L\u2019assalto della cordata BlackRock-Msc e il doppio gioco di Panama<\/p>\n
Fin dal ritorno di Trump alla Casa Bianca, gli occhi degli Stati Uniti erano ben puntati sui due porti principali agli estremi del Canale, quelli di Cristobal e Colon. In mano al colosso Hutchinson<\/strong> Port Holdings<\/strong>, multinazionale su cui sono fortissime le influenze del governo centrale cinese, erano in procinto di passare sotto bandiera americana quando BlackRock, con la svizzera Msc, aveva bussato con una maxi offerta per acquistare il controllo di 41 terminal marittimi in tutto il mondo, tra cui i due panamensi. Un\u2019offerta che Panama, che gestisce il 5% del traffico navale globale<\/strong> lungo il suo fiume artificiale, aveva inizialmente accolto di buon grado. Quando sembrava tutto fatto \u2013 tanto che Trump parlacinava di \u00abriprenderci il Canale\u00bb \u2013 Pechino ha messo un piede nella porta, pretendendo che anche il gigante statale cinese Cosco<\/strong> diventasse partner dell\u2019acquisizione. Ora, mentre la situazione rimane congelata, \u00e8 il governo locale a fare la prima mossa: offrire la costruzione e la gestione ventennale<\/a> di due nuovi porti. L\u2019obiettivo \u00e8 chiaro: \u00abAttirare una serie di altri potenziali operatori\u00bb. Tradotto, scatenare un\u2019asta all\u2019ultimo dollaro a cui partecipino anche i colossi europei, dal danese Moller-Maersk<\/strong> al francese Cma Cgm<\/strong>.<\/p>\n Il Canale di Panama e l\u2019iniziale egemonia americana<\/p>\n \u00abLa Cina ha il controllo del Canale di Panama<\/strong>, ma noi non l\u2019abbiamo dato alla Cina. L\u2019abbiamo dato a Panama e ce lo stiamo riprendendo\u00bb. Con queste parole Donald Trump, il 4 marzo 2025 di fronte al Congresso, metteva nero su bianco la lotta economica che Washington e Pechino stanno ingaggiando da tempo per un Paese di soli 75mila chilometri quadrati e con un Pil 400mila volte pi\u00f9 piccolo del loro. Il motivo \u00e8 semplice: il Canale di Panama. Un fiume artificiale lungo 82 chilometri e largo 92 metri<\/strong> nel suo punto pi\u00f9 stretto, che venne costruito (e gestito) dagli Stati Uniti all\u2019inizio del Novecento per evitare di dover circumnavigare il Sud America. Nel 1999, ventidue anni dopo un trattato firmato dal presidente Jimmy Carter<\/strong>, gli Usa hanno ceduto il controllo del passaggio a Panama. Negli anni il Paese centroamericano lo ha trasformato in uno dei principali \u201cchokepoints\u201d<\/strong>, strettoie naturali nevralgiche per le rotte navali. Dal Canale di Panama passano oltre 14mila navi all\u2019anno: la tariffa da pagare, che a Panama nel 2024 ha fruttato 5 miliardi di dollari<\/strong>, \u00e8 pari al 6%<\/strong> del Pil annuo del Paese.<\/p>\n L\u2019influenza americana e i fantasmi cinesi<\/p>\n Ma se \u00e8 tutto in mano a Panama, come possono Cina e Stati Uniti contendersi l\u2019egemonia sul Canale? Ai due estremi della straordinaria opera ingegneristica, sull\u2019Oceano Pacifico e sul Mar Caraibico, sorgono cinque porti<\/strong> e numerosi depositi di container con una capienza complessiva di oltre 8 milioni di unit\u00e0. \u00c8 su questi che si gioca la partita per tramite di aziende o giganteschi conglomerati, nel caso cinese finanziati lautamente dal governo centrale. Al momento gli Stati Uniti controllano un solo terminal <\/strong>grazie alla Ssa Marine di Seattle. La Cina ha invece allungato le sue mani sui due porti di Cristobal e Colon gestiti dalla Hutchinson Port Holdings. Al contempo ha visto collassare di fronte ai suoi occhi l\u2019accordo che aveva dato il controllo dell\u2019Isola Margarita, isolotto strategico sul Mar Caraibico, a un consorzio cinese con a capo il gruppo Landbridge<\/strong><\/p>\n Gli Usa nel Canale di Panama e il presunto \u00abcontrollo cinese\u00bb<\/p>\n Secondo Trump, come ha ribadito pi\u00f9 e pi\u00f9 volte, ormai il Canale di Panama \u00e8 caduto nelle mani dei cinesi. Ma \u00e8 davvero cos\u00ec? Guardando rapidamente i numeri, la risposta \u00e8 ovvia: no. Secondo le statistiche fornite dall\u2019amministrazione del Canale<\/a>, nell\u2019anno fiscale 2024 il 74,7%<\/strong> dei container che hanno attraversato il sistema di chiuse proveniva da o era diretto verso gli Stati Uniti. La quota cinese \u00e8 invece ferma al 21,4%<\/strong>. Lo stesso governo preferisce storicamente fare affari con Washington: nel 2023 l\u2019export verso gli Usa valeva 5,3 miliardi<\/strong>, contro i 4,4 miliardi verso la Cina. Eppure, se si guarda lo storico degli ultimi otto anni, \u00e8 evidente che l\u2019interesse di Pechino per quello strettissimo lenzuolo di terra sia schizzato alle stelle. Per capire come bisogna fare un po\u2019 di storia. <\/p>\n I miliardi cinesi e l\u2019amicizia con Panama<\/p>\n Dal 2017 al 2021, le esportazioni panamensi verso il gigante asiatico sono passati da soli 43 milioni di dollari a oltre un miliardo<\/strong>. Il momento in cui Pechino ha invertito la tendenza \u2013 il 2017 \u2013 non \u00e8 casuale. In quell\u2019anno, infatti, la postura internazionale di Panama \u00e8 cambiata radicalmente con l\u2019interruzione dei rapporti diplomatici con Taiwan e l\u2019adesione alla Belt and Road Initiative<\/strong>, la \u00abnuova via della seta\u00bb cinese. Con il presidente Juan Carlos Varela, Panama ha spalancato le porte agli investimenti del Dragone, che non si sono lasciati di certo intimidire dalla vicinanza con gli Stati Uniti. Dalla Cina sono arrivati miliardi per una nuova ferrovia, un porto per navi da crociera, una nuova linea metropolitana a Panama City e un quarto ponte sul Canale. Ma soprattutto per il Panama Colon Container Port<\/strong>, un mega terminal che il consorzio guidato dal cinese Landbridge Group avrebbe dovuto costruire con un esborso di 900 milioni di dollari<\/strong>. L\u2019amicizia \u00e8 stata siglata ufficialmente nel 2018, quando Xi Jinping<\/a> \u00e8 diventato il primo leader cinese a visitare Panama. <\/p>\n L\u2019ombra di Pechino sui nuovi progetti<\/p>\n Il tentativo di espansione egemonica cinese non \u00e8 piaciuta a Washington. Nel 2019, quando Laurentino Cortizo<\/strong> \u00e8 diventato il presidente di Panama, il piccolo Paese centroamericano ha cambiato bandiera: sospeso il progetto ferroviario, messo in fase di stallo i negoziati di libero scambio e revocato i diritti di costruzione a Landbridge<\/strong>. Ufficialmente all\u2019azienda privata cinese era contestato di aver investito un quinto del denaro promesso, ma sulla decisione hanno evidentemente pesato \u2013 e non poco \u2013 gli stretti legami della societ\u00e0 con il Partito comunista cinese<\/strong>. Per dare un ordine di grandezza: a compiere il servizio di sicurezza all\u2019interno della Landbridge \u00e8 presente una \u00abmilizia armata popolare\u00bb<\/strong>, distaccamento dell\u2019Esercito popolare di liberazione cinese. Dall\u2019altra parte, per\u00f2, nel 2021 lo stesso Cortizo ha rinnovato per altri 25 anni<\/strong> le concessioni che permettevano alla Hutchinson Port Holdings di gestire i due porti di Balboa e Colon dal 1997 tramite la Panama Ports Company. <\/p>\n La pressione di Trump e il voltagabbana di Panama<\/p>\n Di propriet\u00e0 di una famiglia di miliardari di Hong Kong<\/strong>, la Hutchinson si dice sia tenuta strettamente in pugno dal governo cinese che, in nome della \u00absicurezza nazionale\u00bb, pu\u00f2 costringere aziende private della regione amministrativa speciale a conformarsi alle sue richieste. \u00c8 per questo che il 2 febbraio 2025<\/strong> il neo segretario di Stato americano Marco Rubio<\/strong> non ha tardato a volare a Panama City. Secondo Donald Trump, infatti, dato che gli americani avevano costruito il canale era giusto che le loro navi passassero gratuitamente o pagano tariffe scontate<\/strong>. Una richiesta ovviamente non esaudita dal presidente Jos\u00e9 Raul Mulino, in carica dal 2024, che per\u00f2 ha ceduto su altri fronti. Panama si \u00e8 ritirato dalla Belt and Road Initiative<\/strong><\/a> cinese, ha chiuso il \u201cDarien Gap<\/strong>\u201c, noto passaggio nella giungla che i migranti dalla Colombia usano per raggiungere il confine texano, e ha consentito all\u2019esercito americano non solo di passare gratuitamente attraverso il canale ma anche di compiere esercitazioni congiunte nelle vicinanze. Piccole vittorie che avevano forse illuso la Casa Bianca<\/strong> di aver finalmente riportato dalla sua parte il governo di Panama City. Lo stallo attuale, che dura ormai da mesi, e la volont\u00e0 dell\u2019amministrazione di gettare l\u2019amo fino in Europa rende evidente il contrario. La mano vincente ce l\u2019ha chi controlla direttamente il Canale<\/strong>, gli altri giocatori \u2013 Trump e Xi su tutti \u2013 devono sperare di avere abbastanza fiches da giocarsi.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Oltre il 5% dei traffici globali passano per un fiume artificiale largo 90 metri. 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Decine di navi aspettano il loro turno per passare all\u2019interno dello strettissimo Canale di Panama<\/p>\n![\"mappa](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/mappa-canale-panama-porti-usa-cina.jpg\")
Una mappa del complesso sistema che gira attorno al Canale di Panama, con i porti di Balboa e Cristobal alle due estremit\u00e0 (Fonte: Ports Economic, Management and Policy)<\/p>\n