Non necessariamente le migliori, le pi\u00f9 veloci o le pi\u00f9 vendute. Sono le moto che hanno lasciato un segno perch\u00e9 hanno provato qualcosa di nuovo, spesso senza sapere se quella strada avrebbe avuto un futuro. In quegli anni i costruttori osavano: alcune idee sono diventate standard, altre sono rimaste magnifici vicoli ciechi. Ma quasi tutte raccontano un periodo nel quale sperimentare era ancora considerato un valore<\/p>\n
\n Valerio Boni\n <\/p>\n
16 agosto – 11:43 – MILANO<\/p>\n
Gli anni Ottanta sono stati probabilmente uno dei periodi pi\u00f9 creativi nella storia della moto, dopo quelli eroici del pionieri. Le case cercavano contemporaneamente potenza, leggerezza, aerodinamica, le prime applicazioni di elettronica, nuovi schemi di motore e perfino nuovi modi di intendere la moto. Era un mercato in forte evoluzione, nel quale le categorie erano ancora molto meno rigide di oggi e un costruttore poteva permettersi di sorprendere con un progetto difficilmente classificabile. Non tutte le soluzioni si sono dimostrate vincenti: turbo, cinque valvole per cilindro, motori disposti in modo inconsueto, carenature estreme e architetture sempre pi\u00f9 complicate hanno talvolta avuto vita breve. Ma proprio questa libert\u00e0 di sperimentare rende quelle moto ancora oggi affascinanti<\/b>. Non erano tutte capolavori e alcune avevano difetti evidenti. Erano, per\u00f2, moto nate senza paura di osare e sbagliare.<\/p>\n
le gp scesero in strada\u2014 \u00a0<\/p>\n
In quegli anni, il sogno di guidare qualcosa che ricordasse davvero una moto da gran premio due tempi sembr\u00f2 diventare possibile. La Yamaha RD350 LC<\/b> rese accessibile a molti il carattere esplosivo del due tempi, associando prestazioni elevate a un peso contenuto e a una ciclistica capace di mettere in difficolt\u00e0 moto di cilindrata molto superiore. Con l’arrivo dell’Ypvs, la gestione della valvola allo scarico rese inoltre l’erogazione pi\u00f9 sfruttabile senza cancellare il carattere scorbutico tipico del motore a due tempi. Il passo successivo fu ancora pi\u00f9 radicale. Yamaha RD500 LC<\/b>, Suzuki RG500 Gamma<\/b> e Honda NS400R<\/b> portarono sulle strade architetture direttamente ispirate alle corse: un V4 per Yamaha, quattro cilindri in quadrato per Suzuki e un insolito V3 per Honda. Tre interpretazioni differenti della stessa follia, quella di mettere targa, fari e specchietti a qualcosa che voleva assomigliare il pi\u00f9 possibile a una 500 del motomondiale. Oggi sembrerebbe quasi impensabile vedere tre grandi costruttori affrontare lo stesso tema con tre motori completamente diversi.<\/p>\n
katana controcorrente\u2014 \u00a0<\/p>\n
Prima ancora delle rivoluzioni meccaniche, Suzuki dimostr\u00f2 che si poteva rompere con il passato semplicemente ridisegnando la moto. La Katana 1100 sembrava arrivata dal futuro, con forme tese, cupolino integrato, serbatoio e sella concepiti come un insieme, linee lontanissime dall’immagine tradizionale della maxi giapponese con faro tondo e serbatoio separato. La rivoluzione estetica della Katana ha un’origine curiosamente europea. A guidare il team tedesco Target Design era Hans Muth, gi\u00e0 responsabile del design motociclistico Bmw<\/b>, e autore di modelli come R 90 S, R 100 RS e R 65 LS. Passare dalle austere boxer bavaresi alle forme taglienti della Suzuki pu\u00f2 sembrare un salto enorme, ma in realt\u00e0 racconta bene la ricerca di Muth, trasformare la carrozzeria da semplice rivestimento della meccanica in parte integrante della moto. Muth non invent\u00f2 ancora la sportiva moderna, perch\u00e9 sotto quelle forme futuristiche c’era una meccanica ancora legata alla generazione precedente, ma cambi\u00f2 il modo di guardare una moto. Da quel momento il design non fu pi\u00f9 soltanto un vestito applicato alla tecnica, poteva diventare parte integrante del progetto.<\/p>\n
nasce la sportiva moderna\u2014 \u00a0<\/p>\n
A met\u00e0 del decennio la rivoluzione accelera. Sono ancore tre giapponesi, Kawasaki GPz 900R<\/b>, Yamaha FZ 750<\/b> e Suzuki Gsx-R750<\/b> arrivano a breve distanza l’una dall’altra, seguendo percorsi differenti. Kawasaki punta su un motore compatto, raffreddato a liquido e integrato in una moto capace di associare elevate prestazioni ad aerodinamica e buona abitabilit\u00e0. Con la GPz900R nasce inoltre un nome, Ninja<\/b>, destinato a diventare quasi sinonimo di sportiva Kawasaki. Yamaha percorre la strada della sofisticazione meccanica costruendo attorno al Genesis<\/b> a cinque valvole una delle unit\u00e0 pi\u00f9 innovative del periodo. Suzuki compie invece una scelta quasi opposta: togliere peso<\/b> al progetto. La Gsx-R750 si presenta come una moto da corsa resa stradale, con telaio leggero, motore raffreddato aria-olio e un rapporto peso-potenza che cambia i riferimenti della categoria. \u00c8 probabilmente qui che termina definitivamente l’era delle grosse moto potenti semplicemente trasformate in sportive, e nasce il concetto che conosciamo ancora oggi, che unisce motore, telaio, aerodinamica, posizione di guida e peso progettati insieme per ottenere un risultato complessivamente pi\u00f9 efficace.<\/p>\n
arrivano le superbike\u2014 \u00a0<\/p>\n
Sul finire degli anni Ottanta la distanza tra moto da gara e moto acquistabile dal concessionario si riduce ulteriormente. \u00c8 l’effetto del fenomeno superbike, il mondiale che si corre con modelli derivati da quelli di serie. Honda RC30<\/b> e Ducati 851<\/b> rappresentano due momenti fondamentali di questa trasformazione. La prima \u00e8 sviluppata con l’attenzione quasi maniacale alla competizione tipica del reparto corse Hrc, che comprende componenti raffinati, V4<\/b>, distribuzione a cascata d’ingranaggi e una qualit\u00e0 costruttiva che la collocava molto al di sopra di una normale sportiva di serie. La Ducati 851 segue una strada altrettanto importante. Con il Desmoquattro<\/b>, le quattro valvole per cilindro, il raffreddamento a liquido e l’iniezione elettronica, inaugura di fatto la Ducati moderna. \u00c8 il punto dal quale prende forma una famiglia tecnica destinata a dominare a lungo la storia sportiva del marchio. Con la nascita del Mondiale Superbike, nel 1988, questa filosofia acquista anche un palcoscenico perfetto. Per vincere con una derivata dalla serie bisogna prima costruire una moto stradale abbastanza sofisticata da poter diventare competitiva in pista. Nascono cos\u00ec moto costosissime, prodotte in numeri relativamente limitati, ma destinate a diventare oggetti di culto.<\/p>\n
pi\u00f9 telaio per bimota\u2014 \u00a0<\/p>\n
In quegli anni l’Italia non risponde alla potenza industriale giapponese soltanto con Ducati. Bimota percorre una strada completamente diversa, utilizzare motori gi\u00e0 esistenti e costruire intorno a essi ciclistiche che sembrano provenire direttamente dalle competizioni. Il nome stesso dell’azienda, nato dalle iniziali dei fondatori Bianchi, Morri e Tamburini, diventa sinonimo di specializzazione estrema. Se in precedenza Bimota realizzava parti speciali per moto sportive di grande produzione, con la db1 propose probabilmente una delle espressioni pi\u00f9 pure della nuova filosofia<\/b>. Compatta, sofisticata, molto costosa e prodotta in numeri limitati, concentra il motore Ducati all’interno di una ciclistica studiata per ridurre al minimo gli ingombri e ottimizzare la distribuzione delle masse. Non aveva bisogno di competere sul terreno della potenza assoluta, la sua forza era nell’insieme. Racconta bene un’epoca nella quale una piccola azienda italiana poteva sfidare i giganti puntando su telaio, leggerezza, qualit\u00e0 dei componenti e raffinatezza costruttiva. Oggi la definiremmo una moto di nicchia, mentre allora era un laboratorio artigianale ad altissimo livello.<\/p>\n
Turbo, il futuro mai nato\u2014 \u00a0<\/p>\n
Per qualche anno sembr\u00f2 che, come le auto di quegli anni, anche le moto dovessero seguire affidarsi al turbocompressore. Honda CX 500 Turbo<\/b>, Yamaha XJ 650 Turbo<\/b>, Suzuki XN85<\/b> e Kawasaki GPz 750 Turbo<\/b> interpretarono quella corsa alla sovralimentazione in modi differenti. Le case investirono molto in questa tecnologia, cercando di ottenere potenze da cilindrate superiori, senza aumentare eccessivamente la cubatura. La Honda CX 500 Turbo fu probabilmente l’esempio pi\u00f9 estremo per quantit\u00e0 di tecnologia concentrata in una moto, con sovralimentazione, iniezione elettronica, sensori e una gestione del motore molto sofisticata per l’epoca. Anche estetica e strumentazione contribuivano a trasmettere l’idea di un futuro ormai alle porte. Poi il turbo scomparve dalle moto di serie. Troppo complesso, costoso e difficile da rendere progressivo, soprattutto in anni nei quali i motori aspirati continuavano a migliorare velocemente. Il ritardo nella risposta e l’erogazione non sempre prevedibile erano inoltre poco compatibili con l’equilibrio richiesto a una moto. Un magnifico esempio di tecnologia che sembrava inevitabile e che invece imbocc\u00f2 un vicolo cieco salvo tornare sporadicamente come accaduto in tempi recenti con Kawasaki.<\/p>\n
rivoluzionare senza sembrare rivoluzionari\u2014 \u00a0<\/p>\n
Per Bmw la K100<\/b> non rappresentava semplicemente l’arrivo di un nuovo modello, ma il tentativo di immaginare il futuro senza il boxer bicilindrico che aveva accompagnato il marchio fin dalla prima R32. Alla fine degli anni settanta le normative sulle emissioni, soprattutto negli Stati Uniti, e il confronto con i sempre pi\u00f9 potenti e sofisticati pluricilindrici giapponesi convinsero Bmw a progettare una generazione completamente nuova. Il risultato, nel 1983, fu quanto di pi\u00f9 lontano si potesse immaginare dalla tradizione bavarese, un quattro cilindri in linea di 987 cc, raffreddato a liquido e disposto longitudinalmente, ma soprattutto sdraiato su un fianco, con la testata a sinistra e l’albero motore a destra. Una disposizione che in Italia gli valse presto la definizione di motore “a sogliola” e che, con quel grosso blocco rettangolare completamente in vista, aveva persino qualcosa di poco motociclistico. La soluzione non era per\u00f2 una stravaganza, permetteva di mantenere basso il baricentro e di collegare il motore alla tradizionale trasmissione cardanica Bmw con un solo rinvio angolare. C’erano inoltre iniezione elettronica e, successivamente, l’Abs, altra tecnologia destinata a diventare fondamentale. Bmw credeva realmente in quella strada e la famiglia si allarg\u00f2 rapidamente con K100 RS<\/b>, RT<\/b> e LT<\/b>, con la tre cilindri K75<\/b> e infine con la futuristica K1<\/b>. Ma il verdetto dei clienti fu diverso da quello immaginato a Monaco.Il quattro cilindri poteva affiancare il boxer, non sostituirlo. In particolare negli Stati Uniti e in Giappone crebbe la richiesta delle grosse bicilindriche, al punto che nel 1986 Bmw riport\u00f2 in produzione la R100 RS<\/b>, inizialmente prevista in appena mille esemplari e poi reinserita stabilmente in gamma proprio per la domanda del pubblico. La vera rivincita del boxer arriv\u00f2 nel 1993. Invece di pensionarlo, Bmw lo reinvent\u00f2 con la R 1100 RS<\/b>: quattro valvole per cilindro, raffreddamento aria-olio, gestione elettronica del motore e 90 Cv, insieme alla nuova sospensione anteriore Telelever. Con il senno di poi, la K100 racconta quindi uno dei paradossi pi\u00f9 interessanti degli anni Ottanta. La modernissima quattro cilindri nata per indicare il futuro non riusc\u00ec a eliminare il vecchio bicilindrico, che si dimostr\u00f2 invece capace di reinventarsi e arrivare fino ai giorni nostri.<\/p>\n
VF 1000R, complicata e prestigiosa\u2014 \u00a0<\/p>\n
La VF 1000R rappresenta bene un’altra tendenza degli anni Ottannta: dimostrare la superiorit\u00e0 tecnica anche attraverso la complessit\u00e0. Il motore V4<\/b>, la distribuzione sofisticata, il raffreddamento a liquido, la carenatura integrale e l’impostazione ispirata alle competizioni endurance ne facevano una sorta di vetrina tecnologica della Honda. La moto impressionava per la quantit\u00e0 di soluzioni adottate, ma pagava questa raffinatezza con dimensioni e peso importanti. Non era quindi la supersportiva leggera che avrebbe proposto poco dopo Suzuki con la Gsx-R750, bens\u00ec una moto che interpretava le prestazioni attraverso potenza, stabilit\u00e0 e sofisticazione meccanica. \u00c8 interessante proprio per questo contrasto. Mentre una parte dell’industria iniziava a capire che il futuro sarebbe passato dalla leggerezza, Honda dimostrava quanto lontano si potesse arrivare rendendo una moto sempre pi\u00f9 complessa. In quegli anni, anche questo era considerato un modo per essere all’avanguardia.<\/p>\n
V-max, l’accelerazione \u00e8 tutto\u2014 \u00a0<\/p>\n
Poi c’\u00e8 la Yamaha V-Max<\/b>, che merita una categoria tutta sua. Non nasce per essere la pi\u00f9 veloce in circuito, la pi\u00f9 leggera o la migliore per attraversare continenti. Nasce nel 1985 (ma da noi arriva pi\u00f9 tardi) attorno a un’idea molto pi\u00f9 elementare e provocatoria, offrire accelerazioni bruciasemaforo. Il grande V4, il sistema V-Boost e l’estetica quasi da dragster trasformano quella filosofia in una moto immediatamente riconoscibile. Il V-Boost<\/b>, aprendo il collegamento tra i condotti di aspirazione agli alti regimi, contribuiva a dare al motore quella progressione violenta che sarebbe diventata una delle caratteristiche distintive della V-Max. Anche l’aspetto contribuiva alla leggenda, con il motore messo in mostra, le grandi prese d’aria, la sezione posteriore massiccia e una postura che sembrava pi\u00f9 da drag strip americana, che da strada europea. Non era una moto equilibrata nel senso tradizionale del termine e proprio questa era la sua forza. La V-Max dimostra che una moto pu\u00f2 affascinare senza appartenere a una categoria gi\u00e0 esistente. Pu\u00f2 crearne una. Per quasi un quarto di secolo Yamaha ne mantenne sostanzialmente intatta l’identit\u00e0, segno che quell’idea era diventata essa stessa un riferimento.<\/p>\n
aria di dakar\u2014 \u00a0<\/p>\n
Mentre le sportive diventano sempre pi\u00f9 estreme, un’altra rivoluzione arriva dalla sabbia africana. La Parigi-Dakar non \u00e8 pi\u00f9 soltanto una competizione, entra nell’immaginario collettivo e trasforma il modo in cui molti motociclisti pensano al viaggio. La Yamaha XT 600Z T\u00e9n\u00e9r\u00e9<\/b> porta sulla strada serbatoio enorme, sospensioni a lunga escursione, e un’immagine direttamente legata ai rally africani. Non \u00e8 pi\u00f9 la semplice enduro monocilindrica destinata allo sterrato, \u00e8 una moto con la quale si pu\u00f2 immaginare di partire senza porsi limiti. Poco dopo Honda<\/b> svilupp\u00f2 ulteriormente il concetto, prima con la Transalp<\/b>, poi con l’Africa Twin<\/b>, associando alla capacit\u00e0 di affrontare strade difficili maggiore comfort e una vocazione turistica pi\u00f9 marcata. Nasce cos\u00ec una categoria che allora poteva sembrare specialistica e che quarant’anni pi\u00f9 tardi sarebbe diventata una delle pi\u00f9 importanti del mercato: la maxienduro destinata al viaggio.<\/p>\n
ultimo lampo di una scuola italiana\u2014 \u00a0<\/p>\n
Non tutte le storie degli anni Ottanta parlano di qualcosa che nasce. Alcune raccontano anche ci\u00f2 che sta scomparendo. Laverda<\/b> arriva nel nuovo decennio portandosi dietro la fama costruita con le grandi tre cilindri degli anni precedenti, moto robuste, potenti e dal carattere “fisico”. La Jota appartiene soprattutto agli anni Settanta, ma continua a rappresentare il punto di riferimento dal quale discendono le successive evoluzioni. Con la Rgs, Laverda cerca di aggiornare quella filosofia attraverso una maggiore attenzione all’aerodinamica e al comfort; con le versioni pi\u00f9 sportive e infine con la 1000 Sfc arriva invece all’estrema evoluzione del grande tre cilindri di Breganze. La 1000 Sfc<\/b> pu\u00f2 essere vista come l’ultimo grande atto di quella scuola. Mentre intorno nascono motori raffreddati a liquido, telai sempre pi\u00f9 leggeri e sportive progettate secondo criteri completamente nuovi, Laverda porta al massimo sviluppo una formula nata molti anni prima. Non \u00e8 tanto il simbolo del futuro quanto la conclusione spettacolare di un’epoca.<\/p>\n
Non tutte indicavano il futuro\u2014 \u00a0<\/p>\n
\u00c8 forse questo l’aspetto che rende le moto degli anni Ottanta cos\u00ec interessanti oggi. Alcune hanno previsto perfettamente il futuro: la Gsx-R750, la RC30, la 851 o la T\u00e9n\u00e9r\u00e9 anticipano categorie e soluzioni che continuano a esistere. Altre hanno sbagliato strada, come le turbo. Altre ancora hanno inventato qualcosa che nessuno aveva chiesto, come la V-Max, e proprio per questo sono diventate indimenticabili. Il loro valore non si misura quindi soltanto nei cavalli, nella velocit\u00e0 massima o nei risultati commerciali. Una moto pu\u00f2 essere importante anche perch\u00e9 ha fallito, perch\u00e9 ha mostrato i limiti di una tecnologia oppure perch\u00e9 ha costretto la concorrenza a cercare una soluzione migliore<\/b>. Oggi progettare una moto significa fare i conti con normative sempre pi\u00f9 articolate, piattaforme condivise, costi industriali elevati e segmenti di mercato definiti con grande precisione. Quaranta anni fa sembrava esserci pi\u00f9 spazio per una domanda molto pi\u00f9 semplice: “E se provassimo a farla cos\u00ec?”. Non sempre funzionava. Ma spesso da quella domanda nasceva una moto capace di lasciare il segno.<\/p>\n
\u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Non necessariamente le migliori, le pi\u00f9 veloci o le pi\u00f9 vendute. 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