dal menu. Nel fango, sulle pietre smosse o nelle discese ripide, 230 kg moltiplicano le sollecitazioni e rendono pi\u00f9 impegnativo correggere un errore. La V85 TT pu\u00f2 fare fuoristrada leggero e, in mani esperte, anche qualcosa di pi\u00f9.<\/b> Ma il suo senso non \u00e8 dimostrare che una moto pesante possa arrivare dove passa una specialistica. \u00c8 permettere al viaggio di continuare quando la strada diventa polverosa. Chiamarlo limite sarebbe ingeneroso: \u00e8 la parte pi\u00f9 onesta del progetto.<\/p>\n
2Motore: la tradizione non \u00e8 immobilit\u00e0\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il bicilindrico Moto Guzzi \u00e8 uno di quei motori che si riconoscono anche quando la moto \u00e8 parcheggiata. Le due teste sporgono ai lati del serbatoio, il V di 90\u00b0 resta in piena vista e l\u2019intera meccanica partecipa al disegno della moto. Conservare questa immagine, aggiornando ci\u00f2 che non si vede, \u00e8 stata una delle operazioni pi\u00f9 delicate compiute a Mandello. Il propulsore di 853 cc introdotto con la prima V85 TT nel 2019 non era un vecchio motore semplicemente ripulito.<\/b> Basamento, cilindri e teste erano nuovi, pur mantenendo il raffreddamento ad aria e la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro, in titanio, all\u2019aspirazione. La novit\u00e0 tecnica pi\u00f9 importante introdotta nel 2024 \u00e8 la fasatura variabile.<\/b> Un meccanismo centrifugo con sei sfere collocate su piste inclinate interviene sull\u2019albero a camme a partire da 6.500 giri\/min. La rotazione arriva a 7\u00b0 sull\u2019albero a 7.000 giri\/min, equivalenti a 14\u00b0 motore. Ritardando la fasatura nella parte alta del contagiri, il sistema migliora il riempimento e consente di raggiungere la potenza massima senza impoverire la risposta ai regimi pi\u00f9 utilizzati. Il risultato \u00e8 una curva pi\u00f9 consistente gi\u00e0 da 3.000 giri\/min. La coppia massima \u00e8 di 83 Nm a 5.100 giri\/min e, come detto, il 90% \u00e8 disponibile a quota 3.500. La potenza passa dai 76 Cv a 7.500 giri\/min della precedente versione Euro 5 agli attuali 80 Cv a 7.750 giri\/min.<\/b> Non \u00e8 un incremento destinato a cambiare la categoria della moto; serve a renderla pi\u00f9 elastica nella marcia alta e meno affaticata quando si viaggia a pieno carico. L\u2019aggiornamento comprende anche sensori di detonazione, capaci di fornire alla centralina informazioni pi\u00f9 precise per la gestione dell\u2019anticipo d\u2019accensione, un impianto di scarico rivisto e una terza sonda lambda necessaria per le funzioni legate all\u2019omologazione Euro 5+<\/b>. L\u2019alimentazione utilizza un singolo corpo farfallato da 52 mm e il Ride-by-Wire, indispensabile per coordinare risposta del gas, modalit\u00e0 di guida e controlli elettronici. La lubrificazione \u00e8 a carter semi secco con due pompe coassiali, una di mandata e una di recupero. La coppa svolge anche la funzione di serbatoio dell\u2019olio, evitando l\u2019ingombro di un elemento esterno. Questa soluzione riduce l\u2019interazione del manovellismo con il lubrificante, contiene le temperature e assicura un pescaggio corretto anche quando la moto affronta forti pendenze. Inoltre consente di mantenere compatta la parte inferiore del motore, lasciando spazio al paracoppa e a una luce a terra adeguata. Raffreddamento ad aria, aste e bilancieri e frizione monodisco a secco<\/b> potrebbero sembrare una dichiarazione di nostalgia. In realt\u00e0 convivono con fasatura variabile, Ride-by-Wire, sensori di detonazione e gestione elettronica multimappa. \u00c8 qui che il progetto trova il proprio equilibrio: non replica un motore del passato, ma evita di cancellarne il carattere mentre lo rende compatibile con il presente.<\/p>\n
3Ciclistica: equilibrio guzzi, messa a punto moderna\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il telaio \u00e8 una struttura a traliccio in tubi d\u2019acciaio ad alta resistenza che sfrutta il motore come elemento portante. La soluzione permette di ottenere la rigidit\u00e0 necessaria per la precisione su asfalto senza rinunciare alla robustezza richiesta sulle superfici sconnesse. Gran parte del telaio rimane nascosta sotto il serbatoio e i fianchetti, lasciando al bicilindrico il ruolo di protagonista visivo.<\/b> Davanti lavora una forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione. Dietro c\u2019\u00e8 un forcellone a doppio braccio in alluminio scatolato, al quale \u00e8 collegato direttamente il monoammortizzatore laterale destro, senza leveraggi progressivi. Anche l\u2019elemento posteriore consente di intervenire su precarico ed estensione; il pomello remoto rende semplice compensare il peso di passeggero e bagagli. L\u2019escursione \u00e8 di 170 mm su entrambi gli assi. I cerchi a raggi incrociati sono tubeless: 19 x 2,5\u201d davanti e 17 x 4,25\u201d dietro. Montano pneumatici 110\/80 R19 e 150\/70 R17, misure che rappresentano un buon compromesso tra stabilit\u00e0, agilit\u00e0, scelta delle coperture e capacit\u00e0 di assorbire gli ostacoli. Non sono dimensioni da enduro estrema e non vogliono esserlo. Sono coerenti con una moto costruita per percorrere molti chilometri su fondi diversi. La frenata anteriore \u00e8 affidata a due dischi flottanti in acciaio inox da 320 mm, abbinati a pinze Brembo monoblocco radiali a quattro pistoncini contrapposti e tubazioni in treccia. Dietro lavora un disco da 260 mm con pinza flottante a due pistoncini. La piattaforma inerziale a sei assi abilita Cornering Abs e Cornering Traction Control, adattando l\u2019intervento dei sistemi all\u2019angolo di piega.<\/b> Di serie sono disponibili quattro modalit\u00e0 di guida: Road, Sport, Rain e Off-Road. Agiscono sulla risposta del gas, sul controllo di trazione e sull\u2019Abs. La modalit\u00e0 Custom, con la quale personalizzare i singoli parametri e creare una configurazione aggiuntiva, \u00e8 disponibile come accessorio. La dotazione comprende anche Cruise Control e strumentazione Tft a colori da 5\u201d. L\u2019aggiornamento ha riguardato pure l\u2019aerodinamica. Oltre al parabrezza ridisegnato, i paramani sono pi\u00f9 estesi e una cover brevettata davanti al serbatoio devia parte del flusso che raggiunge busto e mento. I supporti del faro e della strumentazione, prima realizzati con un traliccio di tubi, sono ora in alluminio pressofuso. Lo stesso materiale \u00e8 utilizzato per il maniglione posteriore. Sono dettagli funzionali, ma aiutano anche a rendere il frontale pi\u00f9 pulito e contemporaneo. Il doppio proiettore circolare a Led, con la luce diurna che disegna l\u2019aquila Moto Guzzi, conserva il legame con il modello originario. Il serbatoio da 23 litri resta largo nella parte superiore e scavato vicino alle teste, senza impedire una corretta presa delle gambe. Con un consumo omologato di 4,9 l\/100 km, l\u2019autonomia teorica supera i 400 km:<\/b> un dato che, per una moto da turismo, conta pi\u00f9 di molti accessori aggiunti a catalogo.<\/p>\n
4Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
Cosa ci \u00e8 piaciuto e cosa non ci ha convinto della Moto Guzzi V85 TT<\/b>.\u00a0<\/p>\n\n