![\"Andrea](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/1787766016_831_andrea-kimi-antonelli-mercedes.jpg\")
<\/p>\nIl conto alla rovescia era iniziato gi\u00e0 al termine del GP del Canada, quando termin\u00f2 il primo periodo di valutazione. Tuttavia, la richiesta della Red Bull di rivedere i dati ha spinto la FIA a prendere tempo, ma dopo la chiusura anche del secondo periodo di valutazione, ora \u00e8 arrivata anche l\u2019ufficialit\u00e0 della classifica dell’ADUO.<\/p>\n
Esattamente come alla fine del primo periodo di valutazione, la FIA ha confermato che il miglior motore termico della griglia secondo i criteri utilizzati per stilare\u00a0l\u2019ADUO non \u00e8 quello della Mercedes, bens\u00ec quello progettato dalla Red Bull. Una sorpresa per il team di Milton Keynes, che al tempo aveva ripetuto pi\u00f9 volte che, dalle loro analisi, era dietro Mercedes. Questo \u00e8 anche ci\u00f2 che ha portato a posticipare la pubblicazione dei risultati al termine del primo periodo.<\/p>\n
L\u2019importante politica di assunzioni dalla Red Bull, che ha saputo attirare alcuni dei migliori ingegneri dai rivali, inclusi diversi ex\u2011Honda dopo che il marchio giapponese aveva deciso di chiudere il progetto F1, ha dato i suoi frutti, trasformando l\u2019unico costruttore che non aveva mai costruito prima d\u2019ora un motore nel riferimento per il resto della griglia.<\/p>\n
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Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, crosses the finish line to win the Monaco Grand Prix.<\/p>\n
Foto di: Andrej Isakovic \/ AFP via Getty Images<\/p>\n
“La FIA ha condotto un’analisi approfondita ed esaustiva nell’ambito del nostro processo di revisione ADUO. Con la pubblicazione dei risultati del periodo 2, siamo certi che, sulla base della qualit\u00e0 dei dati, la relativa analisi sia incredibilmente solida, il che ci fornisce un elevato livello di fiducia nelle nostre conclusioni. Questo \u00e8 il primo anno dell’ADUO, quindi \u00e8 naturale che ci siano aree che potremmo far evolvere nel tempo, in confronto con tutti i costruttori di PU”, ha spiegato Nikolas Tombazis annunciando i risultati.\u00a0<\/p>\n
Sebbene Mercedes abbia portato degli aggiornamenti in Austria alla\u00a0Power Unit con il solo scopo di migliorare l’affidabilit\u00e0, chiaramente ci\u00f2 non ha portato a un sensibile aumento della potenza espressa. La Stella resta cos\u00ec nella prima fascia\u00a0ADUO, quella compresa tra il 2 e il 4%, il che vuol dire un ritardo di almeno una decina di cavalli. \u00c8 bene ricordare, infatti, che i valori\u00a0dell\u2019ADUO sono stilati unicamente in base ai dati registrati in termini di potenza pura del motore termico, e non rappresentano una panoramica completa sull’efficienza globale della PU e come interagisce con l’elettrico.\u00a0<\/p>\n
Rientrando nella prima fascia ADUO, la Stella potr\u00e0 beneficiare di un allentamento della limitazione al budget\u00a0cap di 3 milioni di dollari e di 70 ore aggiuntive di test al banco. Inoltre, potr\u00e0 omologare una nuova unit\u00e0 rivista sia per il 2026 che per il 2027.<\/p>\n
![\"Charles](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/charles-leclerc-ferraro.jpg\")
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Charles Leclerc, Ferrari<\/p>\n
Foto di: Ferrari<\/p>\n
La pi\u00f9 attesa era la\u00a0Ferrari, la squadra che pi\u00f9 di tutte nel gruppo di testa ha dimostrato di patire una chiara carenza di motore in questo avvio di stagione. All’inizio, il dubbio non era tanto legato al fatto di avere o meno\u00a0l\u2019ADUO, bens\u00ec in quale fascia ricadesse. Per questioni di propriet\u00e0 intellettuale e non dare troppi riferimenti, la FIA non ha pubblicato la fascia esatta, ma resta quella superiore al 4%, il che garantisce due aggiornamenti al motore per stagione.<\/p>\n
La Rossa di Maranello ha gi\u00e0 portato la prima evoluzione e, nonostante l’aumento di cavalli, il deficit resta sempre superiore al 4%, con l’intenzione di ridurlo grazie alla seconda omologazione che dovrebbe arrivare a Monza. Essendo sopra il 4%, la Ferrari potr\u00e0 disporre di un aumento del limite di spesa di almeno $ 4,650,000 e di oltre 100 aggiuntive al banco.\u00a0<\/p>\n
Lo stesso discorso si pu\u00f2 applicare anche ad Audi, accreditata del quarto miglior motore della griglia e che, come la Ferrari, ricade nella finestra superiore al 4%. Come gi\u00e0 anticipato dal\u00a0TP Mattia Binotto, il marchio tedesco non conta di chiudere il gap gi\u00e0 nella prossima stagione, ma spera di arrivare al livello degli altri costruttori di vertice nel 2028. Audi ha gi\u00e0 portato la sua prima unit\u00e0 aggiornata in Spagna per migliorare l’affidabilit\u00e0, ma non porter\u00e0 una seconda evoluzione in questa stagione, bens\u00ec solo nel 2027.<\/p>\n
La situazione pi\u00f9 complessa \u00e8 senza ombra di dubbio quella di Honda, fanalino di coda tra i motoristi e dell\u2019intera griglia, decisamente staccata dai rivali. La Casa giapponese ha introdotto a Zandvoort (quindi dopo la conclusione del secondo periodo di valutazione) il suo motore aggiornato con un incremento di potenza, anche se la strada rimane lunga. Si tratta per\u00f2 di un primo passo verso il 2027 dato che, nel resto della stagione, non porter\u00e0 ulteriori grosse evoluzioni nonostante abbia a disposizione due omologazioni.\u00a0<\/p>\n
Cosa possono aggiornare i costruttori con\u00a0l’ADUO<\/p>\n
\u00c8 importante chiarire che l’ADUO non \u00e8 sistema di bilanciamento delle prestazioni come avviene invece nel WEC, ma offre semplicemente la possibilit\u00e0 di sviluppare, attraverso maggiori risorse e l\u2019opportunit\u00e0 di omologare una o pi\u00f9 nuove unit\u00e0, senza intervenire in maniera diretta. Sta poi al costruttore realizzare un motore migliore sfruttando il tempo e il denaro concesso.<\/p>\n
Le aree su cui i costruttori potranno intervenire con l\u2019ADUO sono elencate nella Tabella 1 dell\u2019Appendice C4 del Regolamento tecnico e prevedono un ventaglio piuttosto ampio di componenti, in particolare sul motore termico, sull\u2019impianto di scarico, il turbo e la valvola wastegate, a cui si aggiungono chiaramente anche le modifiche che sono permesse anche a chi non ha concessioni.<\/p>\n
Inoltre, sebbene non venga considerata per stabilire i valori di potenza dell\u2019ADUO, i costruttori potranno aggiornare anche diversi elementi dell\u2019MGU-K, la batteria, l\u2019elettronica di controllo associata alla parte elettrica e altre componenti dell\u2019ibrido. Restano al contrario esclusi tutti gli elementi classificati come standard FIA, tra cui la pompa ad alta pressione del carburante e i sensori di monitoraggio che vengono forniti da un costruttore comune scelto tramite un tender dall\u2019organo di governo stesso.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/dettaglio-tecnico-mercedes-w17.jpg\")
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La Power Unit Mercedes che potr\u00e0 accedere all’ADUO<\/p>\n
Come vengono effettuate le rilevazioni per stabilire l’ADUO<\/p>\n
Il regolamento non specifica pubblicamente in che modo venga misurato l\u2019ADUO, perch\u00e9 i dettagli sono contenuti in un documento separato accessibile soltanto alle squadre. La Federazione ha per\u00f2 chiarito che la valutazione si basa su una serie di parametri rilevati sia al banco sia in pista, tra cui la coppia all\u2019albero motore, il regime di rotazione e la potenza della MGU\u2011K, monitorati attraverso sensori pi\u00f9 accurati rispetto al passato. In sostanza, c’\u00e8 un sensore di coppia tra cambio e motore che misura i parametri, eliminando poi la componente elettrica per rimanere solo con i valori del termico. <\/p>\n
In ogni GP viene analizzata la miglior vettura di ciascun motorista su una serie di giri, cos\u00ec da ottenere numeri e statistiche da confrontare nell\u2019arco di pi\u00f9 gare e ricavare una media al termine della finestra di valutazione. Entrando nel dettaglio, ci sono aree in cui il peso del motore termico incide maggiormente: per questo motivo i valori raccolti vengono corretti applicando una sorta di \u201ctara\u201d, ma \u00e8 anche ci\u00f2 che pu\u00f2 differenziare i costruttori, perch\u00e9 il parametro finale tiene conto della potenza e non dell’efficienza e di come interagisce con gli altri elementi della parte elettrica. <\/p>\n
Un tema importante, perch\u00e9 ogni motore termico ha le sue caratteristiche e il modo in cui lavora con l’elettrico pu\u00f2 variare da Pu a PU. Come aveva spiegato il direttore delle monoposto FIA, Nikolas Tombazis, le misurazioni attribuiscono un peso maggiore a ci\u00f2 che accade nella fase iniziale del rettilineo rispetto all\u2019allungo finale, dove i valori vengono influenzati dalle caratteristiche aerodinamiche della monoposto. \u00c8 un modello che, a grandi linee, \u00e8 stato condiviso con le squadre, ma non nel dettaglio per evitare che i team potessero aggirarlo.<\/p>\n
L\u2019organo di governo aveva inoltre spiegato che, nella primavera del 2025, aveva proposto ai motoristi una formula pi\u00f9 articolata<\/a> per definire i valori di potenza, includendo anche parametri secondari come la temperatura del plenum o le dimensioni del turbo per ottenere una stima pi\u00f9 precisa della potenza pura del motore. I costruttori, per\u00f2, hanno preferito mantenere un sistema pi\u00f9 semplice e privo di correzioni aggiuntive.<\/p>\n Leggi anche:<\/p>\n Vogliamo la vostra opinione!<\/p>\n Cosa vorresti vedere su Motorsport.com?<\/p>\n