Iš dalies paremtas futuristiniu „Honda J-VX“ koncepciniu modeliu, pristatytu 1997 metų Tokijo automobilių parodoje, serijinis automobilis Japonijos gatvėse pasirodė 1999-ųjų lapkritį.
Daugiau naujienų iš spalvingo automobilių pasaulio – specialioje „Automobilių kultūra“ rubrikoje.
Inovatyvi hibridinė pavara ir rekordinė aerodinamika
Po neįprastų formų variklio gaubtu slėpėsi tuometinė inžinerinė naujovė – gamyklinė IMA (Integrated Motor Assist) hibridinė sistema.
Priekinius automobilio ratus suko kompaktiškas 1,0 litro darbinio tūrio, trijų cilindrų benzininis variklis, išvystantis 50 kW galią. Tačiau didžiausia inovacija slypėjo tiesiai ant variklio alkūninio veleno sumontuotame elektros motore, kuris išvystė 10 kW ir 49 Nm.
Bendra hibridinės jėgainės galia siekė 56 kW (76 AG), o maksimalus sukimo momentas – 123 Nm. Šis ant alkūninio veleno esantis elektros variklis atliko net tris funkcijas.
Staigiai greitėjant jis veikė kaip traukos motoras, padedantis benzininiam agregatui. Stabdant ar riedant, jis akimirksniu virsdavo generatoriumi, rekuperuojančiu kinetinę energiją į baterijas. Galiausiai, jis atliko ir starterio funkciją, užtikrindamas sklandų variklio paleidimą, kai po sustojimo prie šviesoforo suveikdavo automatinė „Start-Stop“ sistema.
Informatyvus prietaisų skydelis
Už vairuotojo ir keleivio sėdynių inžinieriai sumontavo aukštos įtampos baterijų bloką, kurį sudarė 120 nikelio-metalo hidrido (NiMH) celių.
Toje pačioje erdvėje po bagažinės grindimis buvo paslėpti ir kiti gyvybiškai svarbūs komponentai: nuolatinės srovės (DC-DC) keitikliai bei aukštos įtampos inverteris.
Visam šiam procesui dirigavo sudėtingas valdymo modulis, kuris realiu laiku skaičiavo ir dalino apkrovą tarp vidaus degimo ir elektros variklių.
Vairuotojui ši informacija buvo vizualiai pateikiama futuristiniame skaitmeniniame prietaisų skydelyje, kuriame atsispindėjo momentinės degalų sąnaudos, baterijos įkrovos lygis bei esamas elektros motoro režimas – energijos atidavimas arba rekuperacija.
Versijose su mechanine pavarų dėže kompiuteris papildomai rodydavo rodykles, sufleruojančias, kada perjungti pavarą siekiant maksimaliai mažų degalų sąnaudų. Vėliau gamintojas pasiūlė ir prabangesnę versiją su bepakope transmisija, kurioje kompiuteris pats parinkdavo optimaliausią pavaros perdavimo skaičių.
Lengvasvorė konstrukcija
Itin mažas degalų sąnaudas padėjo užtikrinti ne tik išmani pavara, bet ir radikalūs sprendimai siekiant sumažinti automobilio svorį.
„Honda Insight“ kėbulo pagrindą sudarė aliumininis monokokas (laikantysis kėbulas), kritinėse vietose sustiprintas aliuminio profiliais.
Prie šios tvirtos platformos buvo virinami štampuoti aliuminio lakštai. Siekiant numesti kiekvieną nereikalingą gramą, iš aliuminio buvo pagamintos net priekinių stabdžių apkabos, galinių stabdžių būgnai bei standartiniai lengvojo lydinio ratlankiai, o degalų bakas išlietas iš plastiko. Tokia inžinerinė dieta davė įspūdingų rezultatų – bazinė versija su mechanine dėže svėrė vos 838 kilogramus.
Siekdami maksimalaus efektyvumo, inžinieriai itin daug dėmesio skyrė oro pasipriešinimo mažinimui. Automobilis pasižymėjo įspūdingu, vos 0,25 (Cd) siekiančiu aerodinaminio pasipriešinimo koeficientu, todėl natūralu, kad jis netrukus buvo tituluotas pačiu aerodinamiškiausiu serijiniu automobiliu pasaulyje.
Priekinis stiklas sklandžiai perėjo į variklio gaubtą, o galinių ratų arkos buvo visiškai uždengtos aerodinaminiais gaubtais.
Dėl šių sprendimų JAV aplinkos apsaugos agentūra patvirtino, kad greitkelyje šis hibridas naudojo vos 3,9 l/100 km degalų.
Brangus eksperimentas ir technologijų bandymų poligonas
Šio išskirtinio hibrido gamyba buvo patikėta Japonijoje esančiai Sudzukos gamyklai – tai pačiai, kurioje buvo renkami legendiniai markės sportiniai modeliai „Honda NSX“ bei „Honda S2000“.
Dėl sudėtingos aliuminio konstrukcijos ir naujoviškos pavaros šis trejų durų hečbekas buvo brangus gaminti ir nuo pat pradžių nebuvo skirtas masinei gamybai.
Automobilių pramonės ekspertai jį vertina greičiau kaip mobilų technologijų bandymų poligoną, leidusį inžinieriams tobulinti hibridines sistemas, o visuomenei – palaipsniui priprasti prie naujos kartos pavarų.
Savo aerodinamika ir orientacija į maksimalų efektyvumą „Insight“ dažnai lyginamas su savo dvasiniu pirmtaku – sportiškuoju trejų durų „Honda CR-X“ kupė.
Pirmosios kartos „Insight“ gamybos istorija baigėsi 2006 metų gegužę, kai pro gamyklos vartus išriedėjo paskutinis iš 17 020 pagamintų egzempliorių.
Nors antrosios kartos modelio pirkėjams teko laukti iki pat 2009-ųjų, gamintojas nepaliko hibridinių automobilių gerbėjų likimo valiai. Atsiradusią nišą netrukus užpildė hibridinė „Honda Civic“ versija.