La Formula 1 nel 2026 avr\u00e0 un nuovo regolamento. Si sta parlando ormai da mesi di come saranno le monoposto della prossima stagione; di come verr\u00e0 gestita la MGU-K potenziata a 350 kW; dell\u2019importanza delle gomme ridotte del 10% e dell\u2019aumento della componente elettrica. Al di l\u00e0 delle chiacchiere e delle polemiche, abbiamo voluto sentire la voce diretta di chi scrive le \u201cregole del gioco\u201d insieme ai costruttori di oggi e di domani della F1: il Direttore delle monoposto, Nikolas Tombazis.<\/p>\n
Perch\u00e9 la FIA ha deciso di cambiare il regolamento nel 2026?<\/strong><\/p>\n Ci sono alcuni motivi tecnologici e altri pratici, oltre a obiettivi che sono stati raggiunti e altri meno. Dal lato tecnologico, invece, abbiamo fatto incontri di alto livello con i vertici delle case automobilistiche, non parlo di Formula 1, ma delle case stesse e ci \u00e8 stato indicato un orientamento verso una transizione pi\u00f9 marcata nell\u2019elettrico. Tutti volevano un aumento significativo della parte elettrica<\/strong>, la riduzione dei costi e una maggiore semplificazione. Questo ha portato all\u2019incremento della quota elettrica e alla rimozione dell\u2019MGU-H, insieme ad altre misure di semplificazione. Sul fronte dei costi, devo dire che abbiamo ottenuto una riduzione, ma non al livello che avremmo desiderato: i motori rimangono ancora troppo costosi e troppo complicati.<\/p>\n Vista la rimozione delle MGU-H c<\/b>ome recupereranno energia i team durante la gara e quali possibili strategie potrebbero utilizzare per ricaricare la batteria?<\/strong><\/p>\n Quando la potenza endotermica cala e la parte elettrica sale, \u00e8 evidente che il bilancio energetico diventa pi\u00f9 delicato. La Formula 1 non ha una batteria che si scarica dall\u2019inizio alla fine della gara: le monoposto devono fare giri bilanciati, in cui si recupera grosso modo l\u2019energia che si consuma. Con un motore endotermico meno potente e una parte elettrica pi\u00f9 importante, le sfide dal punto di vista energetico aumentano. I metodi di recupero<\/strong>, oltre alla frenata, includono fasi di curva in cui si tengono i giri un po\u2019 pi\u00f9 alti o situazioni particolari in cui il motore endotermico fornisce energia alla parte elettrica. I regolamenti che abbiamo discusso con fornitori e squadre \u2013 e che stiamo ancora ottimizzando \u2013 si concentrano su due aspetti: dove e come si pu\u00f2 recuperare energia e dove si pu\u00f2 fare il deployment, cio\u00e8 utilizzarla.<\/p>\n \u00a0\n<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Quindi parlando di Mode Z e Mode X\u2026<\/strong><\/p>\n S\u00ec, adesso non si chiamano cos\u00ec, si chiamano straight line mode.<\/p>\n Straight line mode, l\u2019attivazione e la disattivazione avverr\u00e0 in procinto di frenata e di accelerazione, corretto?<\/strong><\/p>\n S\u00ec, ed \u00e8 in determinate zone, quindi non \u00e8 completamente a libera scelta.<\/p>\n Ok, questo per\u00f2 potrebbe creare anche un\u2019instabilit\u00e0 dal punto di vista del bilanciamento della macchina, quindi le chiedo come potrebbe essere gestito?<\/strong><\/p>\n Le macchine avranno anche l\u2019anteriore mobile, attivato insieme al posteriore, per evitare forti variazioni nel centro di pressione e mantenere il bilancio.<\/p>\n E questo non pensa che potrebbe creare delle difficolt\u00e0 al pilota, non crede che possa avere delle problematiche di gestione durante la gara, che questo possa portare a degli errori?<\/strong><\/p>\n Alcune attivazioni non saranno affidate al pilota, ma automatiche. Tuttavia, il nostro obiettivo \u00e8 che il pilota rimanga al centro di queste operazioni. I talenti che distinguono un pilota dall\u2019altro devono restare quelli classici: capire il limite di trazione, interpretare la linea migliore in curva, frenare con precisione. Non vogliamo che il talento si trasformi in capacit\u00e0 di calcolo matematico o in differenze legate al budget a disposizione. \u00c8 chiaro che le Formula 1 di oggi sono pi\u00f9 complicate da gestire rispetto a quelle degli anni \u201980 o \u201990: non si tratta pi\u00f9 solo di volante, freno e acceleratore, ma di molto altro. Per\u00f2 non vogliamo che la complessit\u00e0 diventi eccessiva, e per questo nelle discussioni con le squadre stiamo lavorando a trovare soluzioni. Va anche detto che l\u2019abitudine \u00e8 un elemento importante: quando vengono introdotti nuovi regolamenti, le macchine sono inizialmente pi\u00f9 lente rispetto a quelle precedenti, ma poi lo sviluppo procede a ritmo elevato. Se invece ogni nuovo regolamento portasse macchine subito pi\u00f9 veloci, si pu\u00f2 immaginare dove si arriverebbe.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le monoposto potrebbero raggiungere i 400 km\/h. Giustamente la FIA ha pensato di limitare l\u2019apporto elettrico.<\/strong><\/p>\n Si \u00e8 parlato di monoposto da 400 km\/h, ma erano commenti fatti un po\u2019 a cuor leggero. Si riferivano al fatto che, teoricamente, con un basso livello di resistenza aerodinamica e un\u2019alta potenza massima, le monoposto potrebbero raggiungere quelle velocit\u00e0. \u00c8 vero sul piano teorico<\/strong>, ma i regolamenti che controllano dove e come usare l\u2019energia impediranno queste situazioni, quindi siamo tranquilli. Stiamo ancora discutendo con squadre e costruttori per affinare i regolamenti, perch\u00e9 ora che i loro progetti sono pi\u00f9 avanzati emergono nuove situazioni dai simulatori che un anno fa non erano visibili. Il dialogo \u00e8 costruttivo: ci portano osservazioni su scenari che incontrano nei test virtuali e insieme discutiamo per trovare soluzioni. \u00c8 un processo vicino alla conclusione, ma non ancora chiuso. Devo sottolineare che, mentre sulle parti sportive e tecniche serve un accordo tra le squadre per modificare i regolamenti, sul fronte della sicurezza non serve alcun accordo: se scoprissimo un rischio, non lo lasceremmo mai correre.<\/p>\n \u00c8 indubbio l\u2019attenzione che la FIA ha avuto negli ultimi 10 anni nei confronti della sicurezza.<\/strong><\/p>\n Tornando alle simulazioni dei team. Qualcuno ha lamentato la possibilit\u00e0 di restare senza supporto elettrico, il supporto elettrico. Nell\u2019ultima revisione regolamentare \u00e8 stato inserito il controllo sulla parte endotermica, con la possibilit\u00e0 di modificare se un costruttore sar\u00e0 in difficolt\u00e0.<\/strong><\/p>\n Sul rischio di restare senza energia elettrica in un giro, questo rientra nella gestione dell\u2019energia. Abbiamo introdotto interventi per garantire che il comportamento delle vetture resti il pi\u00f9 naturale possibile, evitando situazioni strane come decelerazioni improvvise sul rettilineo. Sono fiducioso che arriveremo a una situazione soddisfacente, ma visto che le squadre ci danno ancora feedback recenti, il lavoro di raffinamento \u00e8 in corso<\/strong>.<\/p>\n Un altro tema \u00e8 il sistema che permette a un motorista in difficolt\u00e0 di recuperare prestazioni. Questo concetto, chiamato ADO<\/strong>, \u00e8 presente nel regolamento sin dalla prima pubblicazione del 2022. \u00c8 diventato pi\u00f9 discusso negli ultimi sei mesi, perch\u00e9 il dettaglio della procedura \u00e8 stato via via affinato con i costruttori. \u00c8 importante chiarire: non si tratta di balance of performance<\/strong>. In Formula 1 non accadr\u00e0 mai che una vettura riceva un aumento artificiale di performance, n\u00e9 che le si aggiunga peso per rallentarla o si riduca la potenza. Questo non avverr\u00e0 mai.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Bisogna per\u00f2 essere realistici. La Formula 1 \u00e8 paragonabile a una serie di maratone consecutive: se tu sei pi\u00f9 veloce di me nella prima, nella seconda parti gi\u00e0 con un vantaggio. In questo sport, un vantaggio tecnologico e di prestazione si trascina negli anni successivi: \u00e8 difficile che il primo diventi ultimo o che l\u2019ultimo diventi primo in poco tempo. Il controllo dei cost<\/strong>i \u00e8 fondamentale per la sostenibilit\u00e0, ma rende ancora pi\u00f9 difficile la vita di chi \u00e8 indietro, perch\u00e9 i limiti impediscono investimenti liberi per recuperare. In passato, recuperi come quello della Honda, che nel 2015-2016 era partita malissimo, sono stati possibili grazie a investimenti enormi. I regolamenti attuali consentono a chi \u00e8 indietro solo di sviluppare e investire di pi\u00f9 entro certi limiti, per provare a colmare il gap. Non si tratta quindi di balance of performance, ma di uno strumento per permettere ai nuovi arrivati di avere almeno la possibilit\u00e0 di raggiungere gli altri, pur sapendo che non sar\u00e0 facile.<\/p>\n A proposito quindi dell\u2019apertura a nuove case di costruttori e nuovi motori, questo agevoler\u00e0 anche la ricerca tecnologica e scientifica al di fuori della Formula Uno, quindi, una sorta di driver di innovazione per le auto.<\/strong><\/p>\n La rilevanza stradale \u00e8 sempre stata un criterio in Formula 1. Ci sono molti esempi di trasferibilit\u00e0 tecnologica. Le case vogliono un chiaro legame tra quello che accade in pista e quello che sviluppano per le auto stradali. Naturalmente le monoposto non sono auto di serie e non c\u2019\u00e8 una corrispondenza diretta, ma l\u2019aumento della parte elettrica \u00e8 un esempio di scelta che ha anche una rilevanza al di fuori della Formula 1.<\/p>\n Questo 50 e 50 tra parte elettrica e parte endotermica, sar\u00e0 il futuro della Formula Uno?<\/strong><\/p>\n Sul 50\/50 tra parte endotermica ed elettrica, non significa che questo sar\u00e0 il futuro definitivo. Abbiamo scelto un ciclo regolamentare e nel 2021-2022 il messaggio era chiaro: spingere sull\u2019elettrico. Non si poteva andare al full electric, quindi abbiamo fatto il massimo che fosse possibile in modo logico, restando vicini al limite di ci\u00f2 che \u00e8 tecnicamente fattibile. Per questo esistono tanti regolamenti di gestione dell\u2019energia. Come sar\u00e0 il ciclo successivo, lo vedremo pi\u00f9 avanti.<\/p>\n Facciamo partire prima il regolamento 2026 e poi vediamo. Ci pu\u00f2 spiegare brevemente il Ramp down, come funzioner\u00e0?<\/strong><\/p>\n Il ramp down riguarda la potenza elettrica: non si pu\u00f2 ridurre da un massimo a zero in un istante, c\u2019\u00e8 un livello massimo di riduzione per unit\u00e0 di tempo. Questo evita che si usi tutta l\u2019energia all\u2019inizio del rettilineo lasciando nulla per dopo. C\u2019\u00e8 poi un\u2019ulteriore funzione che collega la potenza alla velocit\u00e0 della macchina, proprio per impedire le velocit\u00e0 eccessive di cui si \u00e8 parlato.<\/p>\n Passaggio doveroso sulle gomme. La riduzione della larghezza del diametro e larghezza del 10% \u00e8 finalizzato a ridurre la deformazione e quindi l\u2019impatto aerodinamico?<\/strong><\/p>\n La riduzione del diametro delle gomme del 10% \u00e8 finalizzata a ridurre la resistenza delle vetture, una scelta pi\u00f9 moderna dal punto di vista aerodinamico. Sar\u00e0 una sfida per Pirelli, ma pensiamo che sia in grado di affrontarla.<\/p>\n Le scuderie arriveranno pronte al 2026? Ci saranno proroghe?<\/strong><\/p>\n Le squadre non saranno tutte pronte al 2026. Ci sar\u00e0 tanta novit\u00e0 da gestire, quindi qualcuno non sar\u00e0 al livello, qualcun altro avr\u00e0 frainteso qualcosa all\u2019inizio e dovr\u00e0 recuperare. \u00c8 prevedibile che nelle prime fasi ci siano fluttuazioni importanti di prestazioni.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Evoluzione delle Power Unit in Formula 1 (2009\u20132026)<\/p>\n Dal KERS alle PU ibride e alla nuova generazione 2026: timeline, scelte regolamentari e direzione tecnologica.<\/p>\n Debutta il KERS (Kinetic Energy Recovery System)<\/p>\n Primo recupero energetico in F1: energia cinetica in frenata convertita in elettricit\u00e0. Adozione non totale al debutto per pesi e packaging.<\/p>\n Inizia l\u2019era ibrida: V6 1.6 turbo + MGU-K + MGU-H<\/p>\n Efficienza termica senza precedenti; l\u2019MGU-H recupera energia dai gas di scarico. Complessit\u00e0 e costi crescono sensibilmente.<\/p>\n Divari di performance e recuperi costosi<\/p>\n Alcuni motoristi faticano a colmare il gap; i recuperi richiedono investimenti molto elevati. L\u2019alta complessit\u00e0 frena nuovi ingressi.<\/p>\n Ritiri annunciati e riflessioni sul futuro<\/p>\n L\u2019annuncio Honda riapre i temi accesso\/sostenibilit\u00e0; le case spingono per pi\u00f9 elettrificazione e riduzione di costi\/complessit\u00e0.<\/p>\n Pubblicata la cornice regolamentare 2026<\/p>\n Principi: abolizione MGU-H, enfasi su MGU-K, pi\u00f9 elettrico, carburanti sostenibili. Entra il concetto ADO per chi \u00e8 indietro.<\/p>\n Freeze parziale e affinamenti<\/p>\n Controllo costi e stabilit\u00e0 in vista del nuovo ciclo. Lavoro FIA-team su sicurezza, deployment e gestione dell\u2019energia.<\/p>\n Nuova generazione: elettrico rafforzato, MGU-H abolito<\/p>\n Ripartizione energetica orientata al ~50\/50 termico\/elettrico. MGU-K potenziato (\u2248350 kW), limiti di ramp-down e regole di deployment per evitare picchi e velocit\u00e0 estreme. Carburanti 100% sostenibili e maggiore \u201croad relevance\u201d.<\/p>\n \t
Dal lato pratico, nel 2021, se non ricordo male, la Honda aveva deciso di lasciare la Formula 1 e anche la partecipazione della Renault sembrava incerta. I motori della generazione che si sta chiudendo adesso, quelli introdotti nel 2014, erano molto complicati, e si riteneva che per un nuovo fornitore fosse praticamente impossibile entrare in gioco. Qualunque nuovo motorista avrebbe dovuto confrontarsi con avversari gi\u00e0 presenti da dieci anni, e questo avrebbe reso impossibile raggiungere un livello di competitivit\u00e0 in pochi anni. Una casa automobilistica non entra per essere umiliata, quindi partecipare in una situazione regolamentare stabile, con l\u2019MGU-H<\/strong> e tutto il resto, avrebbe significato forse impiegare cinque o dieci anni prima di diventare competitiva. Questo non era proponibile: rischiavamo di rimanere con soli due fornitori, Ferrari e Mercedes, e non sarebbe stato il profilo giusto per lo sport.<\/p>\n\n MGU-H (Motor Generator Unit \u2013 Heat)<\/strong><\/td>\n MGU-K (Motor Generator Unit \u2013 Kinetic)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Fonte di energia<\/strong><\/td>\n Recupera energia dai gas di scarico tramite il turbo<\/td>\n Recupera energia in frenata (energia cinetica)<\/td>\n<\/tr>\n \n Funzione<\/strong><\/td>\n Trasforma il calore dei gas di scarico in energia elettrica, alimenta la batteria o il turbo<\/td>\n Trasforma l\u2019energia dissipata in frenata in elettricit\u00e0, immagazzinata nella batteria<\/td>\n<\/tr>\n \n Complessit\u00e0<\/strong><\/td>\n Molto complesso e costoso da sviluppare e mantenere<\/td>\n Pi\u00f9 semplice, gi\u00e0 usato nelle auto ibride stradali<\/td>\n<\/tr>\n \n Futuro in<\/strong>\u00a0F1<\/strong><\/td>\n Abolito dal 2026<\/td>\n Rimane, con potenza raddoppiata fino a 350 kW (476 CV circa)<\/td>\n<\/tr>\n \n Impatto<\/strong><\/td>\n Ha reso difficile l\u2019ingresso di nuovi motoristi per la complessit\u00e0 tecnologica<\/td>\n Considerato pi\u00f9 \u201croad relevant\u201d e utile per il trasferimento tecnologico<\/td>\n<\/tr>\n \n ADO (Allowance for Development Opportunity)<\/strong><\/td>\n BoP (Balance of Performance)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Definizione<\/strong><\/td>\n Meccanismo regolamentare FIA per consentire ai motoristi in ritardo di recuperare sviluppo e investimenti<\/td>\n Sistema usato in altre categorie (es. WEC, GT) per livellare artificialmente le prestazioni<\/td>\n<\/tr>\n \n Modalit\u00e0 di applicazione<\/strong><\/td>\n Maggiori margini di test, sviluppo e aggiornamenti per chi \u00e8 indietro<\/td>\n Aggiunta di peso, riduzione di potenza, limitazioni aerodinamiche<\/td>\n<\/tr>\n \n Obiettivo<\/strong><\/td>\n Dare ai nuovi motoristi una chance di colmare il gap in modo naturale, senza falsare la competizione<\/td>\n Garantire gare equilibrate rendendo simili le prestazioni di vetture diverse<\/td>\n<\/tr>\n \n Effetto sulle prestazioni<\/strong><\/td>\n Nessuna modifica diretta alle performance in pista: il recupero dipende dal lavoro del costruttore<\/td>\n Modifica immediata delle performance, \u201cfrenando\u201d chi \u00e8 troppo veloce o \u201cspingendo\u201d chi \u00e8 troppo lento<\/td>\n<\/tr>\n \n Accettazione in F1<\/strong><\/td>\n Introdotto nei regolamenti 2022 per il ciclo 2026, frutto di compromesso con i costruttori<\/td>\n Rifiutato in Formula 1: considerato contrario alla filosofia di massima espressione tecnologica<\/td>\n<\/tr>\n