Po blizgančiomis „Grand Palais“ stiklo arkomis tarsi iš kitos planetos nusileido automobilis, kurio formos, technologijos ir net pati dvasia pranoko viską, ką žmonės iki tol buvo matę ant keturių ratų.
„Citroën DS“ – iš pirmo žvilgsnio lyg gyvas skulptūros ir mechanikos kūdikis – tapo ne tik sensacija, bet ir simboliu: įrodymu, kad automobilis gali būti ne tik transporto priemonė, bet ir menas, architektūra, filosofija bei pažado ateičiai įkūnijimas.
Deivės gimimas
„Citroën DS“ kūrimo istorija prasidėjo dar ketvirtajame dešimtmetyje, kai „Citroën“ inžinieriai, vadovaujami legendinio André Lefèbvre ir dizainerio Flaminio Bertoni, pradėjo svajoti apie naują automobilio tipą.
Tai turėjo būti ne paprastas sedanas, o techninis ir estetinės revoliucijos pareiškimas.
Pirmasis pasaulinis karas buvo išmokęs Europą skaudžiai taupyti, o Antrasis pasaulinis karas – drąsiai eksperimentuoti.
Prancūzija, siekdama iš naujo įtvirtinti savo inžinerinį prestižą, norėjo parodyti, kad modernybė ir elegancija gali būti susietos viena su kita. DS (prancūziškai „déesse“, reiškiantis „deivę“) tapo šios idėjos gyvu įsikūnijimu.
Projektas pradžioje gavo kodinį pavadinimą VGD – Voiture à Grande Diffusion (pažodžiui, masinės sklaidos automobilis). Tačiau tai buvo ironija: niekas iš tikrųjų netikėjo, kad tokį automobilį bus galima gaminti masiškai.
A.Lefèbvre, anksčiau dirbęs su aviacijos konstrukcijomis, siekė automobilio, kuris būtų ne tik važiuojantis, bet ir „plaukiantis“ – tarsi išvaduotas nuo kelių netobulumų.
Jis bendradarbiavo su italų skulptoriumi F.Bertoni, kurio jautrumas formoms ir erdvei virto viena įspūdingiausių kėbulo linijų automobilių istorijoje.
Kartu prie kūrimo prisidėjo inžinierius Paulas Magès, kurio dėka gimė viena labiausiai aptarinėjamų „Citroën DS“ inovacijų – hidropneumatinė pakaba.
Legenda tapo pirmą dieną
1955 m. spalio 6 d. pristatytas automobilis iškart tapo legenda. Per pirmąją salono dieną užsisakyta daugiau nei 12 tūkst. vnt., o per savaitę – net 80 tūkst.
Tai buvo precedento neturintis skaičius to meto automobilių pramonėje.
Spauda išprotėjo: žurnalistai lygino jį su „skraidančiu kilimu“, „kosminiu laivu“, „techniniu stebuklu“. Niekas iki tol nebuvo matęs automobilio, kuris galėtų pats pasikelti nuo žemės, išlaikyti pastovų aukštį nepriklausomai nuo kelio dangos, ir dar tuo pat metu atrodyti tarsi iš XXI a.
Hidropneumatinė pakaba tapo DS širdimi ir siela.
Vietoje tradicinių spyruoklių ir amortizatorių automobilis naudojo uždarą sistemą, kurioje aukšto slėgio azoto dujos ir specialus hidraulinis skystis veikė kaip spyruoklės ir amortizatoriai viename.
Tai suteikė nepaprastą važiavimo komfortą: automobilis tarsi plaukė per nelygumus, o vairuotojas galėjo reguliuoti prošvaisą. Ši sistema taip pat valdė vairo stiprintuvą, sankabą, stabdžius ir net pavarų perjungimą.
Mechaniniu požiūriu DS buvo revoliucija. Po ilgo svarstymo buvo pasirinktas 1,9 litro keturių cilindrų variklis iš ankstesnio „Traction Avant“, tačiau su esminiais patobulinimais.
Tiesa, daugelis kritikavo „Citroën“ už tai, kad tokiam progresyviam automobiliui įdiegė senstelėjusį variklį. Tačiau realybėje DS esmė nebuvo galia, o technologinė simfonija.
Varikliai vėliau buvo tobulinami iki 2,1 ir 2,3 litro, o septintojo dešimtmečio pabaigoje kai kurie modeliai gavo net elektroninį įpurškimą – vieną pirmųjų pasaulyje serijinių automobilių, turinčių tokią sistemą.
Pavarų dėžės taip pat buvo savotiškas stebuklas. DS turėjo pusiau automatinę transmisiją, kuri veikė hidrauliniu būdu: vairuotojas keisdavo pavaras, tačiau sankabą valdė hidraulinis slėgis.
Tai leido itin sklandžiai keisti pavaras, be trūkčiojimų, kas tuo metu buvo tiesiog neįsivaizduojama.
Tačiau ne mažiau įspūdingas buvo dizainas. F.Bertoni sukūrė kėbulą, kuris nebuvo panašus į nieką kitą. Priekinė dalis priminė lašo formą – aerodinamišką ir elegantišką, o užpakalis buvo švelniai smailėjantis, tarsi vėjo nupūstas.
DS turėjo uždarus galinius ratus, platų, ilgašonį siluetą ir priekinį stiklą, kuris buvo tarsi architektūrinė vitrina – lenktas ir į priekį išsikišęs.
Išgelbėjo prezidento gyvybę
DS tapo mėgstamas tarp menininkų, architektų, rašytojų, net politikų. Prancūzijos prezidentas Charles de Gaulle turėjo šį modelį kaip oficialų prezidentinį automobilį, ir būtent DS išgelbėjo jam gyvybę 1962 m., kai buvo surengtas pasikėsinimas. Kulkoms pramušus padangas, hidropneumatinė pakaba išlaikė stabilumą, o automobilis galėjo važiuoti toliau – šis epizodas tapo DS legendos dalimi.
Per du dešimtmečius – nuo 1955 iki 1975 m. – buvo pagaminta daugiau nei 1,45 mln. DS automobilių, įskaitant kelias versijas: bazinį ID (ekonomiškesnį modelį su paprastesne hidraulika), sportiškesnį „DS Pallas“, taip pat išskirtinį kabrioletą „Décapotable“, kurį sukūrė garsus kėbulų meistras Henri Chapronas. Kiekviena versija turėjo savo charakterį, tačiau visų siela buvo ta pati – elegancija, sklandumas, genialus techninis sumanymas.
„Citroën DS“ tapo dizaino ikona. Jis įtrauktas į daugelio muziejų kolekcijas – nuo „MoMA“ Niujorke iki „Musée de l’Automobile“ Mulhouse mieste.
„Citroën DS“ dažnai įvardijamas kaip vienas gražiausių visų laikų automobilių, o 1999 m. britų žurnalas „Classic & Sports Car“ paskelbė jį „Metų automobiliu“ tarp visų laikų automobilių dizainų.
Techninės DS naujovės iki šiol stebina. 1967 m. „Citroën“ pristatė modernizuotą versiją su pasukamais priekiniais žibintais, kurie sekė vairuotojo judesius, t.y. žibintai su automatiniu krypties reguliavimu.
Tai buvo precedentas, kurį kiti gamintojai pradėjo taikyti tik po kelių dešimtmečių. Ši technologija leido saugiau važiuoti vingiuotais keliais naktį, o tuo metu atrodė tiesiog magiška.
Nors DS inovatyvus, jis nebuvo be trūkumų. Sudėtinga hidraulinė sistema reikalavo kruopščios priežiūros, o kai kuriuose klimatuose skystis linko oksiduotis.
Tačiau net ir su šiais trūkumais automobilis pelnė tūkstančių vairuotojų meilę – jis buvo komforto, elegancijos ir progreso simbolis.
Automobilizmo istorijoje DS užima unikalią vietą. Jis sujungė meną, mokslą ir emociją. Kai kiti gamintojai siekė patikimumo ir našumo, „Citroën“ sukūrė automobilį, kuris siekė transcendentinio jausmo – pojūčio, kad technika gali būti poezija.
Po DS sekė kiti „Citroën“ bandymai išlaikyti inovacijų dvasią – SM, CX, XM, tačiau nė vienas iš jų nesugebėjo taip stipriai paveikti visuomenės sąmonės. DS liko ne tik automobiliu, bet ir kultūriniu reiškiniu.
Šiandien, praėjus daugiau nei 70 metų nuo jo pristatymo, „Citroën DS“ vis dar atrodo moderniai. Jo linijos nesensta, o idėjos vis dar aktualios.
Kai elektromobiliai ir autonominės sistemos vėl perrašo automobilizmo prasmę, DS primena, kad technologinis progresas turi būti lydimas grožio ir drąsos svajoti.
„Citroën DS“ – tai ne tik automobilis, bet ir inžinerinės filosofijos manifestas. Kiekviena detalė – nuo hidraulinės sankabos iki aerodinamiško silueto – sukurta su viena mintimi: automobilis gali būti gyvas organizmas, kuris kvėpuoja, mąsto ir reaguoja į kelią.
Jei automobiliai turėtų sielas, DS būtų poetas – tas, kuris pasirodė anksčiau nei jo laikas, bet kurio eilės tebeskamba iki šiol.
Techninės specifikacijos ir evoliucija
Varikliai ir jų evoliucija:
1. DS 19 (1955–1965). Pirmasis modelis buvo varomas 1,911 cm³ keturių cilindrų eiliniu varikliu, jo galia siekė 75 AG (55 kW) prie 4 500 aps./min., o maksimalus greitis – apie 140 km/h. 1959 m. variklis buvo patobulintas, galia padidinta iki 83 AG.
2. ID 19 (1957–1970). Ekonomiškesnė ir paprastesnė versija turėjo mažiau sudėtingą hidraulikos sistemą ir mechaninę pavarų dėžę. Variklis toks pat – 1,9 litro, bet galia svyravo nuo 66 iki 78 AG, priklausomai nuo metų. ID buvo populiariausias pasirinkimas provincijoje ir tarp valstybinių tarnybų – paprastesnis, pigesnis, bet išlaikęs DS komfortą.
3. DS 21 (1965–1972). 2,175 cm³ variklis su 109 AG (vėliau – iki 115 AG) suteikė naują kvėpavimą – automobilis galėjo pasiekti 175 km/h, o greitėjimas iki 100 km/h truko mažiau nei 13 sekundžių. Nuo 1969 m. DS 21 gavo elektroninį degalų įpurškimą „Bosch D-Jetronic“, kuris suteikė itin sklandų variklio darbą ir tikslesnį kuro tiekimą.
4. DS 23 (1972–1975). Paskutinė DS karta su 2,347 cm³ varikliu. Buvo dvi versijos – su karbiuratoriumi (115 AG) ir su elektroniniu įpurškimu (130 AG). Šis modelis buvo siūlomas su penkių laipsnių mechanine arba keturių pavarų pusiau automatine dėže.
Transmisija ir važiuoklė. Visi DS modeliai turėjo priekinę varomąją ašį. Pirmieji variantai – keturių pavarų pusiau automatinė transmisija, valdoma hidrauliškai, be sankabos pedalo. Vėlesniais metais (nuo 1969 m.) buvo galima užsisakyti ir tradicinę mechaninę pavarų dėžę, o nuo 1971 m. – penkių laipsnių versiją DS 23 modelyje.
Kėbulo versijos ir gamybos statistika:
DS Berline (sedanas) – pagrindinis modelis, gamintas viso ciklo metu.
ID Break / DS Safari – universalas, pristatytas 1958 m. Turėjo sustiprintą galinę pakabą, buvo pritaikytas šeimoms bei tarnyboms.
DS Cabriolet („Décapotable“) – 1960–1971 m. Sukurtas „Henri Chapron“ dirbtuvėse; iš viso pagaminti maždaug 1 365 egzemplioriai. Šie automobiliai šiandien yra kolekcionierių svajonė – vienas geriausiai išsilaikiusių „Chapron“ kabrioletų aukcionuose viršija 300 tūkst. eurų ribą.