Savo ruožtu Vyriausybė trečiadienį paskelbė nusprendusi anksčiau nei planuota atverti sieną su Baltarusija. 15min skelbė, kad pasienio punktų Šalčininkai–Benekainys ir Medininkai–Kamenyj Log veikla bus atnaujinta nuo ketvirtadienio.
Šie punktai buvo laikinai uždaryti daugiau nei dvi savaites.
Ministrų kabinetas spalio 30-ąją sieną su Baltarusija mėnesiui uždarė su tam tikromis išimtimis, reaguodamas į kontrabandinių balionų civilinei aviacijai keliamą grėsmę.
Dabar, sienai atsiveriant anksčiau, vežėjai tikisi bent dalinio situacijos normalizavimosi, tačiau pastarųjų savaičių įvykiai dar kartą priminė, kokia pažeidžiama yra tranzito grandinė.
Tranzitas – ekonomikos dalis
Anot jo, logistikos sektorius sudaro apie 12–13 proc. šalies BVP, ir tai yra viena priežasčių, kodėl Lietuvos ekonomika iki šiol išliko santykinai atspari.
„Logistikos sektorius šiandien svyruoja tarp 12–13 procentinių punktų, užaugęs automobilių logistikos verslas. Ne paslaptis, kad turime didžiausias Europoje vežėjų kompanijas, kurios registruotos Lietuvoje ir kitose šalyse“, – kalbėjo jis.
Kai veikė Rytų–Vakarų koridorius, Lietuva iš šio tilto gavo apčiuopiamą naudą.
„Kai turėjome Rytų–Vakarų tiltą – be abejo, tai davė labai daug gerų galimybių, iš Rytų atvažiuodavo žaliavos, jos būdavo perdirbamos ir išvažiuodavo į Vakarus. Galutinė produkcija su didesne pridėtine verte pasilikdavo Lietuvoje“, – sakė V.Janulevičius ir pridūrė, kad prekių Lietuvoje lieka daugiausiai apie 7-8 proc.
Skirmanto Lisausko / BNS nuotr./Vidmantas Janulevičius
Ir tai, pasak V.Janulevičiaus, nėra kalbama apie Baltarusiją ir Rusiją, kurios nėra draugiškos šalys, bet apie Vidurio Aziją – Kazachstaną, Uzbekistaną: „Apyvartos milijardinės – ir į vieną, ir į kitą pusę.“
Maršrutai per Baltarusiją – greiti, bet rizikingi
Pramonininkų vadovas atkreipė dėmesį, kad verslui laikas yra kritinis faktorius – būtent dėl to sausumos keliai ilgą laiką buvo patrauklesni už jūrų transportą.
Pastarasis, nors ir pigesnis, tapo gerokai lėtesnis, ypač po husių iš Jemeno vykdomų atakų prieš komercinius laivus Raudonojoje jūroje, dėl kurių daugelis bendrovių buvo priverstos nukreipti maršrutus gerokai ilgesniu maršrutu aplink Afriką.
„Jūros kelias pigesnis, bet kelionė trunka iki 90 dienų“, – priminė jis, pabrėždamas, kad tai verslo daliai, kuri priklauso nuo greitų pristatymo grandinių, tai yra svarbus kriterijus.
120 eurų už dieną ir klausimas „kaip sumokėti?“
Baltarusijai uždarius galimybę Lietuvos vilkikams išvykti iš šalies, iki sienos atidarymo jie buvo nukreipti į specialias stovėjimo vietas, kur už prastovą skaičiuojamas mokestis.
15min skelbė, kad Minskui uždraudus savo teritorijoje esantiems Lietuvos vilkikams grįžti į Lietuvą, kol nebus atverta siena, didelė jų dalis nugabenta į specialias aikšteles, kur už kiekvieną stovintį vilkiką ar puspriekabę imamas 120 eurų mokestis už dieną, o nesumokėjus mašinas grasinama konfiskuoti.
V.Janulevičiaus žiniomis, dalis Lietuvos vežėjų stengėsi laikytis nustatytos tvarkos ir bent formaliai vykdyti reikalavimus.
„Dalis vilkikų – su lietuviškais registracijos numeriais, didžioji dauguma stambesnių vežėjų, jų keli šimtai, tvarkingai iškeliavo į stovėjimo aikšteles“, – kalbėjo jis.
Tačiau čia atsiremta į sankcijų sieną.
„Tik kaip sumokėti, neaišku – įmonė, kuriai mokama, sankcionuota“, – sakė V.Janulevičius.
Pasak jo, skirtingi šaltiniai mini ir nerimą keliančius atvejus:
„Girdime, kad vilkikai, kurie palikti šalikelėse, yra nutempiami su kariniais vilkikais, ieškoma raktelių, kaip juos pervaryti su policija.“
Anot V.Janulevičiaus, Baltarusijos veiksmai nėra atsitiktiniai – Minskas puikiai supranta, kokią finansinę įtampą patiria Lietuvos vežėjai.
„Baltarusijos režimas – sumanus, kaip paimti mus įkaitais, tarsi bukmekeriai. Gali būti, kad dalies vilkikų ir nereikės, ir nebeverta bus atsiimti – ypač tų senesnių, kurie skirti judėjimui į Rytus. Į Vakarus jie negali važiuoti dėl „Euro 6“ reikalavimų ir CO₂ emisijų. Bet tai – smūgis“, – sakė V.Janulevičius.
Dėl lietuviško turto – reikėtų derėtis
Paklaustas, ką Lietuva galėtų daryti tokioje situacijoje, pramonininkų konfederacijos vadovas pabrėžė, kad emocijos čia nepadės – būtina ieškoti kanalų dialogui, net jeigu šalis, su kuria kalbamasi, yra nedemokratinė.
„Nekvestionuojame Vyriausybės sprendimų, bet manome, kad visgi reikėtų ieškoti būdų, kaip ir Lenkija, kuri turi savo kanalus bendraujant – su ta pačia Baltarusija. Net ir su teroristais deramasi, net ir Trumpas kalbasi su Šiaurės Korėjos lyderiu, tai nereiškia, kad mes išduodame savo principus“, – kalbėjo jis.
Anot jo, čia svarbiausia – turto apsauga ir ilgesnio laikotarpio ekonominė logika.
„Iš esmės – reikia derėtis, kaip atpalaiduoti lietuvišką turtą, yra įsipareigojimai ir bankams, socialinė gerovė ateina per ekonominę, o ne atvirkščiai.“
Stop kadras iš belta.by video/Baltarusijoje įstrigo Lietuvos bendrovių vilkikai
Kaip tai palies pramonę?
V.Janulevičius pabrėžė, kad vilkikų ir logistikos grandinės problemos nėra atskira, nuo likusios ekonomikos atplėšta tema – jos tiesiogiai susijusios su Lietuvos konkurencingumu.
Jei vilkikų skaičius mažėtų, didėtų paslaugų kainos, prastėtų tiekimo terminai, o dalis įmonių galėtų svarstyti veiklą perkelti į kitas ES jurisdikcijas. Tai reikštų spaudimą eksportui, kuris ir taip jau patiria iššūkių.
„Jeigu čia mažėtų vilkikų, arba būtume laikomi nepatikimi ir dalis įmonių kraustytųsi į kitas jurisdikcijas, bent jau ES, be abejo, transporto paslaugos mums pabrangtų, taptume dar labiau nekonkurencingi su savo prekėmis, eksportu, o eksportas – Lietuvos pramonės stuburas ir variklis“, – aiškino jis.
Kalbėdamas apie sektoriaus skaidrumą, V.Janulevičius neatmetė galimybės, kad tarp vežėjų galimai yra vykdomi kažkokie nusižengimai.
„Negalima teigti, kad smulkesni vežėjai nedalyvauja abejotinuose sandoriuose. Šaukštas deguto gali gadinti statinę medaus, tačiau tai nereiškia, kad visas sektorius tai praktikuoja. Įmonės rizikuoja savo turtu: vieno vilkiko kaina dažniausiai siekia mažiausiai 100 tūkst. eurų, tad teigti, kad krovinys atsipirktų už vilkiko vertę, – neteisinga“, – sakė jis, pridūręs, kad LPK atstovauja didiesiems vežėjams, tokiems kaip Tarptautinio transporto ir logistikos aljansas, tuo tarpu Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ konfederacijai nepriklauso.
Niekas negali tiksliai pasakyti, kaip klostysis santykiai su Baltarusija. Visgi V.Janulevičius neabejoja, kad kritinių žaliavų poreikis iš Kinijos, Kazachstano ir kitų šalių, kurių ES neturi, yra svarbus įvairiems komponentams, įskaitant gynybos sektorių. „Rinka pati nustatys poreikį“, – apibendrino jis.