Didieji automobilių koncernai greitai suprato, kadištvermės lenktynėse užgrūdintas automobilis pirkėjų akyse tampa vertingesnis už tą, kuris tokio iššūkio nepriėmė. Būtent ši logika dešimtmečius kurstė inžinerines kovas smėlynuose.
„Renault“ sėkmė pažadino milžinus
Vienas pirmųjų pavyzdžių, kaip entuziazmas virsta gamyklinėms komandoms būdingu profesionalumu, užfiksuotas dar ralio pradžioje. Kai broliai Claude’as ir Bernardas Marreau antrajame ralyje „Paryžius–Dakaras“ su kukliu „Renault 4 Sinpar“ iškovojo trečiąją vietą, tai atkreipė „Renault“ strategų dėmesį.
Gavę gamyklos palaikymą, broliai į startą stojo su specialiai paruoštu hečbeku „Renault 20“. Inžinieriai modifikavo transmisiją, pakabą iškėlė net 20 cm, o kėbului panaudojo lengvas aliuminio detales. Investicijos atsipirko su kaupu – 1982 m. būtent „Renault“ įrodė esantis greitesnis už sovietinę „Nivą“ ar galingąjį visureigį „Mercedes-Benz 280 G“.
„Mercedes“ atsakas
„Renault“ triumfas užgavo vokiečių ambicijas. Kai legendinis lenktynininkas Jacques’as „Jacky“ Ickxas (šešiskart laimėjęs Le Mano 24 valandų lenktynes) nusprendė startuoti 1983-iųjų maratone su „Mercedes-Benz 280 GE“, jam į pagalbą atskubėjo geriausi koncerno inžinieriai.
Ruošiantis maratonui, 6 cilindrų variklis buvo gerokai patobulintas: vietoje standartinių 156 AG galia išaugo iki 197 AG. Tai leido maksimalų visureigio greitį padidinti nuo 150 iki 175 km/val., kartu išlaikant variklio patikimumą.
Tačiau įdomiausi sprendimai buvo susiję su specifinėmis Afrikos sąlygomis – dulkėmis ir prastu kuru. Oro įsiurbimo anga buvo perkelta į automobilio saloną, o ekipažas gavo unikalų įrankį – galimybę patiems reguliuoti uždegimą.
Ant skirstytuvo buvo subraižytos specialios žymos, o greta pritvirtintas šešiabriaunis raktas. Juo naudodamasis J. Ickxas galėjo operatyviai paankstinti arba pavėlinti uždegimą, priklausomai nuo pilamo benzino kokybės.
Ne mažiau svarbi buvo ir aerodinamika. Inžinieriai optimizavo oro srautus ties priekiniu stiklu, stogu ir galine dalimi. Įdomu tai, kad vienam iš sprendimų panaudotas paprasčiausias plastikinis kanalizacijos vamzdis.
Aerodinaminio pasipriešinimo koeficientas (Cx) sumažėjo nuo 0,52 iki 0,41 (daugiau nei 20 proc.), o tai leido sutaupyti apie 5 litrus degalų 100 kilometrų. Šios inovacijos padėjo J. Ickxui ir aktoriui Claude’ui Brasseurui laimėti 1983-iųjų Dakarą.
„Mitsubishi“ era ir rekordai
Būtent 1983-ieji tapo lūžio metais, nes trasoje pasirodė specialiai ralio reidams sukurtas „Mitsubishi Pajero Evolution“. Kadangi japonai norėjo startuoti T2 klasėje, jiems teko pagaminti 2 690 vienetų keliams skirtų versijų homologacijai.
Šis visureigis turėjo 3,5 l darbinio tūrio V6 variklį, generuojantį 275 AG. Išoriškai modelis išsiskyrė plačiomis arkomis, į pelekus panašiais galiniais spoileriais ir oro angomis ant variklio dangčio. Važiuoklė taip pat buvo rimta. Priekyje sumontuota dviguba svirtinė, o gale – daugiasvirtė nepriklausoma pakaba.
Nors pirmosios pergalės teko palaukti iki 1985 m., vėliau „Mitsubishi“ tapo tikru Dakaro valdovu – per 18 metų šis gamintojas triumfavo net 12 kartų. Tai pasiekimas, kurio iki šiol nepakartojo joks kitas prekės ženklas.
Dviejų durų kėbulo visureigis išsiskyrė milžiniškomis artų arkomis ir į pelekus panašiais galiniais spoileriais, oro įsiurbimo angomis ant kapoto ir keletu kitų iš lenktynių pasaulio atkeliavusių stiliaus elementai. Papildomai apsaugai bekelėje buvo sumontuotos slydimo plokštės ir purvasaugiai. Priekyje buvo naudojama dviguba svirtinė nepriklausoma pakaba, o gale – daugiasvirtė nepriklausoma pakaba.
Pergalės pirmasis „Pajero Evolution“ Dakaro ralyje laukė dar dvejus metus po debiuto ir ant aukščiausio garbės pakylos užvažiavo tik trečiu bandymu 1985-aisiais. Tačiau per vėlesnius 18 metų Dakare triumfavo net 12 kartų. Tokios trofėjų kolekcijos neturi nei vienas kitas automobilių gamintojas.
Porsche 911 Dakar“ (nuotr. gamintojo)” class=”articlePhoto”> 
„Porsche“ beprotybė
Šiandieninėje „Dakar Classic“ įskaitoje galima išvysti dar vieną legendą – „Porsche 911 Dakar“. Kai Štutgarto gamintojas 1983 m. nusprendė sportinį kupė išleisti į sunkiausią pasaulio bekelės maratoną, daugelis kraipė galvas.
Visgi prie komandos prisijungęs J. Ickxas padėjo įrodyti, kad tai nebuvo klaida. Nors variklis išliko beveik standartinis (3,2 l, 6 cilindrai), automobilis gavo naują visų varančiųjų ratų sistemą. Galia tarp ašių buvo paskirstoma santykiu 31:69, o centrinį diferencialą vairuotojas galėjo blokuoti rankiniu būdu.
Didesnė prošvaisa, 270 mm eigos pakaba ir sustiprinta galinė ašis pavertė „Porsche“ itin greitu bekelės bolidu. Nors pats J. Ickxas finišavo šeštas, identišką automobilį vairavę Rene Metge’as ir Dominique’as Lemoyne’as 1984 m. laimėjo ralį, trasą įveikę greičiau už visus 400 varžovų. Šią sėkmę prancūzų ekipažas pakartojo ir 1986 m.
