{"id":97637,"date":"2025-09-09T12:47:20","date_gmt":"2025-09-09T12:47:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/97637\/"},"modified":"2025-09-09T12:47:20","modified_gmt":"2025-09-09T12:47:20","slug":"f1-2026-brembo-freni-diversi-a-seconda-dei-motori-ecco-perche-analisi-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/97637\/","title":{"rendered":"F1 2026, Brembo: freni diversi a seconda dei motori, ecco perch\u00e9 – Analisi Tecnica"},"content":{"rendered":"

Tra motori, gomme e aerodinamica, nel 2026 tutto \u00e8 destinato a cambiare e i freni non sono da meno<\/strong>. La portata della rivoluzione delle power unit \u00e8 tale da condizionare lo sviluppo di ogni area della monoposto, incluso l\u2019impianto frenante. Brembo osserva un proliferare di soluzioni diverse tra i team<\/a>, in base anche alle scelte concettuali dei singoli motoristi, registrando inoltre un\u2019attenzione spasmodica per il peso. FormulaPassion ha avuto modo di approfondire l\u2019argomento con Andrea Algeri, responsabile dei clienti F1 per Brembo Racing.<\/p>\n

Il freno nasce dal motore<\/p>\n

Algeri racconta come i regolamenti 2026 si accompagnino a numerose incognite, dando vita ad ampie differenze progettuali tra i team: \u201cNoi ovviamente ci rifacciamo alle simulazioni delle squadre, che sono abbastanza discordanti. Non \u00e8 chiarissimo chi abbia ragione. Soprattutto al retrotreno, le squadre stanno prendendo delle scelte direttamente legate alle strategie di recupero dell\u2019energia<\/strong>, che sono abbastanza diverse. All\u2019anteriore la frenata \u00e8 pi\u00f9 classica e tutti cercano di dimensionare l\u2019impianto in funzione delle coppie e delle temperature, mentre al posteriore dipende molto dal tipo di power unit che verr\u00e0 realizzata. Abbiamo delle soluzioni abbastanza disparate\u201d.<\/p>\n

In base a come sono pensate per lavorare, le power unit dei singoli motoristi seguono logiche differenti per la gestione della batteria. Ne conseguono diverse strategie di ricarica, da cui dipende l\u2019utilizzo della frenata rigenerativa in supporto all\u2019impianto idraulico. Prosegue Algeri: \u201cIn funzione di queste strategie e a seconda delle condizioni, il freno potrebbe essere molto o poco sollecitato<\/strong>. Ovviamente noi dimensioniamo il freno per lo scenario pi\u00f9 impegnativo, ma bisogner\u00e0 offrire un materiale che sia pronto a reagire anche in condizioni in cui il motore elettrico svolger\u00e0 gran parte del lavoro frenante al retrotreno, per poi ricorrere improvvisamente ai dischi\u201d.<\/p>\n

\"F1<\/p>\n

\u201cSiamo allo studio su delle soluzioni che verranno realizzate dopo l\u2019estate per una consegna pi\u00f9 o meno tra fine novembre e i primi di dicembre. I nostri clienti hanno una tendenza abbastanza chiara all\u2019anteriore, mentre al posteriore ci sono alcune scelte controcorrente abbastanza evidenti. Se questi team avessero indovinato la strada, tutti gli altri dovrebbero seguire in un secondo momento<\/strong>, perch\u00e9 sono soluzioni molto compatte e leggere. Se invece non l\u2019avessero azzeccata, dovrebbero essere loro a riallinearsi alla maggior parte del gruppo\u201d.<\/p>\n

Occhio alle temperature<\/p>\n

Le strategie di ricarica potrebbero essere tali che in alcune curve si frenerebbe solo attraverso il motore elettrico. I freni a disco potrebbero quindi rimanere inutilizzati per periodi di tempo prolungati, raffreddandosi e ponendo nuove sfide per i progettisti. Spiega l\u2019ingegnere Brembo: \u201cIl carbonio ha bisogno di una certa temperatura per funzionare al meglio. Per questo serviranno delle modifiche affinch\u00e9 possa essere utilizzato come qualsiasi freno stradale<\/strong>, che dopo 50 chilometri in autostrada \u00e8 pronto non appena lo si aziona. Questo sar\u00e0 un po\u2019 il tema caldo dell\u2019anno prossimo\u201d.<\/p>\n

\u201cIl nostro materiale ha la particolarit\u00e0 di avere comunque un buon attrito anche da freddo. Bisogner\u00e0 capire se serviranno ulteriori modifiche, perch\u00e9 un \u2018freddo\u2019 da 150-200\u00b0C \u00e8 diverso che da 20\u00b0C. Servir\u00e0 studiare i cicli di lavoro di questi assali posteriori. Noi abbiamo l\u2019esperienza della Formula E, che da questo punto di vista \u00e8 molto sfidante, perch\u00e9 l\u00ec per gran parte della gara i freni non vengono utilizzati. Nelle fasi finali per\u00f2 non si ricarica pi\u00f9 e si sfruttano i freni, che dalla temperatura ambiente raggiungono gli 800\u00b0C. In questo intervallo di temperature il nostro carbonio si comporta in maniera ottima<\/strong>. Speriamo che lo scenario del 2026 sia simile\u201d. \u00a0<\/p>\n

\"Freni<\/p>\n

Con i freni a disco destinati ad essere utilizzati in maniera diversa, Brembo si prepara a rivedere il ranking delle piste pi\u00f9 impegnative per l\u2019impianto frenante: \u201cAd oggi i circuiti pi\u00f9 pesanti sono Canada, Bahrain, Singapore e Monza, ma questa gerarchia l\u2019anno prossimo potrebbe cambiare proprio per questo tipo di approccio. Si parla molto di Monza, dove per recuperare sufficiente energia servir\u00e0 un utilizzo peculiare del motore elettrico, cambiando profondamente la strategia di sfruttamento dei freni. \u00c8 probabile che dovremo rivedere un po\u2019 il nostro ranking dei circuiti<\/strong>. Quelli pi\u00f9 pesanti nel 2025 potrebbero non esserlo pi\u00f9 nel 2026\u201d.<\/p>\n

Le novit\u00e0<\/p>\n

Il tutto si inserisce nel contesto di un regolamento tecnico con numerosi cambiamenti a livello dell\u2019impianto frenante. Spiega Algeri: \u201cAll\u2019anteriore le dimensioni dei dischi potranno crescere molto<\/strong>. Il diametro massimo potr\u00e0 arrivare a 345 mm, contro i 330 mm attuali, mentre lo spessore salir\u00e0 da 32 a 34 mm. Al posteriore invece crescer\u00e0 soltanto lo spessore, fino a 34 mm, mentre il diametro massimo rimarr\u00e0 sempre di 280 mm\u201d. Quelle del 2026 saranno auto teoricamente in grado di raggiungere velocit\u00e0 maggiori sul dritto, sostenendo invece percorrenze inferiori in curva. Cresce cos\u00ec il salto di velocit\u00e0 e l\u2019energia da dissipare in frenata, portando a un allargamento dei dischi: \u201cCambier\u00e0 anche il diametro minimo dei fori di ventilazione sui dischi, che potranno tornare ad un minimo di 2.5 mm, come in passato\u201d.<\/p>\n

\"Freni<\/p>\n

\u201cUn\u2019altra importante novit\u00e0 \u00e8 che la pinza potr\u00e0 avere pi\u00f9 di sei pistoni e arrivare fino a otto<\/strong>, con tre punti di attacco al portamozzo invece dei due attuali. Questo era un vincolo che resisteva da un paio di decenni e apre un po\u2019 di porte per i progettisti, che potranno sbizzarrirsi un po\u2019 da questo punto di vista\u201d. Si tratta di un\u2019opportunit\u00e0 che i team ponderano attentamente, garantendo determinati vantaggi: \u201cPi\u00f9 frazioni l\u2019impianto, pi\u00f9 a parit\u00e0 di pressione idraulica hai una distribuzione migliore della forza frenante sulla pastiglia contro il disco, con una resa di attrito migliore\u201d.<\/p>\n

Lotta al peso<\/p>\n

Non \u00e8 cos\u00ec scontato comunque che le squadre coglieranno le opportunit\u00e0 del regolamento in termini di dimensionamento dei dischi e numero di pistoni. Gli ingegneri, infatti, sono concordi nel dire che raggiungere il peso minimo sar\u00e0 estremamente sfidante nel 2026 e Brembo ne \u00e8 testimone: \u201cL\u2019aumento del diametro massimo dei dischi \u00e8 talmente grande da provocare anche un importante aggravio di peso non solo per il disco, ma anche per la pinza che ci sta intorno. Da quello che stiamo vedendo, praticamente nessuno sta sviluppando al massimo delle dimensioni come accadeva in passato<\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"IlPhoto Fia<\/p>\n

\u201cNel 2026 la ricerca del peso minimo sar\u00e0 spasmodica.<\/strong> Tutti stanno cercando di avere un impianto sufficientemente prestazionale dal punto di vista delle coppie e del raffreddamento, ma allo stesso tempo il pi\u00f9 leggero possibile. Con il diametro dei dischi non si andr\u00e0 oltre i 330-335 mm di diametro, pur potendo arrivare a 345 mm da regolamento. Vediamo soluzioni veramente estreme dal punto di vista del risparmio del peso\u201d, conclude Algeri.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Tra motori, gomme e aerodinamica, nel 2026 tutto \u00e8 destinato a cambiare e i freni non sono da…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":97638,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1454],"tags":[1770,683,1771,1537,90,89,45992,245,244],"class_list":{"0":"post-97637","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-f1","8":"tag-f1","9":"tag-formula-1","10":"tag-formula1","11":"tag-it","12":"tag-italia","13":"tag-italy","14":"tag-regolamento-f1","15":"tag-sport","16":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/97637","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=97637"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/97637\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/97638"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=97637"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=97637"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=97637"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}