T. Goberis pažymi, kad aviacija yra itin priklausoma nuo ekonominės situacijos, kiekviena ekonominė krizė pasaulyje turi tiesioginę įtaką.
„Covid-19 tikriausiai buvo pavyzdys to, kiek tai yra trapi industrija, kurią gali sustabdyti pandemija. Tiesiog nėra keleivių, aviacija netenka keleivių pervežimo verslo. Kovido metu aišku stipriai išaugo krovininė aviacija, kas pagelbėjo ne vienai oro linijai išlikti versle ar bent neprarasti pinigų. Kovidas buvo žiaurus tuo, kad prieš jį aviacija buvo aukštumose – tiek pagal lėktuvų kiekį, tiek pagal pervežamų keleivių kiekį. Ir staiga iš absoliutaus piko tu nukrenti į absoliutų dugną. Kontrastas buvo skausmingas visai industrijai. Visa tai įtakojo, kad pagrindiniai lėktuvų gamintojai tokie kaip Boeing, Airbus iki šių dienų nesugeba pagaminti tiek lėktuvų, kiek gamindavo iki Kovido. Gamybos apimtys vis dar nesiekia apimčių, kurias jie kažkada buvo pasiekę. Tai sąlygoja lėktuvų trūkumą rinkoje, todėl naudotų lėktuvų kainos šiai dienai yra labai aukštos, aš tokių neatsimenu,“ – tikina pašnekovas.
Anot jo, lėktuvas kaip įrenginys turi savo gyvavimo ciklą – bene populiariausi nauji lėktuvai Airbus A330 arba Boeing 737 MAX kainuoja apie 45 – 50 mln JAV dolerių. Nors laikui einant, vertė krenta, lėktuvas vis tiek turi pakankamai ilgą ekonominį gyvenimą, tinkamai prižiūrimas gali tarnauti 30–40 metų. Naudoto, apie 15 – 20 metų senumo lėktuvo kaina šiuo metu gali svyruoti nuo 15 iki 25 mln. JAV dolerių.
Dabartinė rinka, T. Goberio teigimu, yra tokia, kad kone bet koks daiktas, galintis skristi ir kažką gabenti, turi savo vertę. Iki pasaulinės pandemijos Boeng per mėnesį pagamindavo apie 60 lėktuvų, šiandien bendrovė per mėnesį pagamina 38 lėktuvus.
„Lėktuvo gamyboje yra naudojami tūkstančiai tiekėjų ir įvairių dalių, komponentų, agregatų, kai kurie tiekėjai, apart to, kad tiekė kažką Boeing, nieko daugiau nedarė. Kai atėjo krizė – aišku, jie bankrutavo. Dabar Boeing atstatyti logistikos ir gamybos liniją užtrunka“, – aiškina ekspertas ir priduria, kad jo atstovaujama grupė yra užsisakiusi 80 naujų lėktuvų, kuriuos turėtų pradėti tiekti nuo 2030 metų. Šiam planui reikia stipriai didinti gamybos apimtis, nes naujų lėktuvų vėlavimai tapo kone normaliu reiškiniu, o tai trukdo industrijai patenkinti paklausą.
Iššūkiai ir perkant, ir nuomojant
Tikrinant, ar naudotas lėktuvas vis dar kokybiškas, naudojama net variklio endoskopinė kamera, kuri padeda matyti variklio vaizdą iš vidaus. Lėktuvui ypač svarbu, kur jis leido didžiąją laiko dalį. Tarkime, vietovėse, kuriose daug smėlio, dažnai būnantys lėktuvai tarnauja bemaž du kartus trumpiau nei Europoje ar Š. Amerikoje buvę lėktuvai. Ženkliai didesnė korozija stebima ir tuose lėktuvuose, kurie dažnai buvo užterštame ore, šilumos ir drėgmės sąlygose.
Rinkoje egzistuoja ir dar viena paslauga – lėktuvų nuoma. Lėktuvas gali būti išnuomojamas su pilotu, aptarnaujančiu personalu, draudimu ir t.t. Šia veikla itin aktyviai užsiimančios „Avia Solutions Group“ valdybos narys sako, kad šioje srityje yra tam tikrų papildomų rizikų ir pavojų:
„Kontraktai paprastai yra trumpalaikiai, iki 6 mėnesių. Mūsų verslo modeliui svarbu, kad lėktuvas turi skraidyt, blogiausia situacija, kai jis stovi ant žemės. Mūsų iššūkis visada yra mūsų operuojamus lėktuvus perkelti į priešingą sezoniškumą – kai vasara baigiasi Europoje, mes juos išvarome į Aziją, Australiją, P. Ameriką, kad žiemą jie dirbtų ten“, – sako T. Goberis, tačiau, anot pašnekovo, tai sukelia nemažai iššūkių įvairiose derybose. Tad buvo nuspręsta, kad verslo bendrovė turi pati turėti oro linijas visuose 6 kontinentuose, tai žymiai palengvina lėktuvų tranziciją iš vieno regiono į kitą.
Visą pokalbį su T. Goberiu žiūrėkite straipsnio viršuje esančiame įraše.