{"id":74314,"date":"2025-08-28T14:24:09","date_gmt":"2025-08-28T14:24:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/74314\/"},"modified":"2025-08-28T14:24:09","modified_gmt":"2025-08-28T14:24:09","slug":"power-unit-la-fia-corre-ai-ripari-erogazione-della-potenza-continua","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/74314\/","title":{"rendered":"Power unit, la FIA corre ai ripari: erogazione della potenza continua"},"content":{"rendered":"<p>Il cammino verso le Power Unit di nuova generazione non \u00e8 affatto lineare. La FIA e i costruttori si trovano immersi in un lavoro di raffinata ingegneria normativa, volto a conciliare prestazioni e sostenibilit\u00e0. Si tratta di un esercizio complesso, perch\u00e9 i nuovi regolamenti mirano a rendere pi\u00f9 equilibrato il bilanciamento tra potenza elettrica e endotermica. Cerchiamo di comprendere le sfide che i team dovranno affrontare, occorre prima delineare la base tecnica su cui poggeranno i motori del 2026.\n<\/p>\n<p>L\u2019architettura attuale e il passaggio alle nuove PU<\/p>\n<p>Da oltre due lustri la Formula 1 \u00e8 spinta da propulsori ibridi V6 turbo compressi, accompagnati da un sistema ERS che ricava energia sia in frenata (MGU-K) che dal calore dei gas di scarico (MGU-H). Oggi la parte elettrica incide per circa il 18% sulla potenza totale, mentre il restante 82% proviene dall\u2019endotermico. MA come sappiamo, dal 2026 lo scenario sar\u00e0 ribaltato.<\/p>\n<p>Ci sar\u00e0 una ripartizione della potenza in pratica <strong>paritaria tra ICE e MGU-K<\/strong>, con l\u2019abolizione del complicato MGU-H. Il motore termico passer\u00e0 dagli attuali 550 kW a 400 kW, mentre l\u2019elettrico arriver\u00e0 a ben 350 kW. Contestualmente, la capacit\u00e0 di recupero energetico salir\u00e0 in maniera significativa: dalle attuali limitazioni di 2 MJ per giro si passer\u00e0 a un massimo di 8,5 MJ.<\/p>\n<p>Le simulazioni effettuate in galleria virtuale hanno per\u00f2 fatto emergere un problema serio: la batteria tende a <a href=\"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/motor-sport\/formula-1\/f1-2026-problemi-regolamento-ricarica-batterie\/266494\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener nofollow\">esaurirsi a met\u00e0 rettilineo<\/a>, costringendo i piloti a rallentare o scalare rapporti prima della staccata. \u00c8 stato proprio questo il motivo per cui, in passato, Ben Sulayem arriv\u00f2 a ipotizzare un ritorno ai motori V10, soluzione poi accantonata.<\/p>\n<p>Non tutti i tracciati offrono un numero di frenate sufficienti a sostenere i 350 kW dell\u2019MGU-K. Al contrario, un uso poco controllato dell\u2019energia elettrica potrebbe tradursi in velocit\u00e0 eccessivamente elevate, soprattutto su circuiti lenti o cittadini. Questo scenario non soltanto genererebbe comportamenti di guida innaturali, ma aumenterebbe anche i <strong>rischi di sicurezza<\/strong> in caso di duelli ruota a ruota.<\/p>\n<p>La nuova filosofia di gestione<\/p>\n<p>Per scongiurare cali improvvisi di potenza, la FIA ha introdotto una gestione pi\u00f9 \u201cdolce\u201d dell\u2019energia elettrica. \u00c8 la logica del cosiddetto\u00a0Ramp Down. Il principio \u00e8 semplice: la batteria non deve mai smettere di erogare potenza in modo brusco. Due sono le regole cardine:<\/p>\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Riduzione progressiva con la velocit\u00e0<\/strong>: oltre i 300 km\/h l\u2019erogazione elettrica cala gradualmente, fino ad azzerarsi a 345 km\/h. Pi\u00f9 alta \u00e8 la velocit\u00e0, minore sar\u00e0 il contributo della batteria.<\/li>\n<li><strong>Scarica graduale e controllata<\/strong>: non \u00e8 consentito passare istantaneamente da piena potenza a zero. La riduzione avverr\u00e0 a 50 kW\/sec nei tracciati meno esigenti e a 100 kW\/sec negli altri.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Queste norme mirano a garantire sia l\u2019efficienza del sistema, sia la sicurezza dei duelli in pista: due monoposto che si affrontano in rettilineo non devono trovarsi con una di esse improvvisamente privata di met\u00e0 della propria potenza.<\/p>\n<p>Differenziazione tra sessioni e tracciati<\/p>\n<p>Il regolamento non sar\u00e0 uniforme in ogni contesto. La FIA ha stabilito limiti specifici di utilizzo e recupero dell\u2019energia per prove libere, qualifiche e gara, adattandoli alla tipologia di circuito. A seconda della pista, i team dovranno quindi <strong>impostare<\/strong> <strong>mappe diverse<\/strong> e calibrare il\u00a0Ramp Down\u00a0sulle due modalit\u00e0 principali di scarica.<\/p>\n<p>Tutto ci\u00f2 porter\u00e0 i piloti a cambiare radicalmente stile. La gestione delle risorse energetiche assumer\u00e0 un peso persino maggiore della <strong>sensibilit\u00e0 in staccata<\/strong> o della precisione nelle lotte corpo a corpo. L\u2019abilit\u00e0 non star\u00e0 pi\u00f9 soltanto nell\u2019interpretare il limite meccanico e aerodinamico, ma soprattutto nel saper dosare al meglio il potenziale della PU.<\/p>\n<p>Il rischio che la Formula 1 diventi simile a un videogioco esiste. Un commento provocatorio, ma che riflette bene i dubbi di molti osservatori: la rivoluzione 2026, pur essendo tecnologicamente ambiziosa, rischia di portare la categoria in una dimensione completamente nuova, dove la strategia energ<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Il cammino verso le Power Unit di nuova generazione non \u00e8 affatto lineare. 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