Per chi ha fretta<\/p>\n
- \n
- Non c\u2019\u00e8 stato alcun atterraggio \u201ca vista\u201d n\u00e9 l\u2019utilizzo di \u201cmappe cartacee\u201d. L\u2019aereo ha seguito una procedura strumentale standard tramite ILS.<\/li>\n
- Flightradar24 fotografa solo i dati trasmessi dal transponder, ma non pu\u00f2 smentire i problemi GPS segnalati da piloti e torre di controllo.<\/li>\n
- La registrazione delle trasmissioni tra torre di controllo e l\u2019equipaggio conferma l\u2019anomalia al GPS e la scelta di passare dall\u2019avvicinamento RNP (basato su GPS) a quello ILS, del tutto indipendente dal GPS.<\/li>\n
- La timeline delle comunicazioni chiarisce la sequenza dalla segnalazione del problema alla torre fino all\u2019atterraggio.<\/li>\n
- La durata complessiva del volo \u00e8 stata di circa 2 ore, con circa 30 minuti di manovre sopra Plovdiv, non un\u2019ora di attesa.<\/li>\n
- L\u2019Autorit\u00e0 bulgara per i servizi del traffico aereo ha confermato al FT il disturbo GPS.<\/li>\n
- L\u2019intero audio non rivela una situazione di emergenza durante il volo e l\u2019atterraggio.<\/li>\n
- Il primo ministro bulgaro ha dichiarato che non ci sar\u00e0 alcuna indagine sull\u2019episodio.<\/li>\n<\/ul>\n
Analisi<\/p>\n
La piattaforma Flightradar24, che raccoglie i dati trasmessi dai transponder degli aerei, pubblica un post su X in cui riporta alcune informazioni interessanti sul racconto, ma parziali in quanto basati sui soli dati in loro possesso. Secondo la piattaforma<\/a>, il volo da Varsavia (Polonia) a Plovdiv (Bulgaria) \u00e8 durato un\u2019ora e 57 minuti, cio\u00e8 appena 9 minuti in pi\u00f9 rispetto a quello previsto inizialmente, e non un\u2019ora in pi\u00f9. Inoltre, secondo i dati raccolti, \u00abil transponder dell\u2019aereo ha riportato una buona qualit\u00e0 del segnale GPS dal decollo all\u2019atterraggio\u00bb.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/Flightradar24-X-GPS-von-der-leyen-bulgaria-1.jpg\")
<\/p>\nC\u2019\u00e8 un dettaglio curioso, che al momento non risulta rilevante per questo fact-check. La registrazione FR24 di questo volo non mostra l\u2019atterraggio completo n\u00e9 il rullaggio fino al parcheggio, a differenza di altri voli dello stesso Falcon 900LX prima<\/a> e dopo<\/a>, che compaiono integralmente. In questo caso, la traccia si interrompe quando il velivolo \u00e8 ancora in volo e ancora lontani dall\u2019aeroporto.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/Flightradar24-X-GPS-von-der-leyen-bulgaria-2-953x768.jpg\")
<\/p>\nL\u2019audio che conferma un problema legato al GPS<\/p>\n
Oltre alle autorit\u00e0 bulgare, consultate dal Financial Times, un\u2019ulteriore conferma riguardo ai problemi legati al GPS arriva da una registrazione diffusa da LiveATC<\/a> (disponibile per 7 giorni), un sito specializzato nelle trasmissioni in diretta dalle torri di controllo del traffico aereo. Nell\u2019audio, ripreso<\/a> da siti e testate bulgare, nel dialogo con il comandante del Falcon viene segnalato un problema con l\u2019avvicinamento RNP (Required Navigation Performance), cio\u00e8 basato su GPS, e la successiva decisione di passare a quello ILS (Instrument Landing System), sistema basato su radioassistenze a terra.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/ATC-Audio-Archives-LiveATC-net-von-der-layen-bulgaria-1-947x768.jpg\")
<\/p>\nLa timeline dalle comunicazioni tra equipaggio e torre<\/p>\n
La qualit\u00e0 della registrazione pubblicata su LiveATC non \u00e8 il massimo, ma lascia intendere abbastanza chiaramente la sequenza dei fatti. Ad esempio, grazie agli audio ancora consultabili online, \u00e8 possibile comprendere l\u2019orario in cui l\u2019aereo ha toccato terra, concludendo il volo, ossia intorno alle 14:34 (GMT\/UTC), momento in cui il pilota dell\u2019aereo ringrazia la torre per l\u2019aiuto fornito.<\/p>\n
Consultando l\u2019audio<\/a> registrato a partire dalle ore 14:00 (GMT\/UTC, archiviato qui<\/a>), intorno al minuto 5:20 \u00e8 possibile ascoltare il momento in cui il pilota contatta la torre e riceve le istruzioni per un avvicinamento RNP (Required Navigation Performance), cio\u00e8 basato su GPS.<\/p>\n
Tutto procede bene fino al minuto 6:24, quando il pilota segnala alla torre un problema legato al GPS e richiede un\u2019alternativa: \u00abWe seem to have some issue with GPS, can we make turns for ILS final?\u00bb. Di fatto, l\u2019avvicinamento GPS non viene considerato affidabile.<\/p>\n
La discussione prosegue intorno al minuto 10:49, con la torre di controllo che si rende disponibile all\u2019avvicinamento ILS, ma senza dare conferma definitiva. Poco dopo (min. 12:07) la torre informa il pilota che non ci sono radar disponibili (\u00abWe don\u2019t have a radar, continue to PDA602, and we\u2019ll continue according KLS Whiskey approach\u00bb).<\/p>\n
L\u2019equipaggio, intorno al minuto, richiede alla torre l\u2019autorizzazione per l\u2019avvicinamento ILS (\u00abBlack 53G, is it possible to proceed from position to PDA Victor VR, and to proceed from that point for the ILS Whiskey?\u00bb). La conferma dall\u2019aeroporto arriva al minuto 13:23 (\u00abAffirm, no problem, continue descent 7,000 without problem, and with right turn we\u2019ll proceed PDA Victor VR, after that one orbit, and we\u2019ll continue according KLS Whiske\u00bb).<\/p>\n
L\u2019avvicinamento procede con l\u2019allineamento con la pista, come confermato dai piloti intorno al minuto 28:47 (\u00abBlack 53G, established localizer, 3-0\u00bb) e poco dopo dalla stessa torre (\u00abAlpha Bravo 53G, descend on ILS, report a four-mile final, runway 30\u00bb).<\/p>\n
Consultando l\u2019audio<\/a> registrato a partire dalle ore 14:30 (GMT\/UTC, archiviato qui<\/a>), intorno al minuto 4:17 il pilota ringrazia la torre di controllo per l\u2019aiuto fornito, ricordando i problemi riscontrati con il GPS: \u00abThank you for your support. We had GPS issues on our side, so that\u2019s why we had to proceed conventional\u00bb.<\/p>\n
Nessuna indagine<\/p>\n