Kai kurių ekspertų teigimu, ši verslo atšaka Didžiosios Britanijos bendrovei ilgą laiką buvo netgi svarbesnis išlikimo garantas už nuosavų modelių surinkimą.
Daugiau naujienų iš spalvingo automobilių pasaulio – specialioje „Automobilių kultūra“ rubrikoje.
Atviri bendradarbiavimo pavyzdžiai
Užsakovams toks bendradarbiavimas atneša dvejopą naudą. Jie ne tik gauna techniškai ištobulintą produktą su nepriekaištingomis valdymo savybėmis, bet ir įgyja galingą rinkodaros įrankį.
Skambus „Lotus“ vardas specifikacijų lape dažnai tampa lemiamu argumentu viliojant greičio ir dinamikos entuziastus, todėl gamintojai šiuo faktu noriai naudojasi.
Automobilių istorijoje gausu atvirai deklaruojamo bendradarbiavimo pavyzdžių. Būtent britų inžinierių prisilietimas devintajame dešimtmetyje pavertė didžiulį „Opel Omega“ sedaną sunkiai pavejamu greitkelių monstru, kurio bijojo net tuometiniai superautomobiliai. Ne mažiau žinomas ir kuklesnis japonų „Isuzu Impulse“ kupė modelis, išdidžiai besipuošęs prestižiniu „Handling by Lotus“ ženkliuku ant kėbulo.
Tačiau egzistuoja ir kita, gerokai paslaptingesnė šio inžinerinio verslo pusė. Nemaža dalis „Lotus Engineering“ padalinio projektų niekada nebuvo plačiai reklamuojami, o kai kuriais atvejais jie tapo griežtai įslaptinti, paliekant tikruosius technologijų autorius paslapties šešėlyje toli nuo plačiosios visuomenės akių.
Dėl griežtų konfidencialumo sutarčių britų specialistai metai iš metų dirba už uždarų durų, kurdami pažangias važiuoklės sistemas, tobulindami automobilių aerodinamiką ar net konstruodami variklius. Dažnai pirkėjas, sėsdamas prie kito garsaus gamintojo vairo ir girdamas tobulą jo pakabos balansą, net nenutuokia, kad šį inžinerinį stebuklą iš tikrųjų sukūrė „Lotus“ ekspertai, kurių vardas buvo sąmoningai ištrintas.
DeLorean DMC-12
Serijinis „DeLorean DMC-12“ toli gražu nepriminė automobilio, apie kurį iš pradžių svajojo jo kūrėjas. Atmetus prastą dinamiką, dar prastesnę surinkimo kokybę ir nuolatinius gedimus, galutinėje versijoje labiausiai norėjosi didžiuotis italų dizainerio Giorgetto Giugiaro sukurtu dizainu. Tačiau nedaugelis žino, kad po nerūdijančio plieno lakštais slepiasi tiesioginis britų inžinierių iš „Lotus“ indelis, padėjęs šiam projektui apskritai pasiekti gamybos liniją.
Originali vizija atrodė itin ambicingai. Iš pradžių planuota automobilyje montuoti rotorinį variklį, variklį montuoti per vidurį, tačiau realybė pasirodė gerokai sudėtingesnė.
Dalis šių idėjų žlugo dar ankstyvojoje projektavimo stadijoje konstruojant pirmuosius prototipus. Po kelerių metų nesėkmingų bandymų ir inžinerinių akligatvių bendrovės įkūrėjas Johnas DeLoreanas buvo priverstas kreiptis pagalbos į „Lotus“ padalinį.
Nors britai išsprendė daugybę struktūrinių problemų, ištaisyti variklio komponuotės trūkumų jiems nepavyko. Idealiai svorio paskirstymo pusiausvyrai būtina per vidurį sumontuoto variklio idėja buvo atmesta. Vietoje to, variklis buvo sumontuotas šalia/už galinės ašies.
Nors tokia variklio montavimo vieta sėkmingai naudojama legendiniame „Porsche 911“, vokiškas modelis turi žemą svorio centrą išlaikantį opozicinį variklį. Tuo tarpu į „DeLorean“ buvo sumontuotas sunkus ir didelis „Peugeot“, „Renault“ bei „Volvo“ inžinierių sukurtas V6 formos motoras.
Su tokia mase galinėje dalyje net ir geriausi „Lotus“ važiuoklės meistrai negalėjo priversti automobilio sklandžiai įveikti posūkių. Visgi, net ir tobulas valdomumas vargiai būtų išgelbėjęs šį projektą nuo istorinės bankroto lemties.
Daugelis automobilių entuziastų puikiai pamena dešimtojo dešimtmečio pradžią, kai „Kia“ oficialiai įsigijo licenciją gaminti „Lotus Elan“ rodsterį. Tačiau Pietų Korėjos ir Didžiosios Britanijos inžinierių ryšiai tuo nesibaigė.
Praėjus kuriam laikui, „Lotus“ specialistai buvo pasitelkti kuriant antrosios kartos verslo klasės sedaną „Hyundai Genesis“.
Britų inžinierių darbas šiame projekte buvo išties specifiškas. „Lotus“ specialistai detaliai nagrinėjo korėjiečių keliamus tikslus, patys testavo ankstyvuosius prototipus ir sistemino surinktus telemetrijos duomenis. Visą šią informaciją jie kruopščiai lygino su geriausiais to meto konkurentų modeliais, o tuomet teikė „Hyundai“ inžinieriams tikslias rekomendacijas, ką ir kaip reikia tobulinti.
Automobilių pramonės užkulisiuose kalbama, kad didžiulę patirtį turintys britų važiuoklės meistrai faktiškai mokė Pietų Korėjos atstovus esminių inžinerijos subtilybių – kaip priversti didelį ir sunkų sedaną važiuoti sklandžiai, tiksliai ir dinamiškai.
Šis inžinerinis bendradarbiavimas davė puikių vaisių. Galutinis „Genesis“ modelis kelyje elgėsi nepriekaištingai, pasižymėjo puikiomis važiavimo savybėmis ir sulaukė palankių ekspertų vertinimų. Visgi, nepaisant akivaizdžios sėkmės, „Hyundai“ vadovybė nusprendė pakeisti savo ilgalaikę strategiją ir nebetęsti tokio hibridinio bendradarbiavimo su trečiųjų šalių rangovais.
Užuot toliau kliaudamiesi „Lotus“ padalinio konsultacijomis, korėjiečiai perviliojo vieną autoritetingiausių automobilių pramonės inžinierių, ilgametį „BMW M“ padalinio vadovą Albertą Biermanną.
Šiam specialistui buvo patikėta užduotis ne tik sukurti sportišką „N“ padalinį, bet ir iš pagrindų suformuoti nuosavą aukščiausio lygio „Hyundai“ inžinerijos komandą, taip atsisakant poreikio pirkti paslaptis iš britų kūrėjų.
Aston Martin Vanquish
Praėjusio amžiaus pabaigoje išgyvenimo dramą patyrusios bendrovės „Aston Martin“ istorija yra puikus pavyzdys, kaip inžinerinių išteklių trūkumą galima meistriškai užmaskuoti nepriekaištingu dizainu ir sumania rinkodara.
Automobilių pasaulyje puikiai žinoma, jog dizainerio Iano Callumo sukurtas įspūdingas „DB7“ kupė modelis po savo dailiomis linijomis slėpė senstelėjusią „Jaguar XJS“ važiuoklę, „Mazda 323“ žibintus, „Ford“ salono detales bei iš „Citroën CX“ pasiskolintus galinio vaizdo veidrodėlius. Nors šis „Frankenšteino“ metodas puikiai suveikė, kur kas mažiau žinoma yra 2001 metais debiutavusio flagmano „Aston Martin Vanquish“ atsiradimo istorija, kurioje pamatus klojo visai kiti inžinieriai.
Būtent „Vanquish“ modelyje pirmą kartą debiutavo iš ekstruzinio aliuminio profilio pagamintas monokokas. Ši inovatyvi konstrukcija pasirodė esanti tokia sėkminga, kad identiškas principas iki šiol naudojamas beveik visuose šiuolaikiniuose britų markės automobiliuose, išskyrus ekstremalius hiperautomobilius, tokius kaip „Valkyrie“.
Lygiai tokią pat technologiją naudojo ir sportinis „Lotus Elise“, o šis sutapimas anaiptol nėra atsitiktinis. Būtent „Lotus“ inžinieriai suteikė gyvybiškai svarbią pagalbą savo tautiečiams iš Geidono.
Nors oficialiai tikslios šio bendradarbiavimo detalės ir apimtys iki šiol yra atidžiai slepiamos po griežtomis konfidencialumo sutartimis, automobilių pramonės užkulisiuose neabejojama, kad „Lotus“ padalinys faktiškai nuo nulio sukūrė visą „Vanquish“ modelio važiuoklę.
Apie šį slaptą inžinerinį aljansą dar 2001 metais atvirai prabilo prestižinis leidinys „Car and Driver“. Žurnalo apžvalgininkai tuometinėje publikacijoje neslėpė žinantys, kad būtent „Lotus“ ekspertai buvo atsakingi už naujojo flagmano važiuoklės konstravimą, kurioje taip pat buvo integruoti ir tam tikri „Jaguar S-Type“ elementai.
Nepaisant to, kieno pavardės iš tiesų stovėjo už brėžinių, galutinis rezultatas pranoko lūkesčius. Žurnalistai pabrėžė, kad britų inžinierių įdirbis virto itin greitu ir galingu automobiliu su standžia, bet kelio nelygumų nebijančia pakaba, kuri nė karto nenuvylė testuotojų ilgų bandymų metu.
Taip „Lotus“ dar kartą įrodė, kad moka sukurti tobulai važiuojantį automobilį net ir tada, kai ant jo vairo puikuojasi visiškai kito gamintojo logotipas.
Rolls-Royce 102EX
Šiandien automobilių pasaulyje nieko nebestebina elektrinis „Rolls-Royce Spectre“ kupė ar pačios „Lotus“ markės gaminamas „Eletre“ krosoveris bei tūkstančius arklio galių generuojantis „Evija“ hiperautomobilis. Tačiau dar 2011 metais situacija buvo kardinaliai kitokia.
Tuomet debiutavęs koncepcinis sedanas „Rolls-Royce 102EX“ visuomenei tapo tikru iššūkiu ir netgi šoku – idėja, kad prabangusis „Phantom“ flagmanas galėtų būti kraunamas iš elektros lizdo, atrodė tiesiog neįtikėtina. Prie šio tyliausio visų laikų „Rolls-Royce“ modelio kūrimo prisidėjo ir sportinių automobilių specialistai iš „Lotus“ inžinerijos padalinio.
Bendrovė „Lotus“, kurios visa inžinerinė filosofija istoriškai rėmėsi maksimaliu svorio mažinimu ir bekompromisiu lengvumu, staiga apsiėmė modifikuoti itin sunkų prabangų limuziną, paverčiant jį dar sunkesniu. Visgi, britų inžinieriai šiam darbui buvo pasirinkti neatsitiktinai.
Tuo metu jie jau turėjo solidžios patirties implantuojant elektrinius komponentus į savo pačių „Elise“ modelio važiuoklę. Būtent „Lotus“ inžinierių sukauptos žinios ir šio lengvo sportinio automobilio bazė anksčiau pasitarnavo kuriant patį pirmąjį „Tesla Roadster“ elektromobilį, todėl elektros pavarų integracijos iššūkiai britams jau buvo puikiai pažįstami.
Konstruodami vienetinį „Rolls-Royce 102EX“, „Lotus“ inžinieriai sugebėjo meistriškai išspręsti erdvės planavimo rebusus. Jie suprojektavo ir sutalpino penkis baterijų modulius, kurių bendra talpa siekė 71 kWh, lygiai į tą pačią vietą, kurioje anksčiau tūnojo klasikinis 6,75 litro darbinio tūrio V12 formos benzininis variklis bei aštuonių pakopų automatinė greičių dėžė.
Bandymų metu paaiškėjo, kad elektrifikuotas limuzinas pasižymėjo itin įspūdinga dinamika, kuri kai kuriems inžinieriams pasirodė netgi pernelyg agresyvi tokio stiliaus ir dydžio automobiliui.
Nors technologinis eksperimentas pavyko puikiai ir įrodė elektrinės pavaros galimybes prabangos segmente, rinka tokioms naujovėms dar nebuvo pasiruošusi.