{"id":64166,"date":"2025-08-23T11:37:13","date_gmt":"2025-08-23T11:37:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/64166\/"},"modified":"2025-08-23T11:37:13","modified_gmt":"2025-08-23T11:37:13","slug":"come-hanno-scelto-i-loro-i-piloti-i-nuovi-team-di-f1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/64166\/","title":{"rendered":"come hanno scelto i loro i piloti i nuovi team di F1?"},"content":{"rendered":"

Come riportato da Motorsport.com a giugno, Valtteri Bottas<\/a> \u00e8 pronto ad accordarsi con la Cadillac per completare il suo ritorno in Formula 1. Rimane un posto molto ambito, dato che la griglia di partenza si allarga a 22 vetture, e chiunque non abbia un contratto per il prossimo anno \u00e8 stato collegato ad esso.<\/p>\n

Tra questi, Sergio Perez<\/a> \u00e8 considerato il candidato pi\u00f9 probabile e pi\u00f9 attraente per la squadra, data la sua esperienza e il sostegno del Messico. Da un punto di vista geopolitico, un team americano che si lega a un pilota messicano sembra un po’ incongruo, e la bolla della F1 non \u00e8 del tutto impermeabile agli affari globali, ma ci si aspetta che non sia un fattore in questo caso.<\/p>\n

Per il resto, nomi del calibro di Zhou Guanyu<\/a>, Mick Schumacher<\/a>, Felipe Drugovich, Jack Doohan<\/a>, Jak Crawford e Paul Aron (oltre ad altri) sono stati inseriti nella rosa per il secondo sedile della Cadillac.\u00a0<\/p>\n

Se il team opta per una formazione Bottas\/Perez, si assicura un totale combinato di 532 partenze, 16 vittorie e 3435 punti. Dato che entrambi i piloti hanno 35 anni, non si tratta di una soluzione a lungo termine, ma \u00e8 una formazione che possiede una grande velocit\u00e0 e una vasta conoscenza. Per quanto riguarda gli ingegneri, con loro saprete esattamente a che punto siete, e questo dato \u00e8 fondamentale per qualsiasi squadra che arriva da zero. Pensate a tutte le cose che non avete come start-up: i dati della pista dell’anno scorso, un archivio di set-up, l’esperienza vissuta e qualsiasi altro ricordo della stagione precedente.\u00a0<\/p>\n

Sebbene l’idea di un ritorno di Bottas e Perez sulla griglia di partenza possa turbare coloro che desideravano vedere un volto nuovo (e meno calendari a tema), si tratta di un’accoppiata indubbiamente sensata. Inoltre, se le trattative con Perez non dovessero andare a buon fine e l’ex pilota della Red Bull dovesse finire all’Alpine<\/a> (con cui si dice sia in trattativa), ci sono ancora opzioni con esperienza recente in F1.<\/p>\n

Forse la Cadillac pu\u00f2 imparare qualcosa da come hanno fatto altri team completamente nuovi – esclusi i buyout – prima di incoraggiare qualcuno a mettere la penna sulla carta. La strada da percorrere \u00e8 quella dell’esperienza totale o c’\u00e8 qualcosa da dire per far crescere un pilota esordiente in un ambiente a bassa pressione?<\/p>\n

Haas nel 2016: Grosjean e Gutierrez
\n \"Romain <\/p>\n

Romain Grosjean, Haas VF-16<\/p>\n

Foto di: Dirk Klynsmith \/ Motorsport Images<\/p>\n

L’ingresso della Haas in F1 nel 2016 \u00e8 stato all’insegna del pragmatismo e ne ha raccolto i frutti nelle prime tre stagioni. Molti si sono interrogati sulla profondit\u00e0 dei suoi legami con la Ferrari<\/a>, e alcuni sostengono che la squadra abbia preso pi\u00f9 delle parti “non quotate” consentite dal regolamento. Il team ha avuto legami con la Ferrari anche sul fronte della guida, dato che Esteban Gutierrez<\/a> \u00e8 stato prelevato dal suo ruolo di simulazione\/riserva Ferrari per fare coppia con Romain Grosjean<\/a>. Il pilota franco-svizzero, dopo un inizio difficile in F1, si era fatto una reputazione di pilota serio e rappresentava una sorta di colpo di fortuna per la squadra.<\/p>\n

Gutierrez, invece, aveva due anni di esperienza con la Sauber<\/a>, ma con un solo piazzamento a punti all’attivo; tuttavia, un anno di lavoro al simulatore della Ferrari era una conoscenza preziosa per la Haas. In effetti, la squadra ha stupito all’inizio dell’anno; anche se entrambe le vetture sono state eliminate in Q1 nella prima iterazione dell’impopolare formato a eliminazione, questo ha avuto poca importanza perch\u00e9 la Haas \u00e8 stata aggressiva nella strategia. Grosjean ha seguito una strategia a una sola sosta, effettuando l’unica chiamata ai box durante la safety car uscita per lo scontro tra Alonso e Gutierrez, e si \u00e8 cos\u00ec piazzato sesto.<\/p>\n

La Haas ha fatto meglio in Bahrain, dove Grosjean ha conquistato il quinto posto dopo essere partito da un impressionante nono posto in griglia. D’altra parte, Gutierrez non ha ottenuto alcun punto nel 2016 e ha lasciato il posto a Kevin Magnussen<\/a> dopo che il danese era stato ceduto dalla Renault. Magnussen e Grosjean sono rimasti in formazione per quattro anni, mentre la Haas si \u00e8 dimostrata avversa ai debuttanti nei suoi primi anni. Dopo aver trascorso un anno con Mick Schumacher e Nikita Mazepin<\/a> nel 2021, la Haas si \u00e8 sentita probabilmente giustificata da questa opinione.<\/p>\n

Lotus nel 2010: Kovalainen e Trulli
\n \"Heikki <\/p>\n

Heikki Kovalainen, Lotus T127<\/p>\n

Foto di: Motorsport Images<\/p>\n

L’afflusso di tre nuove scuderie nel 2010 (inizialmente quattro, prima che la squadra statunitense si scontrasse con un muro<\/a>) includeva una rivisitazione della Lotus, che vantava la potenza finanziaria del presidente di AirAsia Tony Fernandes e l’esperienza ingegneristica dell’ex capo tecnico di Jordan\/Renault\/Toyota Mike Gascoyne. Sebbene la Lotus sia stata accettata in ritardo rispetto agli altri nuovi team, dopo la notizia del ritiro della BMW nel 2009, ha probabilmente avuto la meglio quando si \u00e8 trattato di definire la sua formazione per il 2010.<\/p>\n

Heikki Kovalainen<\/a> \u00e8 rimasto senza pilota quando il campione 2009 Jenson Button<\/a> ha preso il suo posto alla McLaren<\/a>; il finlandese aveva vinto il Gran Premio d’Ungheria 2008, ma era stato poco pi\u00f9 che un numero due per Lewis Hamilton<\/a> nei suoi due anni a Woking. Con il ritiro della Toyota alla fine del 2009, per l’altra vettura furono acquisiti i servizi di Jarno Trulli<\/a>, anch’egli vincitore di una gara di F1 con la Renault nel 2004 e con un’esperienza di 13 stagioni in F1.<\/p>\n

Con un telaio T127 conservativo, la Lotus non ha mai veramente sfidato le posizioni a punti, anche se Kovalainen ha piazzato la vettura in Q2 in una gara bagnata in Malesia, come si conviene, visto che la squadra \u00e8 registrata sotto la bandiera malese. Il Giappone, tuttavia, ha rappresentato il punto di svolta: Kovalainen ha chiuso al 12\u00b0 posto e Trulli al 13\u00b0, consolidando il 10\u00b0 posto nel campionato costruttori, davanti ai nuovi concorrenti Virgin Racing e Hispania.<\/p>\n

Mentre il team ha mantenuto la sua formazione per il 2011, aggiungendo la potenza Renault, Trulli \u00e8 stato estromesso alla vigilia della stagione 2012 e sostituito da Vitaly Petrov<\/a>. Entrambi i piloti hanno lasciato il posto alla fine di quell’anno, con la squadra ormai ribattezzata Caterham, al pi\u00f9 ricco duo di Charles Pic<\/a> e Giedo van der Garde<\/a>.<\/p>\n

Virgin nel 2010: Di Grassi e Glock
\n \"Timo <\/p>\n

Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, ritirato, precede Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, ritirato.<\/p>\n

Foto di: Glenn Dunbar \/ Motorsport Images<\/p>\n

Avendo intenzione di entrare in F1 sotto l’egida di un tetto massimo di spesa, l’eliminazione del limite di spesa di 40 milioni di dollari ha vanificato i migliori sforzi del team gestito dalla Manor. L’aggiunta del Virgin Group di Richard Branson come title sponsor aveva dato un certo lustro, ma gli incentivi finanziari effettivi erano minimi; a quanto pare, Virgin pagava pochissimo e puntava a giustificare il suo posto impegnando lo spazio per la livrea.<\/p>\n

Il responsabile tecnico Nick Wirth ha voluto sperimentare un approccio interamente CFD alla progettazione della VR-01 del team, che era certamente un modo per far capire che non voleva spendere soldi per i test in galleria del vento. Il tedesco era stato davanti a Trulli nella classifica dei punti nel 2009 prima dell’incidente in Giappone, dove la frattura della vertebra che si era procurato lo aveva messo fuori gioco per il resto dell’anno.<\/p>\n

Lucas di Grassi<\/a>, frequente protagonista della GP2, si un\u00ec alla squadra come secondo pilota; pur essendo un debuttante in F1, il loquace brasiliano aveva partecipato al programma di sviluppo piloti della Renault ed era noto per il suo forte feedback tecnico. La squadra aveva dei problemi, in quanto il suo pacchetto aerodinamico era insufficiente e il serbatoio del carburante era troppo piccolo per completare una gara. In ogni caso, Glock \u00e8 stato spesso una spina nel fianco dei due piloti Lotus, anche se di Grassi non \u00e8 stato in grado di eguagliare il suo compagno di squadra nel corso dell’anno. Jerome d’Ambrosio ha poi sostituito di Grassi per la stagione 2011, mentre Glock \u00e8 rimasto nella squadra per il 2011 e il 2012, quando questa si \u00e8 trasformata in Marussia.<\/p>\n

HRT nel 2010:\u00a0Senna, Chandhok, Yamamoto e Klien
\n \"Bruno <\/p>\n

Bruno Senna in testa a Karun Chandhok<\/p>\n

Foto di: James Moy<\/p>\n

Prima Campos, poi Hispania. Il rubinetto che gocciolava ha creato non pochi problemi al defunto Adrian Campos nella preparazione del suo team per il primo anno in F1, portandolo alla vendita al Grupo Hispania di Jose Ramon Carabante. Per far decollare la squadra, Hispania pag\u00f2 a Dallara il modello di lancio della sua F110 (che rimase non sviluppata per tutto l’anno, nonostante i pacchetti di aggiornamento apparentemente promettenti) e a Colin Kolles la gestione della squadra dalle sue strutture Kodewa in Germania.<\/p>\n

Per compensare alcuni dei costi, la Hispania (o HRT, come divenne pi\u00f9 nota) opt\u00f2 per due piloti esordienti con disponibilit\u00e0 finanziarie. Bruno Senna<\/a> era in lizza per un posto alla Brawn nel 2009, ma \u00e8 finito all’estremit\u00e0 opposta del campo con l’Hispania, mentre il suo vecchio compagno di squadra iSport GP2 Karun Chandhok<\/a> ha trovato posto nell’altra vettura. A parte quelli che pubblicizzano l’ente turistico di Murcia, il resto degli adesivi presenti sulla vettura sono stati realizzati per gentile concessione dei due piloti.<\/p>\n

La vettura non aveva girato fino alle prove del Gran Premio del Bahrein e Chandhok non ha nemmeno girato una ruota fino all’inizio delle qualifiche, il che rende un piccolo miracolo il fatto che sia stato a “soli” 10 secondi dal ritmo di Fernando Alonso<\/a> nella Q1. Sebbene le due HRT fossero lontane dal ritmo, non erano poi cos\u00ec lontane dalle vetture Virgin, che in alcuni casi le hanno addirittura surclassate.<\/p>\n

Per trovare qualche soldo in pi\u00f9 nella seconda met\u00e0 dell’anno, Sakon Yamamoto<\/a> fu inserito nella formazione di guida, prima per sostituire Senna a Silverstone, poi Chandhok in Germania e oltre. Lo stesso Yamamoto \u00e8 stato poi sostituito dall’ex pilota della Red Bull Christian Klien per Singapore, Brasile e Abu Dhabi.<\/p>\n

Nel 2011, il team ha optato per una formazione completamente nuova, con Vitantonio Liuzzi<\/a>, che ha abbandonato la Force India, e ha poi sollevato un polverone con l’ingaggio dell’ex pilota della Jordan Narain Karthikeyan<\/a>, che a quel punto era fuori dalla F1 da sei anni.<\/p>\n

Super Aguri nel 2006: Sato, Ide, Montagny e Yamamoto
\n \"Yuji <\/p>\n

Yuji Ide, Super Aguri F1 SA05<\/p>\n

Foto di: Mark Capilitan<\/p>\n

Se Takuma Sato non si fosse trovato senza una Honda per il 2006, la Super Aguri non sarebbe stata realizzata. Il team Aguri Suzuki si \u00e8 unito alla F1 in ritardo rispetto al 2006, inducendo a convertire il telaio Arrows A23 del 2002 in un’auto che potesse funzionare quattro anni dopo. Sato era il fulcro, in quanto la Honda voleva tenere a bordo il popolare pilota giapponese, ma il secondo sedile si \u00e8 rivelato molto pi\u00f9 problematico, e non \u00e8 stata una pubblicit\u00e0 particolarmente buona per un pilota esordiente.<\/p>\n

La squadra fu collegata a una manciata di star che avevano avuto successo in Formula Nippon e alla fine scelse il 31enne Yuji Ide, secondo classificato nel campionato di quell’anno. Ide era tristemente impreparato per il suo ingresso in F1, non avendo mai guidato un’auto di F1 e lottando con la barriera linguistica con il suo team prevalentemente di lingua inglese.<\/p>\n

In Bahrain, Sato era a un secondo e mezzo da Tiago Monteiro della Midland nelle qualifiche, mentre Ide era a quasi altri tre secondi dal suo compagno di squadra. Mentre Sato cercava di avvicinarsi al gruppo di testa, nonostante il divario tra le macchine, Ide era spesso molto indietro. Il Gran Premio di San Marino, tuttavia, \u00e8 stato il colpo di grazia: lo spettacolare scontro di Ide con Christijan Albers (che \u00e8 stato inciampato in una serie di rotolamenti) \u00e8 stato uno dei motivi alla base della decisione della FIA di ritirare la superlicenza al pilota giapponese.<\/p>\n

La storica riserva Renault Franck Montagny guid\u00f2 per le sette gare successive, superando persino Sato in Francia, prima che Sakon Yamamoto entrasse in scena per ripristinare lo schieramento tutto giapponese in Germania, in concomitanza con l’introduzione della nuova vettura SA06. Per il 2007, la Super Aguri ha affiancato a Sato il suo ex compagno di squadra nella F3 britannica, Anthony Davidson.<\/p>\n

Toyota nel 2002:\u00a0Salo e McNish
\n \"Mika <\/p>\n

Mika Salo con Allan McNish, Toyota Racing<\/p>\n

Foto di: Rainer W. Schlegelmilch \/ Motorsport Images<\/p>\n

Si dimentica che inizialmente la Toyota voleva entrare in F1 con un motore V12, ma la modifica del regolamento che imponeva l’uso dei V10 ha frenato il marchio. Cos\u00ec, ha trascorso il 2001 seguendo di fatto il calendario della F1 con la TF101, un’auto di prova che serviva a poco pi\u00f9 che a raccogliere dati. Piuttosto che rimanere alla Sauber per il 2001, Mika Salo<\/a> – quasi vincitore di una gara con la Ferrari – fu attirato alla Toyota per trascorrere un anno di test, con un posto in gara per il 2002.<\/p>\n

Anche il vincitore di Le Mans, Allan McNish, \u00e8 stato portato all’ovile. Lo scozzese era stato ai margini della F1 nei primi anni Novanta, ma da allora era passato a correre con le auto sportive. Aveva vinto la 24 Ore di Le Mans del 1998 con la 911 GT1 della Porsche, ma soprattutto aveva un passato in Toyota, avendo guidato la GT-ONE nel 1999.<\/p>\n

La stagione 2002 \u00e8 iniziata bene; Salo ha iniziato la gara inaugurale di Melbourne al 14\u00b0 posto e McNish al 16\u00b0, anche se quest’ultimo \u00e8 rimasto coinvolto nella bagarre all’inizio della curva, provocata da Rubens Barrichello<\/a> e Ralf Schumacher. Salo si \u00e8 fatto strada e ha concluso al sesto posto, conquistando un punto al debutto della squadra. Nel corso della stagione, il finlandese super\u00f2 McNish per 15-2; entrambi i piloti erano spesso protagonisti a centrocampo, ma nel corso della stagione fu difficile ottenere punti.<\/p>\n

La stagione di McNish \u00e8 stata interrotta da un colossale incidente nelle prove a Suzuka, ma n\u00e9 lui n\u00e9 Salo hanno continuato nel 2003: la squadra ha ingaggiato il veterano Olivier Panis<\/a> e l’emergente Cristiano da Matta per la IndyCar. Da Matta si assicur\u00f2 che l’auto davanti fosse una Toyota durante il GP di Gran Bretagna di quell’anno, ma fu poco pi\u00f9 di una rarit\u00e0 nella permanenza in F1 del costruttore giapponese.<\/p>\n

Stewart nel 1997: Barrichello e Magnussen<\/p>\n

A questo punto, Rubens Barrichello era in Formula 1 da quattro stagioni con la Jordan. Aveva contribuito in modo determinante alla crescita della squadra di Silverstone in F1 ma, quando Jackie Stewart venne a chiamarlo, Barrichello accett\u00f2 la scommessa e si un\u00ec alla squadra. Dopotutto, Stewart aveva messo insieme un cast impressionante di sponsor e il sostegno della Works Ford, che alla fine si \u00e8 rivelata il suo trampolino di lancio verso la guida della Ferrari.<\/p>\n

Insieme a lui c’era Jan Magnussen, un esordiente in F1, a parte la sua unica apparizione in McLaren nel 1995 al posto di un indisposto\u00a0Mika Hakkinen<\/a>. Magnussen era arrivato in F1 con un enorme potenziale, avendo dominato la stagione 1994 della Formula 3 britannica guidando per il Paul Stewart Racing, quindi era un personaggio noto alla squadra.<\/p>\n

Barrichello ottenne il risultato pi\u00f9 importante del 1997 con il secondo posto al Gran Premio di Monaco, ma lo fece in un contesto di terribile inaffidabilit\u00e0; Stewart riusciva a qualificarsi bene e il V10 della Ford era potente, ma aveva la frequente abitudine di auto-immolarsi. Nonostante ci\u00f2, il brasiliano piazzava regolarmente la sua SF01 nella prima met\u00e0 dello schieramento – Magnussen non era in grado di eguagliare il suo pi\u00f9 esperto compagno di squadra.<\/p>\n

Si dice che Stewart abbia offerto a Magnussen lezioni di guida, cosa che non \u00e8 andata necessariamente gi\u00f9 al danese. La squadra mantenne la sua formazione per il 1998 ma, proprio quando Magnussen ottenne il suo primo punto in F1, fu sostituito da un altro “pap\u00e0 di”, Jos Verstappen<\/a>.<\/p>\n

La Lola nel 1997: Sospiri e Rosset
\n \"Sospiri <\/p>\n

Sospiri ottenne la tanto attesa convocazione in F1 con la Lola, ma la squadra fu un disastro.<\/p>\n

Foto di: Sutton Images<\/p>\n

Se ci occupiamo di Stewart, occupiamoci anche dell’assediata Lola. Tra le idee tecniche strampalate di Eric Broadley, a malapena all’altezza della F1, e il suo piano di finanziamento che ha poi prodotto… beh, poca finanza, la formazione dei piloti della Lola era probabilmente l’ultimo dei suoi problemi. Per la gioia degli ambientalisti di tutto il mondo, Ricardo Rosset<\/a> non aveva fatto crescere nessun albero nella sua stagione d’esordio con l’Arrows, ma almeno aveva portato soldi alla squadra.<\/p>\n

Il suo compagno di squadra, l’ex compagno di scuderia della Super Nova F3000 Vincenzo Sospiri, era stato spesso considerato come un futuro pilota di F1, ma senza reali opportunit\u00e0 di farlo, a parte i test per la Benetton.<\/p>\n

Nelle sessioni di prove di Melbourne, la T97\/30 si rivel\u00f2 talmente lenta e macchinosa che poco importava chi la guidasse, anche se Sospiri riusc\u00ec a strappare un 1m40.972 in qualifica, 1,1 secondi pi\u00f9 veloce di Rosset. Il problema era che questo tempo era di 11,6 secondi pi\u00f9 lento del polesitter Jacques Villeneuve<\/a>, il che lo poneva ben al di fuori del 107% necessario per qualificarsi. La squadra arriv\u00f2 in Brasile per il secondo round, ma fu immediatamente chiusa a causa dei debiti accumulati.<\/p>\n

In questo articolo<\/p>\n

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