Leidinio „Focus“ automobilių rubrikos redaktorius Sebastianas Viehmannas teigia, kad didžiausia Europos automobilių pramonės problema šiandien slypi ne Pekine, o Briuselyje – vietos gamintojus smaugia išpūstos energijos ir darbo sąnaudos, dideli mokesčiai bei vis griežtėjantis reguliavimas.

„Focus“ leidinio žurnalisto kritika pasirodė tuo metu, kai Vokietijos automobilių sektoriaus problemų ignoruoti nebepavyksta.

Per pirmąjį šių metų pusmetį šalyje pagaminta 2,109 mln. lengvųjų automobilių – 3 proc. mažiau nei prieš metus ir net 15 proc. mažiau nei 2019-aisiais.

Vokietijos automobilių pramonės asociacija (VDA) tarp gamybą labiausiai stabdančių veiksnių tiesiai įvardija dideles darbo sąnaudas, mokesčius, energijos kainas bei paralyžiuojančią biurokratiją.

Dar iškalbingesnė padėtis vyrauja tarp automobilių pramonės tiekėjų. VDA atliktoje apklausoje net 67 proc. įmonių nurodė, kad Vokietijoje planuotas investicijas teko atidėti, atšaukti arba perkelti į užsienį. Darbuotojų skaičių šalyje mažina 54 proc. apklaustų bendrovių, o naujų darbo vietų kuria vos 3 proc.

„Volkswagen“ žvalgosi į Kinijoje sukurtus modelius

„Focus“ vienu ryškiausių dabartinės krizės pavyzdžių pasirinko „Volkswagen“. Dar pavasarį koncerno vadovas Oliveris Blume patvirtino, kad VW vertina, kurie Kinijos rinkai sukurti automobiliai galėtų tikti Europos pirkėjams.

Koncernas taip pat neatmeta galimybės tokius modelius ateityje gaminti savo Europos gamyklose arba dalį neišnaudojamų pajėgumų perleisti Kinijos partneriams. „Volkswagen“ Europoje turi didžiulį perteklinių pajėgumų rezervą, todėl vienas svarbiausių tikslų šiuo metu – geriau apkrauti konvejerius ir sumažinti vieno automobilio gamybos savikainą.

„Focus“ šį posūkį apibūdino itin kandžiai: modelių kūrimas Kinijoje ir vėlesnis jų perkėlimas į Europos gamyklas leidiniui tapo akivaizdžiu įrodymu, kaip dramatiškai pasikeitė jėgų santykis pasaulinėje rinkoje:

„Anksčiau taip buvo daroma besivystančiose šalyse. Dabar besivystanti šalis esame mes.“

Vokietijos gamintojus spaudžia sąnaudos

„Volkswagen“ vadovybė pati atvirai pripažįsta, kad Vokietijoje gaminti automobilius tapo per brangu. O. Blume darbuotojams pareiškė, kad koncerno netiesioginės sąnaudos šiuo metu yra daugiau kaip 30 proc. didesnės nei tiesioginių konkurentų.

Dėl šios priežasties VW pradeda vieną didžiausių restruktūrizacijų savo istorijoje – mažina gamybos pajėgumus ir atleidžia darbuotojus.

Koncerną vienu metu spaudžia visas kompleksas problemų: smukęs pelningumas Kinijoje, agresyvi Kinijos gamintojų plėtra Europoje, JAV protekcionistiniai muitai ir milžiniškos gamybos išlaidos Vokietijoje.

Panašius pavojaus signalus siunčia ir smulkesnės Vokietijos automobilių pramonės įmonės. VDA apklausoje net 84 proc. bendrovių teigė stipriai arba labai stipriai jaučiančios biurokratijos naštą. Mokesčius ir rinkliavas rimta problema vadino 63 proc. įmonių, dideles elektros kainas – 53 proc., o dujų kainas – 43 proc.

Be to, du trečdaliai apklaustų bendrovių ketina mažinti tyrimams ir plėtrai Vokietijoje skiriamas lėšas. Maždaug pusė jų tuo pat metu planuoja didinti tokias investicijas užsienyje.

Briuselis ruošia dar vieną atsaką Kinijai

Kol Vokietijos pramonė skambina pavojaus varpais dėl gamybos sąnaudų, Europos Sąjunga Kinijos konkurenciją mėgina pažaboti prekybiniais barjerais.

Nuo 2024 metų Kinijoje pagamintiems elektromobiliams taikomi papildomi kompensaciniai muitai, o leidinio „Handelsblatt“ duomenimis, Europos Komisija rengiasi analogiškas priemones taikyti ir Kinijoje surenkamiems įkraunamiems hibridams.

Pasirengimas esą jau atliktas, o nauji tarifai galėtų įsigalioti gavus pakankamą ES valstybių narių palaikymą. Tarp gamintojų, kuriuos tai paliestų labiausiai, minimi BYD, „Chery“ ir SAIC.

„Focus“ tokį kelią vertina skeptiškai. S. Viehmanno teigimu, muitai gali šiek tiek pristabdyti Kinijos gamintojų ekspansiją Europoje, tačiau Vokietijos gamyklų nepadarys nei pigesnėmis, nei efektyvesnėmis.

Jeigu automobilį Europoje surinkti yra gerokai brangiau dėl energijos, darbo jėgos, mokesčių ir reguliavimo kaštų, konkurento produkto dirbtinis pabranginimas šios struktūrinės problemos neišspręs.

Automobiliams – vis daugiau privalomų reikalavimų

Didelę kritikos dalį sudaro ir nuolat augantis ES reikalavimų skaičius automobilių pramonei. Per pastaruosius kelerius metus gamintojams teko investuoti milžiniškas sumas siekiant prisitaikyti prie privalomų naujų saugos sistemų, baterijų gamybos bei perdirbimo standartų, griežtų CO2 normų ir kitų techninių reglamentų.

Kiekvienas papildomas reikalavimas didina automobilio konstravimo ir gamybos kainą, o galutinę sąskaitą visuomet apmoka pirkėjas.

VDA primygtinai ragina Berlyną ir Briuselį sumažinti administracinę naštą: 71 proc. apklaustų įmonių biurokratijos mažinimą įvardijo pačiu svarbiausiu darbu.

Kartu asociacija ragina išlaikyti platesnį jėgainių pasirinkimą – didesnė įkraunamų hibridų ir efektyvių vidaus degimo variklių dalis vien Vokietijoje leistų išsaugoti apie 50 tūkst. darbo vietų.

Kinija vienu metu vysto skirtingas technologijas

S. Viehmannas dar vieną strateginį Kinijos pranašumą mato technologijų lankstume: Kinijos koncernai vienu metu investuoja į elektromobilius, įkraunamus hibridus bei tradicinius vidaus degimo variklius.

BYD yra vienas ryškiausių pavyzdžių. Nors bendrovė tapo viena didžiausių elektromobilių gamintojų pasaulyje, jos gamoje didžiąją dalį sudaro įkraunami hibridai, o Europoje ši technologija naudojama kaip vienas pagrindinių rinkos užkariavimo įrankių.

Tuo metu ES buvo užsibrėžusi nuo 2035 metų uždrausti naujų automobilių prekybą, jeigu jie išmeta bent 1 gramą CO2. Šiuo reikalavimus Europos Sąjunga netiesiogiai uždraudė bet kokių automobilių, turinčių benzininį ar dyzelinį variklį prekybą ir gamybą. 

Nors Europos Komisija vėliau pasiūlė šį tikslą sušvelninti iki 90 proc. (paliekant erdvės sintetiniais degalais varomiems modeliams bei hibridams), strateginis neapibrėžtumas Europos gamintojams jau padarė didžiulę žalą.