![\"mercato](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/mercato-intercity.jpg\" "\\"Quasi")
<\/p>\nLa gara che decider\u00e0 chi gestir\u00e0 in futuro i treni Intercity italiani dovr\u00e0 essere suddivisa in pi\u00f9 lotti. Dopo cinque giorni di braccio di ferro, il governo ha ritirato la modifica con cui tentava di lasciare aperta la possibilit\u00e0 di mettere a bando l\u2019intero servizio nazionale come un unico, gigantesco blocco.<\/p>\n
A fermare l\u2019operazione \u00e8 stata la Commissione europea. Un lotto nazionale avrebbe reso molto difficile, se non impossibile, la partecipazione di societ\u00e0 diverse da Trenitalia, l\u2019unico operatore che oggi dispone contemporaneamente dei treni, del personale e dell\u2019organizzazione necessari per coprire tutta la rete italiana.<\/p>\n
Il governo ha cos\u00ec dovuto ripristinare il principio contenuto nella riforma concordata con Bruxelles attraverso il Pnrr: i contratti devono essere divisi in lotti \u201cappropriati e contendibili\u201d, cio\u00e8 abbastanza grandi da essere economicamente sostenibili, ma non tanto da escludere in partenza i concorrenti.<\/p>\n
Chi voleva una gara unica<\/p>\n
Quella del lotto unico era diventata una battaglia quasi trasversale. La sostenevano la maggioranza, numerosi esponenti dell\u2019opposizione e i sindacati ferroviari, preoccupati che la divisione del servizio potesse frammentare l\u2019azienda e mettere in discussione le condizioni dei lavoratori.<\/p>\n
Tra le poche voci favorevoli alla posizione europea c\u2019\u00e8 stata quella di Pierluigi Marattin, leader del Partito liberaldemocratico: \u201cAbbiamo l\u2019unica destra al mondo che \u00e8 contro la concorrenza\u201d, ha attaccato.<\/p>\n
Il governo puntava sul fatto che un unico gestore nazionale avrebbe garantito maggiore uniformit\u00e0: una sola organizzazione, un solo sistema di vendita, le stesse regole e un\u2019unica gestione del personale. Ma proprio questa dimensione avrebbe creato una barriera difficilmente superabile per chiunque volesse sfidare Trenitalia.<\/p>\n
La gara a pi\u00f9 lotti non significa, tuttavia, che Trenitalia sar\u00e0 estromessa. La societ\u00e0 del gruppo Ferrovie dello Stato potr\u00e0 partecipare e aggiudicarsi uno, pi\u00f9 lotti o anche tutti. La differenza \u00e8 che dovr\u00e0 competere separatamente per le diverse parti del servizio.<\/p>\n
Cosa cambier\u00e0<\/p>\n
Il contratto attuale tra lo Stato e Trenitalia \u00e8 stato prolungato fino al 31 dicembre 2027. Fino ad allora i treni, gli orari, i biglietti e l\u2019assistenza resteranno gestiti come oggi. La novit\u00e0 riguarder\u00e0 il contratto successivo. In base a come il ministero divider\u00e0 la rete, un\u2019azienda potrebbe aggiudicarsi gli Intercity della dorsale adriatica, un\u2019altra alcune linee tirreniche e un\u2019altra ancora i collegamenti notturni o quelli diretti verso il Sud. La composizione definitiva dei lotti dovr\u00e0 per\u00f2 essere stabilita dal Mit.<\/p>\n
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Per i passeggeri (che nel 2024 sono stati oltre 17 milioni compresi i due milioni degli intercity notte), una gara realmente competitiva potrebbe produrre offerte migliori sulla puntualit\u00e0, sulla pulizia, sul numero delle corse, sull\u2019assistenza e sulla qualit\u00e0 dei treni. Un concorrente potrebbe anche chiedere allo Stato una compensazione pi\u00f9 bassa per assicurare lo stesso servizio, con un possibile risparmio per le casse pubbliche.<\/p>\n
Non \u00e8 invece automatico che i biglietti costeranno meno anche perch\u00e9 pi\u00f9 che di una privatizzazione, si tratta di una gara per assegnare un servizio pubblico sovvenzionato: lo Stato continuer\u00e0 a pagare le imprese affinch\u00e9 garantiscano anche i collegamenti poco redditizi. Gli Intercity non funzionano come Frecciarossa e Italo, che si confrontano commercialmente sulle stesse linee. Sono servizi sottoposti a obblighi di servizio pubblico: lo Stato stabilisce quali collegamenti devono essere garantiti, gli standard minimi e le compensazioni economiche necessarie per coprire anche le tratte non redditizie. Il contratto vigente contiene gi\u00e0 tariffe massime, prezzi, agevolazioni e obiettivi di qualit\u00e0.<\/p>\n
![\"Ricavi](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/ricavi-intercity.jpg\" "\\"Ricavi")
Ai ricavi va aggiunto il corrispettivo di servizio pari a 365 milioni di euroIl rischio dello \u201cspezzatino\u201d ferroviario<\/p>\n
La divisione pu\u00f2 creare concorrenza, ma porta con s\u00e9 anche alcuni rischi. Con societ\u00e0 differenti potrebbero moltiplicarsi i sistemi di vendita, le procedure per i rimborsi, i servizi clienti e le regole per assistere i passeggeri quando una coincidenza viene persa. Molto dipender\u00e0 da come sar\u00e0 scritto il bando. Il Mit dovr\u00e0 imporre condizioni comuni su biglietti, informazioni, assistenza, coincidenze e riprotezione dei viaggiatori. Senza un coordinamento nazionale, la frammentazione industriale potrebbe trasformarsi in un percorso a ostacoli per chi attraversa pi\u00f9 lotti durante lo stesso viaggio.<\/p>\n
![\"Il](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/il-mercato-degli-intercity.jpg\" "\\"Il")
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Secondo gli ultimi documenti pubblicati dal ministero sono due le ipotesi al vaglio: uno scenario con due lotti non equivalenti (Il primo, enorme, comprenderebbe l\u2019Adriatica, la Milano-Liguria, i collegamenti fra Sicilia, Roma e Milano e le due direttrici tirreniche; il secondo riunirebbe Ancona-Roma, Dorsale, Napoli-Puglia e Roma-Puglia) e uno scenario pi\u00f9 aperto alla concorrenza con una rete suddivisa in tre macroferrovie (Milano-Liguria, Sicilia-Milano, Sicilia-Roma e le direttrici tirreniche Nord e Sud; Adriatica, Napoli-Puglia e Roma-Puglia; Ancona-Roma e Dorsale).<\/p>\n
La grande difficolt\u00e0 sar\u00e0 distribuire equamente i collegamenti pi\u00f9 frequentati e quelli che viaggiano quasi vuoti. Nel 2024 gli Intercity hanno avuto un tasso medio di riempimento del 37 per cento, ma con differenze enormi. La Milano-Liguria ha raggiunto il 49 per cento, l\u2019Adriatica il 42 per cento e la Sicilia-Milano il 41 per cento. La Napoli-Puglia si \u00e8 fermata invece al 13 per cento, la Roma-Puglia al 23 e la Ancona-Roma al 24 per cento. La Milano-Liguria \u00e8 l\u2019unica direttrice che, nei dati analizzati, raggiunge un rapporto fra ricavi e costi del 102 per cento.<\/p>\n
I treni pagati dallo Stato dovranno essere accessibili a tutti<\/p>\n
La correzione imposta da Bruxelles non riguarda soltanto il numero dei lotti. Il vero ostacolo all\u2019ingresso di nuovi operatori \u00e8 il materiale rotabile: per partecipare alla gara non basta avere una licenza ferroviaria, ma servono decine di locomotive e carrozze adatte a percorrere l\u2019intera rete. Il ministero dovr\u00e0 mettere i treni di propriet\u00e0 dello Stato a disposizione dell\u2019operatore che vincer\u00e0 la gara, garantendo condizioni di accesso \u201ctrasparenti e non discriminatorie\u201d. In sostanza, un concorrente non dovr\u00e0 necessariamente acquistare da zero un\u2019intera flotta per sfidare Trenitalia.<\/p>\n
Regioni e Province autonome dovranno inoltre trasmettere al Mit, entro 45 giorni dall\u2019entrata in vigore della legge e poi ogni anno entro il 28 febbraio, tutti i dati sui treni nella loro disponibilit\u00e0, compreso lo stato di manutenzione. I potenziali concorrenti dovranno sapere quanti treni sono disponibili, in quali condizioni si trovano e quali investimenti saranno necessari prima di formulare un\u2019offerta.<\/p>\n
Il problema irrisolto dei ferrovieri<\/p>\n
La questione pi\u00f9 delicata riguarda i lavoratori. Con un lotto unico, il personale sarebbe rimasto concentrato prevalentemente nella stessa azienda. Con pi\u00f9 aggiudicatari, macchinisti, capitreno, addetti alla manutenzione e personale amministrativo potrebbero essere trasferiti a societ\u00e0 differenti. Se Trenitalia perdesse uno o pi\u00f9 lotti, una parte dei dipendenti dovrebbe passare alle societ\u00e0 subentranti.<\/p>\n
Alla Camera sono stati respinti gli emendamenti di Pd e Alleanza Verdi e Sinistra che chiedevano una clausola sociale pi\u00f9 forte. Le proposte puntavano a garantire esplicitamente la continuit\u00e0 dei rapporti di lavoro, le condizioni salariali e normative e l\u2019applicazione del contratto collettivo nazionale delle Attivit\u00e0 ferroviarie anche in caso di cambio del gestore.<\/p>\n
La vera sfida<\/p>\n
Ora dovr\u00e0 costruire lotti sufficientemente piccoli da consentire una gara reale, ma abbastanza grandi da mantenere economie di scala e sostenere le linee meno frequentate. Dovr\u00e0 inoltre coordinare pi\u00f9 contratti, imporre un sistema comune di vendita, proteggere le coincidenze, distribuire i treni pubblici, regolare l\u2019accesso alle officine e gestire il trasferimento dei lavoratori.\u00a0<\/p>\n
Per chi viaggia, la liberalizzazione riuscir\u00e0 soltanto se le nuove ferrovie appariranno come una rete unica: un solo viaggio acquistabile, regole uguali, assistenza certa e tariffe coerenti, anche quando dietro il biglietto opereranno aziende diverse. In caso contrario, lo spezzatino nato per creare concorrenza rischier\u00e0 di diventare soprattutto un nuovo problema per i passeggeri.<\/p>\n
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