Jos vairuotojus žavi veikimo greičiu ir galimybe sumažinti degalų sąnaudas, tačiau šis sudėtingas mechanizmas yra kur kas lepesnis už senąsias automatines dėžes.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Pagrindinė taisyklė, norint išvengti milžiniškų remonto sąskaitų, yra stebėtinai paprasta, bet dažnai ignoruojama – laiku ir kokybiškai keičiama alyva.
Kuo jos skiriasi?
Norint suprasti priežiūros svarbą, verta prisiminti, kokiame technologiniame zoologijos sode šiandien gyvena vairuotojai.
Rinkoje vis dar galima rasti klasikinių automatinių dėžių su hidrotransformatoriais, kurios garsėja ilgaamžiškumu. Greta jų rikiuojasi bepakopiai analogai (CVT), dažnai sutinkami japoniškuose modeliuose, bei paprastesnės robotizuotos mechaninės dėžės, kurias vairuotojai neretai peikia dėl vangaus veikimo.
Hibridinių automobilių era atnešė dar daugiau painiavos su specifiniais sprendimais, tokiais kaip „Toyota eCVT“ ar unikaliomis „Renault“ sistemomis. Visgi automobiliuose su vidaus degimo varikliais būtent dvigubos sankabos transmisijos per pastaruosius 20 metų atsiriekė didžiausią rinkos dalį.
Volkswagen R32 (nuotr. gamintojo)” class=”articlePhoto”> 
Trys funkcijos, viena alyva
Daugelis vairuotojų į modernias dvigubos sankabos pavarų dėžes žiūri paprastai: kol automobilis važiuoja, problemų ieškoti nereikia.
Visgi toks požiūris gali kainuoti brangiai. Nors mechaniškai šis mazgas nėra stebuklingas, tai lyg dvi į vieną korpusą sujungtos mechaninės dėžės, jo silpnoji grandis yra ne metalas, o alyva, kuriai tenka atlaikyti milžiniškas perkrovas
Norint suprasti, kodėl alyvos keitimas yra kritinis, verta pažvelgti į vieną populiariausių šios technologijos pavyzdžių – „Volkswagen“ koncerno DSG dėžę (DQ250 kodas). Nors naujuose modeliuose ją jau pakeitė modernesnė DQ381 versija, būtent senasis agregatas puikiai atskleidžia, kaip veikia ši technologija ir kodėl ji tokia reikli.
Šioje sistemoje ta pati alyva privalo atlikti tris visiškai skirtingas funkcijas. Pirma, ji tepa krumpliaračius ir guolius, kaip įprastoje mechaninėje dėžėje. Antra, ji aušina šlapias sankabas, kurios darbo metu išskiria daug šilumos ir dilimo produktų.
Trečia, tas pats skystis veikia mechatroniko bloke (sistemos smegenyse), kurios valdo vožtuvus ir perjunginėja pavaras.
Tai sukuria paradoksalią situaciją. Skystis, kuris privalo būti idealiai švarus yra nuolat teršiamas dylančių sankabų dulkėmis ir krumpliaračių drožlėmis. Būtent dėl šios taršos gamintojas nustato griežtą taisyklę – alyvą būtina keisti kas 60 tūkst. kilometrų.
Paslėptas filtras
Šios pavarų dėžės aptarnavimo procedūra taip pat nėra tokia paprasta, kaip gali pasirodyti. Be specifinės alyvos (kodas VW G 052 182), būtina pakeisti ir filtrą. Tiesa, daugelis vairuotojų nežino, kad sistema turi du filtravimo elementus.
Įprastas popierinis filtras yra išorėje ir pakeičiamas lengvai, tačiau antrasis paslėptas giliai viduje. Norint jį pasiekti, reikėtų išrinkti visą pavarų dėžę, todėl įprasto aptarnavimo metu jis nekeičiamas. Be to, norint alyvą pakeisti savarankiškai, iš pradžių reikės investuoti į kompiuterinės diagnostikos įrangą, nes alyvos lygis turi būti tikrinamas tik pasiekus konkrečią temperatūrą, kurią parodo kompiuterinė diagnostika.
Tai ypač svarbu žinoti ieškantiems naudoto automobilio. Prieš perkant būtina tiksliai išsiaiškinti, kada paskutinį kartą atliktas aptarnavimas. Jei alyva nebuvo keista 100 ar 150 tūkst. kilometrų, bandymas ją pakeisti dabar gali tapti mirties nuosprendžiu pavarų dėžei.
Bėgant laikui, sena alyva ant vidinių detalių suformuoja kietas nuosėdas. Įpylus šviežių tepalų, kurie pasižymi stipriomis valymo savybėmis, šis purvas yra ištirpdomas ir išjudinamas.
Susidariusi masė gali akimirksniu užkimšti siaurus mechatroniko kanalus, o tai reiškia staigų automobilio sustojimą. Vienintelė išeitis – pilnas sistemos plovimas, tačiau dėl didelės kainos senesnių automobilių savininkai šios procedūros dažnai atsisako, palikdami viską likimo valiai.
Amžinos alyvos mitas
Situacija keičiasi persėdus į mažesnio galingumo automobilius (pavyzdžiui, su 1.4 TSI ar 1.6 TDI varikliais).
Čia vietoje „šlapių“ sistemų dažniau naudojamos „sausos“, o geriausiai žinomas to pavyzdys – septynių pavarų „Volkswagen“ dėžė DQ200. Čia buvo pritaikyti visiškai kiti inžineriniai sprendimai, lemiantys specifines priežiūros taisykles, apie kurias vairuotojai dažnai pamiršta.
Esminis skirtumas nuo anksčiau aptartų sistemų – konstrukcijos atskyrimas. Šiose dėžėse nėra vieno bendro skysčio viskam. Inžinieriai sistemą padalijo į dvi izoliuotas kameras: vienoje teliūškuoja alyva, skirta tik mechaninei daliai (krumpliaračiams ir guoliams tepti), o kitoje – specialus skystis valdymo mechanizmui.
Dėl tokios konstrukcijos mechaninė dėžės dalis tapo labai panaši į tradicinę mechaninę pavarų dėžę. Ji neturi keičiamo alyvos filtro, o gamintojas techninėje dokumentacijoje dažnai net nenurodo alyvos keitimo intervalo, leisdamas suprasti, kad skystis supiltas visam automobilio gyvavimo laikotarpiui.
Tačiau aklai pasitikėti instrukcija neverta. Net ir neturėdama tiesioginio kontakto su sankaba, alyva nėra amžina . Veikiama laiko ir temperatūros ji oksiduojasi, todėl ilgainiui nebegali tinkamai apsaugoti besisukančių detalių.
Norint išvengti gedimų, mechaninės dalies alyvą reikėtų keisti kas 100–120 tūkst. kilometrų. Tuo tarpu mechatroniko bloko skystis paprastai nekeičiamas.
Yra ir geroji žinia – šių dėžių aptarnavimas yra nepalyginamai paprastesnis ir pigesnis nei „šlapių“ versijų. Norint pakeisti alyvą nereikia naudotis kompiuterinės diagnostikos sistemomis ar imtis preciziškų metodų. Vietoje to, senas tepalas tiesiog išleidžiamas ir supilamas naujas.
Vairuotojams, planuojantiems šią procedūrą, būtina žinoti tik vieną niuansą. Iš pradžių gamintojas šiose pavarų dėžėse rekomendavo naudoti sintetinę alyvą (VW G 052 172), tačiau vėliau paaiškėjo, kad ji gali sukelti elektros grandinės trumpuosius jungimus valdymo bloke.
Todėl vėliau visiems, net ir senesniems modeliams, buvo nurodyta naudoti tik specifinę mineralinę alyvą (G 052 512A2). Tai yra vienintelis saugus pasirinkimas šiai dėžei, todėl eksperimentuoti su kitokiais tepalais griežtai draudžiama.
Kodėl vienos dėžės sugenda staiga, o kitos miršta lėtai?
Kuo rizikuoja vairuotojas, nusprendęs sutaupyti ir nekeisti automatinės pavarų dėžės alyvos? Viską lemia konkreti automobilyje naudojama technologija. Pasekmės gali būti labai įvairios – nuo tiesiog erzinančio ūžesio iki staigaus ir visiško sustojimo viduryje kelio.
Jei automobilis turi vadinamąją „šlapio“ tipo sankabą (kaip minėta „Volkswagen“ DQ250), alyvos keitimo ignoravimas prilygsta laiko gaišimui prieš neišvengiamą katastrofą.
Šioje sistemoje pavojų kelia grandininė reakcija. Senoje alyvoje susikaupusios metalo drožlės ir sankabos dilimo produktai niekur nedingsta – jie cirkuliuoja sistemoje. Didžiausia grėsmė kyla, kai šie nešvarumai patenka į jautrų mechatroniko bloką.
Pakanka mažytės metalo atplaišos, kad užstrigtų elektromagnetinis vožtuvas (solenoidas), ir pavarų dėžė tiesiog nustos funkcionuoti.
Būtent todėl „šlapiose“ sistemose gedimai dažniausiai įvyksta staiga ir kainuoja brangiai. Tuo tarpu sankabų diskai, mirkstantys užterštame tepale, taip pat dyla sparčiau, artindami kapitalinio remonto būtinybę.
Su „sausomis“ sankabomis (pavyzdžiui, DQ200) istorija visai kita. Čia alyva skirta tik krumpliaračiams tepti ir visiškai neliečia elektronikos, todėl ir problemos pasireiškia kitaip.
Senstant alyvai, silpsta ir jos apsauginės savybės, todėl krumpliaračiai bei guoliai pradeda sparčiau dilti. Vairuotojui apie tai pirmiausia praneša pašaliniai garsai – atsiradęs ūžesys ar sunkiau jungiamos pavaros.
Tiesa, net ir tuomet automobilis staiga nesustos. Kol mechanizmas visiškai subyrės, su netinkamu tepalu galima nuvažiuoti dar tūkstančius kilometrų.