Un anno spartiacque<\/p>\n
Il 2025 sembra rivelarsi un anno spartiacque per il modello (ultra) low cost nel trasporto aereo. Dove le big \u2014 come Ryanair ed easyJet \u2014 al momento confermano la loro solidit\u00e0. Ma tante altre registrano diverse sfumature di difficolt\u00e0 e provano a rilanciarsi. \u00abIl modello low cost \u00e8 morto. \u00c8 un modello pessimo. Mi dispiace dirlo\u00bb, ha sentenziato nelle settimane passate Scott Kirby, amministratore delegato di United Airlines che in questi tempi registra utili significativi, soprattutto grazie alla clientela che prenota la classe Business.
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Le accuse del ceo di United<\/p>\n
\u00abIl modello low cost era: fregare il cliente, ingannare le persone, convincerle a comprare e poi addebitar loro una valanga di commissioni extra che non si aspettavano con informazioni nascoste dietro un linguaggio legale incomprensibile\u00bb, ha attaccato Kirby durante il Future of Everything Festival del Wall Street Journal. Secondo il ceo di United sebbene in passato questo approccio delle low cost \u00abpossa aver funzionato per alcune compagnie, il loro problema \u00e8 che sono cresciute abbastanza da aver bisogno di clienti abituali. Ma non li ottengono\u00bb.<\/p>\n
La\u00a0\u00abcatena alimentare\u00bb del settore<\/p>\n
L\u2019estate passata a dichiarare morto il modello low cost \u2014 anche se con parole pi\u00f9 diplomatiche \u2014 \u00e8 stato Ed Bastian, ceo di Delta Air Lines, altro vettore che sta facendo affari d\u2019oro dopo la pandemia. \u00abNon si pu\u00f2, se si \u00e8 nella fascia bassa della catena alimentare del settore, continuare a registrare perdite\u00bb, ha dichiarato. \u00abI vettori che non riescono ad arrivare al pareggio non avranno l\u2019opportunit\u00e0 di continuare a gestire i modelli di business che hanno attualmente\u00bb.<\/p>\n
La guerra dei prezzi<\/p>\n
Secondo gli esperti a mettere in crisi buona parte delle low cost sono proprio i vettori tradizionali. Che sulle rotte dove competono direttamente con le compagnie senza fronzoli hanno di fatto pareggiato le loro tariffe offerte, anche \u00abspogliando\u00bb i propri biglietti dei servizi un tempo inclusi (come il bagaglio a mano). I clienti delle varie Spirit o Frontier e Southwest sono molto sensibili al prezzo. Se la tariffa delle low cost si avvicina troppo a quella di Delta o United o American \u2014proseguono gli addetti ai lavori \u2014 si perde il principale vantaggio competitivo.<\/p>\n
Una presenza in aumento<\/p>\n
Dopo anni di continua ascesa il modello vive una fase di transizione. Nell\u2019intero 2024 un sedile su tre sui voli di linea nel mondo era offerto dalle low cost, stando ai dati forniti dalla societ\u00e0 specializzata Cirium. Secondo la piattaforma Oag su 741 vettori censiti, 114 sono classificati come \u00absenza fronzoli\u00bb. E tra i primi dieci vettori pi\u00f9 grandi del pianeta quattro sono low cost (Southwest, Ryanair, IndiGo, easyJet). Dal 2019, poi, le low cost hanno aumentato la loro quota globale di offerta del 13%, mentre le aviolinee tradizionali non sono ancora riuscite a tornare ai livelli pre Covid.<\/p>\n
Il cambio di modello<\/p>\n
E per\u00f2 a livello finanziario le cose per le low cost non vanno benissimo. L\u2019autunno passato, sotto pressione \u2014 anche mediatica \u2014 di un investitore come Elliott Investment Management, Southwest ha dovuto rivedere il suo modello di business, rendendo a pagamento alcuni servizi fino a quel momento gratuiti, come la scelta del posto appunto. Play, che vola anche tra l\u2019Islanda e gli Usa, da settembre interrompe i collegamenti per ristrutturarsi e sopravvivere, dedicandosi di pi\u00f9 ai voli europei. Nei primi sei mesi di quest\u2019anno ha registrato perdite per 42,1 milioni di dollari e al 30 giugno aveva in cassa 11,9 milioni, che saranno.<\/p>\n
La revisione di Wizz Air<\/p>\n
Nei giorni scorsi Wizz Air ha chiuso la sua filiale ad Abu Dhabi dopo quasi cinque anni perch\u00e9 non \u00e8 stata mai in grado di fare utili con gli aerei posizionati negli Emirati Arabi Uniti. In parallelo la societ\u00e0 ungherese ha ridimensionato i suoi piani, tagliando drasticamente l\u2019ordine di Airbus A321Xlr (il velivolo a corridoio singolo in grado di coprire distanze intercontinentali) e tornando alle origini, concentrandosi di pi\u00f9 sull\u2019Est Europa e aumentando i voli sui mercati dove pu\u00f2 espandersi, come l\u2019Italia.<\/p>\n
Negli Usa<\/p>\n
Southwest Airlines, che ha chiuso i conti in rosso soltanto con la pandemia, nel primo semestre di quest\u2019anno ha visto l\u2019utile operativo scendere drammaticamente a soli 2 milioni di dollari (erano 6 milioni nel 2024) a fronte di 13,7 miliardi di ricavi. Poi, pochi giorni fa, ecco arrivare la \u00abbomba\u00bb Spirit. L\u2019ultra low cost \u2014 dileggiata negli Usa per il suo servizio ritenuto discutibile \u2014 ha lanciato l\u2019allarme sulla \u00abpropria solvibilit\u00e0 futura\u00bb attraverso una nota di aggiornamento.<\/p>\n
\u00abRischio liquidit\u00e0\u00bb<\/p>\n
I risultati, ha dichiarato Spirit, non stanno migliorando abbastanza rapidamente da soddisfare i requisiti di liquidit\u00e0 richiesti dai creditori. Di conseguenza, la compagnia sta valutando la vendita di aerei, gate aeroportuali o altri asset per raccogliere liquidit\u00e0, e sta trattando con alcuni creditori. La compagnia \u2014 basata in Florida e famosa per la livrea gialla dei suoi aerei \u2014 metter\u00e0 in congedo 270 piloti (su circa 3 mila) mentre altri 140 saranno degradati da comandanti a primi ufficiali.<\/p>\n
Lo spettro del fallimento<\/p>\n
Se queste misure non dovessero funzionare, Spirit ha avvertito che \u00abesistono seri dubbi sulla capacit\u00e0 della compagnia di continuare ad operare come entit\u00e0 in attivit\u00e0 nei prossimi 12 mesi\u00bb. La low cost, che nel novembre 2024 era entrato in regime di amministrazione controllata, ne era uscita a marzo pi\u00f9 piccola e con meno debiti. Evitando cos\u00ec un fallimento che avrebbe fatto felici diversi rivali.<\/p>\n
L\u2019offerta di prodotti premium<\/p>\n
Per aumentare i ricavi il vettore ha introdotto servizi pi\u00f9 da realt\u00e0 \u00abtradizionale\u00bb come i sedili premium a bordo degli aerei, pacchetti tariffari comparabili a quelli delle principali compagnie, e la fascia Premium economy con spazio extra per le gambe. Ma non \u00e8 stato sufficiente. Nei tre mesi terminati il 30 giugno di quest\u2019anno l\u2019aviolinea \u2014 che ha una flotta di 45 aerei, tutti Airbus \u2014 ha registrato una perdita di 184 milioni.<\/p>\n
\u00abProssimi mesi cruciali\u00bb<\/p>\n
\u00abMolto dipender\u00e0 da come evolveranno i prossimi mesi, anche se esiste il rischio di ulteriori pressioni se i titoli sui giornali dovessero spaventare la domanda dei passeggeri\u00bb, ha scritto in una nota Savanthi Syth, analista di Raymond James. \u00abSe le previsioni (negative, ndr) delineate da Spirit dovessero concretizzarsi, ci aspettiamo che il settore nel suo complesso tragga beneficio in termini di prezzi dalla riduzione dell\u2019offerta sulle rotte leisure domestiche\u00bb, ha commentato in un\u2019altra nota Tom Fitzgerald, analista di TD Cowen.<\/p>\n
Le conseguenze sui prezzi dei biglietti<\/p>\n
Fitzgerald allo stesso tempo ha anche avvisato: il fallimento di Spirit far\u00e0 salire le tariffe medie. I consumatori, insomma, finiranno per pagare di pi\u00f9. \u00abAbbiamo analizzato l\u2019andamento delle tariffe base domestiche medie per cinque rotte da Denver che Spirit ha abbandonato completamente dal secondo trimestre del 2024 (Los Angeles, Las Vegas, Houston, Miami, Fort Lauderdale) \u2014 scrive l\u2019analista \u2014. I dati mostrano che le tariffe base medie sono cresciute del 5,7% su base annua nei quattro trimestri successivi all\u2019uscita di Spirit dal mercato\u00bb.<\/p>\n
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