{"id":654709,"date":"2026-08-29T09:49:23","date_gmt":"2026-08-29T09:49:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/654709\/"},"modified":"2026-08-29T09:49:23","modified_gmt":"2026-08-29T09:49:23","slug":"moto-125-anni-ottanta-quando-a-sedici-anni-si-sognava-in-grande","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/654709\/","title":{"rendered":"Moto 125 anni Ottanta, quando a sedici anni si sognava in grande"},"content":{"rendered":"

Se all\u2019inizio del decennio avevano poco pi\u00f9 di una dozzina di cavalli, alla fine degli anni Ottanta le pi\u00f9 spinte erano arrivate a potenze nell’ordine dei 30 cavalli. E per tecnica e aspetto, sembravano piccole moto da competizione, da pista o da fuoristrada. In mezzo c\u2019\u00e8 uno dei periodi di evoluzione pi\u00f9 frenetici e affascianti nella storia della moto. Un capitolo tutto italiano<\/p>\n

\n Valerio Boni\n <\/p>\n

29 agosto – 08:18 – MILANO<\/p>\n

Basta mettere idealmente una Cagiva Sxt 125 del 1982 accanto a una Gilera RC 125 Top Rally o a una delle sportive di fine decennio per avere la sensazione che appartengano a epoche differenti. La Sxt disponeva di circa 12-13 Cv, un valore perfettamente normale per una 125 dell\u2019epoca<\/b>, ed era una moto semplice, raffreddata ad aria e ancora concettualmente vicina alle enduro degli anni Settanta. Poco pi\u00f9 di sei anni dopo, alcune ottavo di litro si avvicinavano ai 30 Cv, con raffreddamento a liquido, valvole allo scarico, freni a disco sulle due ruote, sospensioni sofisticate e prestazioni che fino a poco tempo prima appartenevano a cilindrate ben superiori. \u00c8 questa velocit\u00e0 di trasformazione a rendere speciali le 125 degli anni Ottanta. Non fu soltanto una corsa ai cavalli. <\/b>Cambiarono contemporaneamente motori, telai, sospensioni, freni, pneumatici, aerodinamica e perfino il ruolo della moto. La 125 smise progressivamente di essere una moto per fare esperienza aspettando di passare a qualcosa di pi\u00f9 grande. Poteva essere gi\u00e0 la moto dei sogni.<\/p>\n

comandava l’enduro\u2014 \u00a0<\/p>\n

Nei primi anni del decennio la moto desiderata dai giovanissimi aveva quasi sempre ruota anteriore da 21 pollici, parafango alto e scarico alto. Era l’epoca nella quale il fuoristrada esercitava un fascino enorme e l’enduro rappresentava anche una formula ideale per una 125: leggera, versatile, relativamente semplice e adatta tanto alla citt\u00e0 quanto alle strade sterrate. La Cagiva Sxt 125 fotografa bene il punto di partenza.<\/b> Ma a Schiranna l’evoluzione fu rapidissima. Nel 1983 arriv\u00f2 l\u2019Aletta Rossa, molto pi\u00f9 moderna sia nell\u2019aspetto sia nella tecnica: raffreddamento a liquido, aspirazione lamellare, monoammortizzatore progressivo. In pochissimo tempo divent\u00f2 evidente una delle regole non scritte che avrebbero caratterizzato tutto il decennio: ci\u00f2 che un anno sembrava moderno poteva apparire superato soltanto due stagioni pi\u00f9 tardi<\/b>. E Cagiva non era sola. Gilera, Aprilia, Honda, Yamaha, Malaguti e altri costruttori si gettarono in un mercato nel quale i numeri giustificavano investimenti tecnici sempre pi\u00f9 consistenti.<\/p>\n

poi arrivarono tutti\u2014 \u00a0<\/p>\n

\u00c8 difficile immaginarlo oggi, ma il mercato delle ottavo di litro era abbastanza importante da convincere quasi tutta l\u2019industria motociclistica a combattere per conquistare i sedicenni. Honda aveva la Mtx 125, Yamaha continuava a sviluppare la famiglia DT, Aprilia cresceva rapidamente grazie anche ai motori Rotax. Perfino Malaguti, marchio associato soprattutto ai ciclomotori, entr\u00f2 nella fascia superiore con la Runner 125, utilizzando una meccanica di origine Yamaha raffreddata a liquido e arrivando anche alla versione con Ypvs. E c’era Laverda.<\/b> Un nome che continuava a evocare le grosse tre cilindri, ma che considerava il settore 125 abbastanza importante da sviluppare una gamma specifica. Dalla LZ con motore Z\u00fcndapp si arriv\u00f2 alle successive LB, testimonianza di quanto la cilindrata dei sedicenni fosse diventata strategica anche per aziende dall\u2019immagine completamente diversa. Non si combatteva soltanto vendendo una moto economica a chi non poteva guidarne una pi\u00f9 grande. Bisognava conquistare un pubblico informato, appassionato e molto sensibile alle differenze tecniche.<\/b> Ogni cavallo in pi\u00f9 contava. Ogni nuova soluzione diventava argomento di discussione.<\/p>\n

corsa agli armamenti\u2014 \u00a0<\/p>\n

Nel frattempo sotto serbatoi e carene si combatteva una battaglia ancora pi\u00f9 feroce. Il raffreddamento ad aria lasci\u00f2 rapidamente spazio a quello a liquido, aumentarono i diametri dei carburatori, si perfezion\u00f2 l’aspirazione e soprattutto arrivarono i sistemi di variazione della luce di scarico<\/b>. Yamaha aveva l’Ypvs, Gilera svilupp\u00f2 l’Apts, Aprilia avrebbe reso celebre la propria Rave. L’obiettivo era risolvere uno dei limiti tipici del due tempi: ottenere sempre pi\u00f9 potenza agli alti regimi senza rendere il motore completamente vuoto in basso. Intanto anche le ciclistiche crescevano a velocit\u00e0 impressionante. Il doppio ammortizzatore scompariva, i mono con leveraggi progressivi diventavano la norma, le forcelle aumentavano di diametro, il freno a disco anteriore diventava indispensabile e poco dopo arrivava anche quello posteriore. A met\u00e0 degli anni Ottanta una 125 poteva possedere soluzioni tecniche che soltanto pochi anni prima sarebbero sembrate sofisticate su una moto di cilindrata doppia o tripla.<\/p>\n

Gilera: dalla RX alla RC in cinque anni\u2014 \u00a0<\/p>\n

Poche case raccontano questa accelerazione meglio di Gilera. La RX 125, presentata alla fine del 1983 e arrivata sul mercato nel 1984, era gi\u00e0 una moto tecnicamente ambiziosa, con motore due tempi raffreddato a liquido, aspirazione a disco rotante e prestazioni decisamente superiori a quelle delle 125 di pochi anni prima. Quasi subito comparve la RX Arizona, che alla base tecnica della RX aggiungeva un’immagine pi\u00f9 avventurosa, con serbatoio maggiorato e particolari ispirati alle grandi moto africane. Ma anche questa non rappresent\u00f2 un punto d\u2019arrivo.<\/b> Arrivarono la Rtx, la Arizona Hawk e, nel 1987, la nuova generazione ER e Rrt Nebraska, dotate anche della valvola allo scarico. Alla fine del 1988 Gilera present\u00f2 poi la RC 125 Top Rally, commercializzata nel 1989. Ed \u00e8 impressionante confrontarla con la RX di appena cinque anni prima, perch\u00e9 disponeva di motore ormai nell\u2019ordine dei 30 Cv, avviamento elettrico, carenatura e impostazione da vera rally africana. Cinque anni: tanto bastava perch\u00e9 una casa passasse dalla normale enduro 125 a qualcosa che sembrava una Dakar in miniatura.<\/p>\n

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Aprilia: dall’enduro alla gp replica\u2014 \u00a0<\/p>\n

Anche Aprilia permette di seguire questa accelerazione quasi stagione per stagione. Sul fronte fuoristrada la Etx 125 compare gi\u00e0 nel 1984 e rimane in gamma attraverso varie evoluzioni; accanto a lei cresce il filone pi\u00f9 avventuroso della Tuareg, alla quale si affiancano le pi\u00f9 specialistiche Tuareg Rally. Verso la fine del decennio arriveranno anche Tuareg Wind e Pegaso, mostrando quanto ormai il concetto originale dell’enduro si fosse ramificato in modelli differenti per utilizzo e immagine. Parallelamente, a Noale si sviluppava un’altra storia<\/b>. La Stx 125 rappresent\u00f2 un primo tentativo di stradale sportiva, ma dur\u00f2 poco: nel 1985 arriv\u00f2 la AS 125 R, con il Rotax raffreddato a liquido e la valvola allo scarico Rave. Era gi\u00e0 accreditata di 26 Cv dichiarati e preparava il terreno alla vera svolta. Nel 1987 debutt\u00f2 la AF1 Project 108, con il caratteristico forcellone monobraccio e un’impostazione che ormai aveva ben poco della semplice moto per principianti. L’anno successivo arriv\u00f2 la AF1 Replica e poi la Sintesi, con il nuovo Rotax 123 e una potenza prossima ai 29 Cv. In pochi anni Aprilia era passata dalla piccola stradale relativamente convenzionale a un modello che sembrava costruito per portare sulla strada l’immagine del Motomondiale.<\/p>\n

Dakar conquista le 125\u2014 \u00a0<\/p>\n

Le “africane” meritano per\u00f2 un capitolo a parte, perch\u00e9 sarebbe riduttivo considerarle semplicemente un’operazione di marketing. L\u2019immaginario creato dalla Parigi-Dakar e dai primi grandi rally africani cominci\u00f2 quasi immediatamente a contagiare anche le cilindrate minori<\/b>, e qualche 125 il deserto lo affront\u00f2 davvero. Gi\u00e0 nel 1982, alla prima edizione del Rally dei Faraoni, una Fantic 125 affront\u00f2 la gara egiziana con Beppe Gualini. Nella primavera del 1983 furono invece due Cagiva Sxt 125 a prendere il via del Rallye de l\u2019Atlas in Marocco. Poco dopo arriv\u00f2 un esperimento destinato ad avere conseguenze ancora pi\u00f9 importanti. Un primo prototipo Cagiva 125 allestito per i rally africani fu portato in Egitto al Rally dei Faraoni. Aveva un grande serbatoio costruito artigianalmente da un battilastra e sulla moto compariva inizialmente il nome “Elephant”. Soltanto alla vigilia della commercializzazione il “ph” sarebbe scomparso, trasformando Elephant in Elefant, destinato a diventare uno dei nomi pi\u00f9 conosciuti della storia Cagiva. La successiva Elefant 125 entr\u00f2 in produzione nel 1984, con motore due tempi raffreddato a liquido e un\u2019impostazione ormai dichiaratamente desertica. Quindi il serbatoio grande, la sella lunga, le protezioni e la grafica da rally non erano soltanto decorazioni, prima di diventare una moda, qualche 125 aveva veramente provato ad attraversare il deserto.<\/p>\n

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Aprilia scopre l\u2019Africa\u2014 \u00a0<\/p>\n

Anche Aprilia comprese rapidamente il potenziale di quel nuovo filone. Ma Aprilia non si ferm\u00f2 alla prima Tuareg. Il concetto venne sviluppato attraverso le versioni Tuareg Rally, sempre pi\u00f9 specializzate nell\u2019immagine e nelle dotazioni. \u00c8 interessante osservare come, in quegli stessi anni, si creassero due filoni paralleli<\/b>. Da una parte rimaneva l\u2019enduro relativamente leggera, pi\u00f9 vicina all\u2019uso fuoristradistico; dall\u2019altra nasceva la piccola “desert racer”, pi\u00f9 grande, protettiva, con serbatoi importanti e un aspetto che permetteva a un sedicenne di immaginarsi alla Dakar anche andando a scuola. Cagiva Elefant, Gilera Arizona e RC, Aprilia Tuareg e Tuareg Rally non furono quindi semplicemente evoluzioni delle enduro: contribuirono alla nascita di una categoria completamente nuova.<\/p>\n

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Anche Vespa si adegua\u2014 \u00a0<\/p>\n

Per capire quanto fosse forte la febbre prestazionale basta osservare un veicolo apparentemente estraneo a questa battaglia: la Vespa. Nel 1985 Piaggio present\u00f2 la T5 Pole Position. La carrozzeria derivava da quella della PX, ma il motore era profondamente rivisto e la sigla stessa raccontava la principale novit\u00e0: T5 significava cinque travasi<\/b>. A questo si aggiungevano cilindro in alluminio, contagiri, piccolo parabrezza e spoiler, elementi destinati a dare alla Vespa un’immagine insolitamente sportiva. Non poteva naturalmente competere sul piano della potenza con le enduro e le stradali pi\u00f9 spinte, ma non era quello il punto. Anche Piaggio aveva capito che una 125 destinata ai giovani non poteva pi\u00f9 vivere soltanto di praticit\u00e0 e tradizione. Se perfino Vespa sentiva il bisogno di chiamare una versione Pole Position, montare un contagiri e realizzare il motore pi\u00f9 prestazionale della propria famiglia 125, significa che la corsa aveva ormai contagiato tutti.<\/p>\n

Cagiva in ritardo sulla strada\u2014 \u00a0<\/p>\n

Il caso Cagiva \u00e8 interessante perch\u00e9 racconta contemporaneamente una grande intuizione e un errore di valutazione. Sul fronte enduro Schiranna aveva capito prestissimo il potenziale del mercato. Aveva compreso prima di molti concorrenti che per un sedicenne la 125 poteva essere molto pi\u00f9 di un mezzo di trasporto, poteva riprodurre, in scala, le moto che vedeva correre nei rally africani. Sull’asfalto, invece, Cagiva perse inizialmente il treno giusto<\/b>. Nel 1984, quando il mercato cominciava a dare segnali sempre pi\u00f9 evidenti di interesse per le sportive e sarebbe stato possibile immaginare una 125 ispirata alla Cagiva 500 da Gran Premio, a Schiranna venne scelta una strada molto pi\u00f9 prudente. Nacque la Aletta Electra 125. Era una moto nuova sotto molti aspetti, ma non lo sembrava abbastanza. Conservava una linea ancora legata alle precedenti stradali nate dalla gamma Harley-Davidson\/Aermacchi, con il tradizionale serbatoio a goccia, mentre la concorrenza iniziava a guardare alle carenature e alle moto da corsa. Sotto quella veste c’erano per\u00f2 importanti novit\u00e0: nuovo telaio, sospensione posteriore monoammortizzatore Soft Damp, cambio a sei marce e soprattutto l’avviamento elettrico, soluzione ancora poco comune su una 125. Il motore era stato profondamente rivisto, ma rimaneva raffreddato ad aria. La Electra era quindi moderna nelle comodit\u00e0 e nella ciclistica, ma concettualmente arrivava guardando nello specchietto retrovisore<\/b> proprio mentre il mercato stava accelerando nella direzione opposta. Non ottenne il successo sperato e Cagiva dovette cambiare rapidamente rotta.<\/p>\n

\"1985<\/p>\n

Aletta Oro, comincia l’inseguimento\u2014 \u00a0<\/p>\n

La risposta arriv\u00f2 gi\u00e0 l’anno successivo con la Aletta Oro 125 S1. Il salto era evidente, motore derivato dall’Aletta Rossa, quindi raffreddato a liquido, telaio in tubi d’acciaio a sezione quadra, doppio disco anteriore e un’impostazione molto pi\u00f9 aggressiva. Cagiva aveva finalmente una stradale capace di confrontarsi con la nuova generazione delle 125 sportive. Ma nel frattempo il ritmo del mercato era diventato tale che non bastava recuperare, bisognava continuare a evolvere. Nel 1986 arriv\u00f2 la Aletta Oro S2, con avviamento elettrico, nuovo cilindro e altri aggiornamenti, pur senza avere ancora una vera valvola allo scarico. Poi part\u00ec un’altra accelerazione. Alla Aletta Oro segu\u00ec la Freccia C9, quindi la C10R e infine, nel 1989, la C12R, con il celebre cambio a sette rapporti. In appena quattro anni Cagiva pass\u00f2 quindi dalla relativamente tradizionale Electra a una 125 completamente carenata, capace di superare i 160 km\/h nelle versioni pi\u00f9 evolute e stilisticamente imparentata con la Ducati Paso. \u00c8 uno dei confronti che meglio sintetizzano l’intero decennio.<\/p>\n

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sedicenni in carena\u2014 \u00a0<\/p>\n

Per buona parte della prima met\u00e0 del decennio, la 125 desiderabile era stata soprattutto enduro. Poi qualcosa cambi\u00f2. La pista cominci\u00f2 a esercitare lo stesso fascino che pochi anni prima apparteneva allo sterrato<\/b> e i ragazzi iniziarono a desiderare semimanubri, carenatura e posizione di guida raccolta. La Cagiva Aletta Oro fu uno dei segnali pi\u00f9 evidenti. Arrivata nel 1985,\u00a0 proponeva un’impostazione finalmente da vera stradale sportiva. Non era ancora la piccola GP che sarebbe arrivata poco dopo, ma indicava chiaramente quale direzione stesse prendendo il mercato. Gilera reag\u00ec con una rapidit\u00e0 impressionante. Le KZ e KK portarono nel 1986 prestazioni ormai vicine ai 30 Cv e un\u2019immagine nettamente pi\u00f9 aggressiva, che comprendeva anche il terminale di scarico nel codino. Era cambiata perfino la percezione della cilindrata, non si parlava pi\u00f9 di una moto piccola che cercava di sembrare grande. Quelle 125 andavano realmente forte.<\/p>\n

Aprilia AF1: non bastava essere veloci\u2014 \u00a0<\/p>\n

Nel 1987 arriv\u00f2 l’Aprilia AF1 125, e la battaglia cambi\u00f2 ancora. La prestazione pura rimaneva fondamentale, ma ormai occorreva anche stupire. La AF1 lo fece con il forcellone monobraccio, soluzione tecnica e stilistica decisamente inconsueta su una moto di quella cilindrata. Telaio, freni, carenatura e impostazione generale trasmettevano l\u2019impressione che la cilindrata fosse diventata un\u00a0 semplice dettaglio. Aprilia intu\u00ec perfettamente un’altra caratteristica di quel pubblico: il modello doveva evolversi continuamente<\/b>. AF1 non fu quindi un punto d\u2019arrivo, ma l\u2019inizio di una successione sempre pi\u00f9 veloce di versioni, culminata verso la fine del decennio nella Sintesi, ormai vicina ai 30 Cv. Era una dinamica quasi da elettronica di consumo ante litteram. Chi possedeva la moto dell\u2019anno precedente rischiava di vederla diventare improvvisamente vecchia quando usciva quella nuova.<\/p>\n

Freccia, TZR e SP01, come moto da Gp\u2014 \u00a0<\/p>\n

Cagiva rispose all\u2019escalation con la Freccia, Yamaha port\u00f2 invece nel segmento un nome che evocava direttamente le corse: Tzr125. Gilera continu\u00f2 la propria offensiva fino alla SP01, una delle 125 che meglio anticipano le esasperate race replica dei primi anni Novanta. A quel punto il sedicenne poteva entrare in concessionaria e scegliere moto con semimanubri, carenature integrali, telai sempre pi\u00f9 sofisticati, contagiri con zone rosse a cinque cifre, freni a disco sulle due ruote e potenze che ruotavano attorno alla soglia dei 30 Cv. E pensare che all\u2019inizio dello stesso decennio una moto da 12 cavalli era considerata una normalissima 125.<\/p>\n

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cambiare moto ogni stagione\u2014 \u00a0<\/p>\n

Se Cagiva dovette recuperare sulle stradali, Gilera affront\u00f2 il mercato con una strategia quasi opposta, moltiplicare rapidamente modelli ed evoluzioni. Sul fronte enduro, la successione fu impressionante, la Rrt del 1987 rappresent\u00f2 un passaggio tecnico particolarmente importante con l’arrivo della valvola allo scarico Apts e del carburatore Dell’Orto da 28 mm. La RC Rally aggiunse una ciclistica pi\u00f9 specialistica, mentre la Top Rally del 1989 port\u00f2 la famiglia verso potenze ormai prossime ai 30 Cv. Contemporaneamente Arcore apr\u00ec il fronte delle sportive, e anche qui non si trattava semplicemente di cambiare carene: l’obiettivo era guadagnare continuamente potenza, migliorare telaio e sospensioni e spostare pi\u00f9 avanti il confine di ci\u00f2 che poteva fare una 125. Gilera \u00e8 forse la Casa che meglio rappresenta il concetto di obsolescenza rapidissima tipico di quel periodo<\/b>. Chi comprava il modello pi\u00f9 evoluto rischiava di trovarsene accanto uno ancora pi\u00f9 sofisticato quando non aveva nemmeno finito di pagare le rate.<\/p>\n

anche honda e yamaha si adattano\u2014 \u00a0<\/p>\n

I costruttori giapponesi affrontavano il problema da una posizione differente, e inizialmente stavano a guardare<\/b>. Avevano gamme internazionali e numeri industriali molto maggiori, ma il mercato italiano delle 125 era talmente particolare e competitivo da richiedere prodotti specifici. Yamaha trasform\u00f2 progressivamente la sua storica DT. Nel 1982 arriv\u00f2 la DT125LC raffreddata a liquido; nel 1984 comparvero Ypvs, freno anteriore a disco e sospensione posteriore progressiva, mentre verso la fine del decennio la DT125R aggiunse un’ulteriore evoluzione della ciclistica. Parallelamente, dal 1987 la Tzr125 port\u00f2 Yamaha nel pieno della battaglia delle sportive. Honda rispose nell’enduro con la Mtx125R, ma fu particolarmente interessante la strategia adottata sulla strada. La NS125F, presentata al Motor Show di Bologna alla fine del 1984 e commercializzata nel 1985, venne sviluppata espressamente pensando al mercato italiano. Aveva motore due tempi raffreddato a liquido e il sistema Atac allo scarico; nel 1987 arrivarono le pi\u00f9 sportive e carenate NS125R e RII, quest’ultima riconoscibile anche per il doppio disco anteriore. Erano moto Honda, ma profondamente italiane per concezione e componentistica<\/b>, tanto da essere prodotte ad Atessa e utilizzare elementi Dell’Orto, Marzocchi e Grimeca.<\/p>\n

c’erano anche Laverda e Malaguti\u2014 \u00a0<\/p>\n

La ricchezza del mercato si misura anche attraverso i marchi che oggi difficilmente assoceremmo a una battaglia tra sedicenni. Laverda inizi\u00f2 il decennio con le LZ 125, spinte dal due tempi Z\u00fcndapp raffreddato a liquido, disponibili in diverse interpretazioni, dalla Sport alla Elegant e alla Custom. Nel 1984 arriv\u00f2 la famiglia LB, con motore sviluppato internamente partendo dall’esperienza precedente, e quindi la LB Uno. In seguito comparvero modelli come Sabbia, Lesmo e Gsr: una vera gamma 125 parallela alle grosse cilindrate che avevano reso celebre Breganze<\/b>. Anche Malaguti volle uscire dal territorio tradizionale dei ciclomotori. La Runner 125, presentata a met\u00e0 del decennio, utilizzava meccanica Yamaha-Minarelli e nelle evoluzioni pi\u00f9 interessanti adott\u00f2 anche il sistema Ypvs. La presenza di un costruttore famoso soprattutto per Fifty e altri cinquantini in una categoria ormai cos\u00ec sofisticata dice molto sull’importanza commerciale raggiunta dalle ottavo di litro.<\/p>\n

Da 12 a 30 cv, poi arriv\u00f2 la legge\u2014 \u00a0<\/p>\n

Gli anni Ottanta non rappresentarono nemmeno il punto finale dell’escalation. Nei primi Anni 90 la battaglia prosegu\u00ec ancora con moto come Cagiva Mito, Aprilia RS e le successive evoluzioni Gilera, spingendo ulteriormente il concetto della 125 sportiva. Poi fu la normativa a cambiare definitivamente le regole. Dal 1\u00b0 luglio 1996, con l\u2019introduzione della sottocategoria di patente A1 conseguibile a 16 anni<\/b>, i motocicli guidabili dai sedicenni furono limitati a 125 cc e 11 kW, cio\u00e8 poco meno di 15 Cv. La disposizione derivava dal recepimento della direttiva europea 91\/439\/Cee, e l\u2019attuale Codice della strada mantiene per la categoria A1 questi limiti, aggiungendo oggi anche il rapporto potenza\/peso massimo di 0,1 kW\/kg. In pratica, dopo avere impiegato poco pi\u00f9 di un decennio per passare da circa 12 Cv a potenze pi\u00f9 che doppie, le 125 destinate ai sedicenni tornarono per legge quasi alla potenza dalla quale erano partite. Solo che nel frattempo tutto il resto era cambiato.<\/p>\n

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una generazione irripetibile\u2014 \u00a0<\/p>\n

\u00c8 forse questo il motivo per cui quelle moto continuano ad avere un fascino particolare. Non erano soltanto veicoli per ragazzi, ma il risultato di una competizione industriale nella quale nessuno sembrava voler lasciare spazio agli avversari. Le Case italiane ebbero un ruolo straordinario. Cagiva, Gilera e Aprilia si sfidarono continuamente; Malaguti e Laverda vollero partecipare alla partita; Honda e Yamaha portarono il peso dell’industria giapponese. Perfino Vespa venne trascinata nella corsa alle prestazioni. E contemporaneamente nacquero mondi diversi: l\u2019enduro, la piccola dakariane con il serbatoio enorme, la stradale sportiva e infine la replica quasi perfetta delle moto da corsa. In meno di un decennio la 125 era passata dall\u2019essere semplicemente la moto che si poteva guidare a sedici anni a essere una delle categorie tecnicamente pi\u00f9 combattute dell\u2019intero mercato, in grado di divertire anche motociclisti adulti ed esperti<\/b>. La legge avrebbe poi chiuso l’epoca delle potenze senza limiti per i giovanissimi. Ma per qualche anno accadde qualcosa difficilmente ripetibile; avere sedici anni non significava accontentarsi di una moto piccola. Significava assistere, stagione dopo stagione, alla gara fra i costruttori per inventare la 125 che facesse sembrare improvvisamente vecchia quella dell\u2019anno precedente.<\/p>\n

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