{"id":36186,"date":"2025-11-09T15:22:32","date_gmt":"2025-11-09T15:22:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/36186\/"},"modified":"2025-11-09T15:22:32","modified_gmt":"2025-11-09T15:22:32","slug":"inovacijos-kurios-liko-be-ovaciju-idejos-kurios-nepasiteisino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/36186\/","title":{"rendered":"Inovacijos, kurios liko be ovacij\u0173: id\u0117jos, kurios nepasiteisino"},"content":{"rendered":"\n

Net gerai apgalvotos technologijos, paremtos in\u017eineriniais skai\u010diavimais ir rinkos tyrimais, gali b\u016bti pasmerktos nes\u0117kmei d\u0117l pasikeitusi\u0173 tendencij\u0173, neprakti\u0161kumo ar tiesiog nepatogumo kasdienyb\u0117je. Tad tur\u0117dami prog\u0105, pa\u017evelkime \u012f automobili\u0173 istorij\u0105 ir prisiminkime sprendimus, kuriuos gamintojai \u0161iandien mieliau pamir\u0161t\u0173.<\/p>\n

Daugiau naujien\u0173 i\u0161 spalvingo automobili\u0173 pasaulio \u2013 specialioje \u201eAutomobili\u0173 kult\u016bra\u201c rubrikoje.<\/a><\/p>\n

Prie\u0161inga kryptimi atsidaran\u010dios durys <\/p>\n

Durel\u0117s \u2013 elementas, kuris automobili\u0173 pramon\u0117je jau seniai yra i\u0161grynintas, ta\u010diau kai kurie gamintojai iki \u0161iol mano prie\u0161ingai. Taip prie\u0161 srov\u0119 plaukian\u010di\u0173 in\u017einieri\u0173 galvose gim\u0117 prie\u0161inga kryptimi atsidaran\u010dios galin\u0117s durel\u0117s, kurios tur\u0117jo suteikti daugiau patogumo keleiviams.<\/p>\n

\u0160\u012f sprendim\u0105 \u201eOpel\u201c<\/a> panaudojo antrosios kartos \u201eMeriva\u201c modelyje, tik\u0117damasi, kad tai pad\u0117s sukurti erdvesnio ir patogesnio automobilio \u012fsp\u016bd\u012f. Ta\u010diau vartotojai greitai suprato, kad \u0161ios durel\u0117s ne tik nepatogios, bet ir apsunkina \u012flipim\u0105 \u012f automobil\u012f ank\u0161tose stov\u0117jimo vietose.<\/p>\n

Ford C-Max (nuotr. gamintojo)” class=”articlePhoto”> \"Ford <\/a> <\/p>\n

Dar sud\u0117tingesn\u012f \u0161ios id\u0117jos sprendim\u0105 pristat\u0117 \u201eMazda\u201c<\/a>. Japon\u0173 gamintojas nusprend\u0117, kad \u201eRX-8\u201c ir \u201eMX-30\u201c modeliuose galin\u0117s durel\u0117s negali b\u016bti atidarytos iki tol, kol nebus atidarytos priekin\u0117s. Tokia konstrukcija, v\u0117lgi, teori\u0161kai, tur\u0117jo palengvinti \u012flipim\u0105, ta\u010diau realyb\u0117je sukeldavo daugiau r\u016bpes\u010di\u0173 nei naudos.<\/p>\n

\"Opel <\/a> <\/p>\n

\u201eMini Clubman\u201c k\u016br\u0117jai taip pat ie\u0161kojo b\u016bd\u0173 i\u0161rasti dvirat\u012f i\u0161 naujo. Vietoje tradicinio baga\u017ein\u0117s dang\u010dio, automobilis gavo asimetrines dureles, atsidaran\u010dias \u012f dvi skirtingas puses. Nors dizainas atrod\u0117 i\u0161skirtinai, kasdienyb\u0117je \u0161i sistema nebuvo patogesn\u0117 u\u017e \u012fprastas baga\u017ein\u0117s duris.<\/p>\n

Kod\u0117l \u0161ie sprendimai nepasiteisino? Nes jie apsunkino kasdien\u012f naudojim\u0105. Kad ir kaip in\u017einieriai band\u0117 \u012ftikinti, kad naujovi\u0161kos durel\u0117s padeda patogiau \u012flipti ar sukuria daugiau erdv\u0117s, vartotojai mat\u0117 tik vien\u0105 dalyk\u0105 \u2013 naujovi\u0161kus sprendimus, kuri\u0173 niekas nepra\u0161\u0117.<\/p>\n

Puikios durys, netinkama vieta <\/p>\n

Slankiojan\u010dios \u0161onin\u0117s durys jau seniai \u012fsitvirtino kaip prakti\u0161kas sprendimas, ypa\u010d vienat\u016briuose ir komerciniuose automobiliuose. Dar 1964 m. \u201eVolkswagen\u201c<\/a> pristat\u0117 \u0161i\u0105 koncepcij\u0105 \u201eType 2 Transporter\u201c modelyje, o netrukus ji tapo pramon\u0117s standartu. Vis d\u0117lto kai kurie gamintojai band\u0117 perkelti \u0161\u012f sprendim\u0105 \u012f visi\u0161kai kitokius automobilius.<\/p>\n

Bene garsiausias tokio bandymo pavyzdys \u2013 \u201ePeugeot 1007\u201c. Pirmin\u0117 id\u0117ja atrod\u0117 logi\u0161ka. Jei vienat\u016briai su slankiojan\u010diomis durimis yra tokie prakti\u0161ki, kod\u0117l to nepritaikius ma\u017eesniam miesto automobiliui? Teori\u0161kai tai tur\u0117jo b\u016bti prana\u0161umas siaurose stov\u0117jimo vietose, ta\u010diau realyb\u0117je suk\u0117l\u0117 daugiau problem\u0173 nei naudos.<\/p>\n

\"Peugeot <\/a> <\/p>\n

\u201ePeugeot 1007\u201c buvo neproporcingai auk\u0161tas ir sunkus, o slankiojan\u010di\u0173 dur\u0173 mechanizmas i\u0161p\u016bt\u0117 galutin\u0119 automobilio kain\u0105. B\u016btent \u0161io he\u010dbeko kaina tapo did\u017eiausiu \u0161io modelio tr\u016bkumu. Visgi, ma\u017e\u0173 automobili\u0173 pirk\u0117jai link\u0119 rinktis prakti\u0161kus, patikimus sprendimus, o ne brangius eksperimentus.<\/p>\n

\"Hyundai <\/a> <\/p>\n

\u201eHyundai\u201c pasirinko kitok\u012f keli\u0105. Siekdami suteikti \u201eVeloster\u201c modeliui sporti\u0161kam kup\u0117 neb\u016bding\u0105 prakti\u0161kum\u0105, in\u017einieriai nusprend\u0117 naudoti asimetri\u0161kas duris: vairuotojo pus\u0117je \u2013 vienos didel\u0117s, keleivio pus\u0117je \u2013 dvi ma\u017eesn\u0117s, kad b\u016bt\u0173 lengviau patekti \u012f galin\u0119 s\u0117dyn\u0119.<\/p>\n

Teori\u0161kai tai tur\u0117jo b\u016bti i\u0161skirtinis sprendimas, ta\u010diau praktikoje \u0161i id\u0117ja tapo labiau chaoti\u0161ka nei naudinga. \u201eVeloster\u201c nebuvo nei tikras kup\u0117, nei funkcionalus he\u010dbekas. Be to, d\u0117l vairuotojo pus\u0117s skirtum\u0173 skirtingoms rinkoms \u201eHyundai\u201c teko gaminti dvi atskiras dur\u0173 konfig\u016bracijas, o tai dar labiau i\u0161augino gamybos ka\u0161tus ir ma\u017eino projekto pelningum\u0105.<\/p>\n

Net ir brangiai nepataisomas sprendimas <\/p>\n

Ar pamenate t\u0105 trump\u0105 er\u0105, ma\u017edaug prie\u0161 du de\u0161imtme\u010dius, kai gamintojai vienas po kito pristatin\u0117jo automobilius su kietu sulankstomu stogu, bandydami sujungti kup\u0117 ir kabrioleto privalumus? Tai buvo technologi\u0161kai \u012fdomus sprendimas, tur\u0117j\u0119s visiems laikams panaikinti poreik\u012f gaminti automobilius su med\u017eiaginiu stogu. Ta\u010diau realyb\u0117 buvo kitokia, ir rinka \u0161i\u0105 id\u0117j\u0105 greitai atmet\u0117.<\/p>\n

Vis\u0173 pirma \u2013 sud\u0117tingumas ir nepatikimumas. Net ir paprasto med\u017eiaginio stogo sulankstymo mechanizmas yra sud\u0117tingas ir reikalauja daugyb\u0117s judan\u010di\u0173 dali\u0173.\u00a0O dabar pakeiskite lengv\u0105 audin\u012f keliais sunkiais metaliniais ar plastikiniais segmentais su gausybe gumini\u0173 tarpini\u0173.<\/p>\n

Renault Megane CC (nuotr. gamintojo)” class=”articlePhoto”> \"Renault <\/a> <\/p>\n

Rezultatas \u2013 tas pats sud\u0117tingas mechanizmas, tik sunkesnis, brangesnis ir gerokai jautresnis gedimams. Prid\u0117jus automobilio am\u017ei\u0173, nuolatinius temperat\u016br\u0173 svyravimus ir nei\u0161vengiam\u0105 prie\u017ei\u016bros tr\u016bkum\u0105, brang\u016bs gedimai tapo taisykle, o ne i\u0161imtimi.<\/p>\n

Antra problema \u2013 estetika. D\u0117l b\u016btinyb\u0117s ka\u017ekur sutalpinti masyvi\u0105 stogo konstrukcij\u0105, beveik visi kup\u0117-kabrioletai (ypa\u010d sukurti he\u010dbek\u0173 ar sedan\u0173 pagrindu, kaip \u201eMitsubishi Colt CZC\u201c) pasi\u017eym\u0117jo neproporcingai didele ir sunkia\u00a0galine dalimi. Tai visi\u0161kai sugadindavo automobilio dizaino balans\u0105.<\/p>\n

Nissan Micra (nuotr. gamintojo)” class=”articlePhoto”> \"Nissan <\/a> <\/p>\n

Galiausiai, \u0161iandien \u0161ie automobiliai tapo tikru galvos skausmu j\u0173 savininkams d\u0117l atsargini\u0173 dali\u0173 tr\u016bkumo. Unikal\u016bs stogo mechanizmai, nesvarbu, ar jie valdomi elektros varikliais, ar hidraulika, jau seniai nebegaminami. Rasti originali\u0173 dali\u0173 beveik ne\u012fmanoma, o antrin\u0117 rinka d\u0117l ma\u017eos paklausos j\u0173 taip pat nesi\u016blo.<\/p>\n

Viskas viename <\/p>\n

Automobili\u0173 istorijoje gausu pavyzd\u017ei\u0173, kai gamintojai, bandydami sukurti ka\u017ek\u0105 revoliucingo, pralenkdavo rinkos poreikius. Ypa\u010d tuo pasi\u017eym\u0117jo Pranc\u016bzijos automobili\u0173 pramon\u0117, prista\u010diusi du itin keistus, bet technologi\u0161kai \u012fdomius modelius.<\/p>\n

\u201eRenault Avantime\u201c pasirod\u0117 pa\u010diame vienat\u016bri\u0173\u00a0bumo \u012fkar\u0161tyje. \u201eRenault\u201c<\/a> id\u0117ja buvo kilni: kod\u0117l prabangus, pirmos klas\u0117s kelion\u0117s komfortas tur\u0117t\u0173 b\u016bti skirtas tik tradiciniams sedanams? Gamintojas patik\u0117jo \u0161i\u0105 u\u017eduot\u012f patyrusiems \u201eMatra\u201c specialistams, kurie suk\u016br\u0117, ko gero, pat\u012f keis\u010diausi\u0105 to meto automobil\u012f.<\/p>\n

\"Renault <\/a> <\/p>\n

Rezultatas \u2013 trij\u0173 dur\u0173 prabangus vienat\u016bris. Jis si\u016bl\u0117 mil\u017eini\u0161k\u0105 erdv\u0119 vir\u0161 galv\u0173, i\u0161skirtin\u012f pranc\u016bzi\u0161k\u0105 komfort\u0105, galing\u0105 V6 benzinin\u012f varikl\u012f bei \u012fsp\u016bdingas, dvigub\u0173 vyri\u0173 sistem\u0105 turin\u010dias duris (kad b\u016bt\u0173 galima i\u0161lipti ank\u0161tose aik\u0161tel\u0117se).<\/p>\n

Problema buvo paprasta: automobilis nebuvo patrauklus tradicine prasme. Jis tapo pionieriumi… ka\u017eko, ko rinka taip ir nesuprato. Niekas v\u0117liau neband\u0117 kopijuoti \u0161ios keistos koncepcijos. Gamyba baig\u0117si pagaminus vos 8557 vienetus.<\/p>\n

Ta\u010diau \u201eRenault\u201c bent jau tur\u0117jo ai\u0161ki\u0105 vizij\u0105. \u201eCitro\u00ebn C3 Pluriel\u201c nu\u0117jo dar toliau, bandydamas tapti viskuo viename. Sukurtas ant s\u0117kmingo C3 he\u010dbeko baz\u0117s, \u201ePluriel\u201c si\u016bl\u0117 net keturis automobilius:<\/p>\n

Ta\u010diau, kaip da\u017enai nutinka su multifunkciniais daiktais, n\u0117 vienos u\u017eduoties jis neatliko gerai. Kaip he\u010dbekas, jis pasi\u017eym\u0117jo per daug lanks\u010diu k\u0117bulu ir nuolat girg\u017ed\u0117jo.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn <\/a> <\/p>\n

O kabrioleto id\u0117ja \u017elugo d\u0117l vienos fundamentalios dizaino klaidos \u2013\u00a0nuimti \u0161oniniai stogo lankai netilpo \u012f baga\u017ein\u0119.\u00a0Juos reik\u0117jo palikti namuose gara\u017ee. Tai rei\u0161k\u0117, kad jei i\u0161va\u017eiavote su kabrioletu ir staiga prad\u0117davo lyti, j\u016bs netur\u0117jote jokio b\u016bdo u\u017esid\u0117ti stogo atgal.<\/p>\n

Nepaisant \u0161i\u0173 akivaizd\u017ei\u0173 tr\u016bkum\u0173, per septynerius metus buvo pagaminta steb\u0117tinai daug \u2013 beveik 110 000\u00a0\u201ePluriel\u201c modeli\u0173.<\/p>\n

\u201e\u0160koda Superb\u201c dviguba baga\u017ein\u0117 <\/p>\n

\u0160iuo atveju negalima teigti, kad pats automobilis buvo nes\u0117kmingas, ta\u010diau in\u017einerinis sprendimas, kur\u012f \u201e\u0160koda\u201c pristat\u0117 2008 m. \u017denevos parodoje, ilgainiui nepasiteisino. Kalbame apie \u201eTwindoor\u201c sistem\u0105, debiutavusi\u0105 antrosios kartos \u201e\u0160koda Superb\u201c modelyje.<\/p>\n

\u0160i sistema buvo sukurta i\u0161spr\u0119sti, atrodyt\u0173, menk\u0105, bet am\u017ein\u0105 dilem\u0105: konservatyv\u016bs pirk\u0117jai vertina klasikin\u0119 sedano i\u0161vaizd\u0105 ir tai, kad atidarius baga\u017ein\u0119 \u012f salon\u0105 nepatenka \u0161altas oras. Tuo tarpu prakti\u0161ki vairuotojai nori did\u017eiul\u0117s he\u010dbeko baga\u017ein\u0117s angos.<\/p>\n

\u201e\u0160koda\u201c in\u017einieriai nusprend\u0117 \u012ftikti abejoms pus\u0117ms ir suk\u016br\u0117 itin sud\u0117ting\u0105, dvejop\u0105 baga\u017ein\u0117s dangt\u012f. Specialaus mygtuko paspaudimu vairuotojas gal\u0117jo pasirinkti, ar atidaryti tik ma\u017e\u0105 sedanams b\u016bding\u0105 dangt\u012f, ar pakelti vis\u0105 baga\u017ein\u0117s dangt\u012f kartu su galiniu stiklu.<\/p>\n

\"\u0160koda <\/a> <\/p>\n

Nors 2008\u20132015 m. buvo pagaminta apie 300 000 \u201eSuperb\u201c modeli\u0173 su \u0161ia sistema, ir tai tikrai negali b\u016bti vadinama komercine nes\u0117kme, sprendimas buvo akivaizd\u017eiai per brangus ir sud\u0117tingas. I\u0161kalbingiausias faktas \u2013 tre\u010diosios kartos \u201eSuperb\u201c modelyje \u0161ios \u201einovacijos\u201c buvo visi\u0161kai atsisakyta, gr\u012f\u017etant prie paprasto, he\u010dbekams b\u016bdingo dang\u010dio.\u00a0<\/p>\n

Be \u201e\u0160koda\u201c, \u0161i\u0105 sud\u0117ting\u0105 id\u0117j\u0105 metais v\u0117liau nukopijavo tik vienas kitas gamintojas \u2013 BMW<\/a>, pritaik\u0119s pana\u0161\u0173 princip\u0105 savo kontroversi\u0161kame \u201e5 serijos GT\u201c modelyje.<\/p>\n

Italai pralenk\u0117 laik\u0105 <\/p>\n

Kartais automobili\u0173 gamintojai sukuria produkt\u0105, kuris techni\u0161kai yra genialus, bet rinka jam tiesiog b\u016bna nepasiruo\u0161usi. Geriausias to pavyzdys \u2013 \u201eFiat<\/a> Multipla\u201c.<\/p>\n

Teori\u0161kai, tai buvo tobulas \u0161eimos automobilis: vos keturi\u0173 metr\u0173 ilgio k\u0117bule jis patogiai talpino \u0161e\u0161is \u017emones (trimis s\u0117dyn\u0117mis priekyje ir trimis gale), si\u016bl\u0117 neprilygstam\u0105 matomum\u0105 ir buvo varomas legendiniu 1.9 JTD turbodyzeliniu varikliu. Negana to, jis pasirod\u0117 pa\u010diame Europos vienat\u016bri\u0173 ir dyzelini\u0173 automobili\u0173 bumo \u012fkar\u0161tyje.<\/p>\n

\"Fiat <\/a> <\/p>\n

Ta\u010diau vietoje s\u0117km\u0117s, \u201eFiat\u201c<\/a> sulauk\u0117 tik visuotin\u0117s pa\u0161aipos. Prie\u017eastis \u2013 radikalus ir, daugelio nuomone, tiesiog bjaurus dizainas. \u201eMultipla\u201c dizaino sprendimo unikalum\u0105 \u012fvertino tik Niujorko Modernaus meno muziejus (MoMA), \u012ftrauk\u0119s j\u012f \u012f savo ekspozicij\u0105, ir nedidelis b\u016brys dr\u0105si\u0173 pirk\u0117j\u0173, kuriems ner\u016bp\u0117jo aplinkini\u0173 nuomon\u0117. Ironi\u0161ka, kad \u0161is modelis v\u0117liau buvo gaminamas Kinijoje kaip elektromobilis \u201eZotye M300 EV\u201c.<\/p>\n

\"Pontiac <\/a> <\/p>\n

Pana\u0161us likimas i\u0161tiko ir \u201ePontiac Aztek\u201c model\u012f Jungtin\u0117se Valstijose. Nors jis buvo sukurtas ant patrauklaus koncepcinio modelio baz\u0117s ir pasi\u017eym\u0117jo itin prakti\u0161kais sprendimais (pavyzd\u017eiui, baga\u017ein\u0117s duryse integruota garso sistema su i\u0161oriniu valdymu ar speciali kempingo palapin\u0117, jungiama prie atidarytos automobilio galin\u0117s dalies), jis taip pat tapo visuotin\u0117s pa\u0161aipos objektu.<\/p>\n

Nesekm\u0117s prie\u017eastis \u2013 v\u0117lgi, dizainas, kuris tiesiog buvo nepriimtinas. Tik\u0117tina, kad jei \u201eAztek\u201c pasirodyt\u0173 \u0161iandien, jis tiesiog pranykt\u0173 bendroje moderni\u0173 ir agresyvi\u0173 krosoveri\u0173 mas\u0117je.<\/p>\n

\u201eAudi\u201c<\/a> naujovi\u0161ka oro pagalv\u0117 <\/p>\n

\u0160iandien automobilis be gausaus oro pagalvi\u0173 komplekto yra ne\u012fsivaizduojamas. Ta\u010diau 9-ojo de\u0161imtme\u010dio pabaigoje, kai pirotechnini\u0173 pagalvi\u0173 technologija dar nebuvo tokia dominuojanti ir pla\u010diai paplitusi, in\u017einieriai aktyviai ie\u0161kojo alternatyvi\u0173 saugumo sprendim\u0173. Bene toliausiai \u0161ioje srityje pa\u017eeng\u0117 \u201eAudi\u201c<\/a>.<\/p>\n

Ingol\u0161tato in\u017einieriai skepti\u0161kai vertino elektrinius impulsus, reikalingus oro pagalvei aktyvuoti. Buvo baiminamasi, kad stipraus sm\u016bgio metu jautr\u016bs davikliai ar laidai gali tiesiog nesuveikti.<\/p>\n

Atsakydama \u012f tai, \u201eAudi\u201c suk\u016br\u0117 ir serijiniuose modeliuose (nuo \u201eAudi 80\u201c iki \u201eAudi V8\u201c) prad\u0117jo taikyti visi\u0161kai mechanin\u0119 sistem\u0105 \u201eProcon-ten\u201c (angl. Programmed Contraction-Tension).<\/p>\n

Jos veikimo principas buvo genialiai paprastas. Aplink i\u0161ilgai montuojam\u0105 varikl\u012f ir pavar\u0173 d\u0117\u017e\u0119 buvo nutiesti plieniniai trosai, sujungti su vairo kolonele ir saugos dir\u017eais.<\/p>\n

\"Audi <\/a> <\/p>\n

Stipraus priekinio\u00a0sm\u016bgio metu variklio blokas, jud\u0117damas atgal link salono, patraukdavo \u0161iuos trosus. \u0160is judesys akimirksniu atlikdavo dvi gyvybi\u0161kai svarbias funkcijas: \u012ftempdavo saugos dir\u017eus, prispausdamas keleivius prie s\u0117dyni\u0173, ir sutraukdavo vair\u0105 gilyn \u012f prietais\u0173 skydel\u012f, apsaugodamas vairuotojo galv\u0105 nuo mirtino sm\u016bgio.<\/p>\n

Ta\u010diau \u0161i, atrodyt\u0173, geniali id\u0117ja tur\u0117jo fundamental\u0173 tr\u016bkum\u0105. Sistema efektyviai veik\u0117 tik stipraus ir tiesioginio priekinio susid\u016brimo atveju. Esant \u0161oniniam sm\u016bgiui ar ma\u017eesnio grei\u010dio avarijai<\/a>, ji buvo prakti\u0161kai nenaudinga.<\/p>\n

Be to, \u201eProcon-ten\u201c buvo visi\u0161kai netinkama automobiliams su skersai montuojamais varikliais (kurie v\u0117liau tapo dominuojan\u010diais). Tokiose konstrukcijose variklis yra sumontuotas per arti salono, tod\u0117l avarijos metu jis pajuda atgal per v\u0117lai.<\/p>\n

D\u0117l \u0161i\u0173 tr\u016bkum\u0173 ir spar\u010diai tobul\u0117jan\u010di\u0173 bei pingan\u010di\u0173 pirotechnini\u0173 oro pagalvi\u0173, \u201eProcon-ten\u201c sistema 1994 metais, po devyneri\u0173 gamybos met\u0173, buvo tyliai pa\u0161alinta i\u0161 gamos. Ji tapo savoti\u0161ku automobili\u0173 pramon\u0117s \u201eMiniDisku\u201c \u2013 technologi\u0161kai \u012fdomia, bet greitai pasenusia ir aklaviet\u0117je atsid\u016brusia id\u0117ja.<\/p>\n

Pavar\u0173 d\u0117\u017e\u0117, kurios niekas nesuprato <\/p>\n

Ar tai automatin\u0117? Ar mechanin\u0117? Bandymas suderinti mechanin\u0117s pavar\u0173 d\u0117\u017e\u0117s teikiam\u0105 kontrol\u0119 su automatin\u0117s patogumu \u2013 sena in\u017einieri\u0173 svajon\u0117. Daugelis vairuotoj\u0173 m\u0117gsta pat\u012f pavar\u0173 perjungimo proces\u0105, ta\u010diau bijo sud\u0117tingo trij\u0173 pedal\u0173 valdymo. B\u016btent \u0161i\u0105 baim\u0119 gamintojai ne kart\u0105 band\u0117 i\u0161spr\u0119sti tiesiog pa\u0161alindami sankabos pedal\u0105.<\/p>\n

Taip gim\u0117 pusiau automatin\u0117s (arba automatizuotos mechanin\u0117s) pavar\u0173 d\u0117\u017e\u0117s. Id\u0117ja paprasta: vairuotojas pats judina pavar\u0173 svirt\u012f, o sud\u0117ting\u0105 sankabos i\u0161mynimo ir atleidimo proces\u0105 atlieka automatika \u2013 i\u0161 prad\u017ei\u0173 valdoma vakuumu, v\u0117liau elektros pavaromis.<\/p>\n

\u0160i\u0105 technologij\u0105 Europoje<\/a> i\u0161populiarino \u201eNSU Ro80\u201c ir Ryt\u0173 Vokietijos \u201eTrabant\u201c (su \u201eHycomat\u201c sistema, pagaminta pagal \u201eFichtel-Sachs\u201c licencij\u0105). Ta\u010diau praktikoje \u0161is sprendimas virto vairuotoj\u0173 kankyne.<\/p>\n

Ankstyvosios vakuumin\u0117s sistemos buvo pernelyg jautrios. Kartais u\u017etekdavo vos paliesti pavar\u0173 svirt\u012f, ir sistema, nusprendusi, kad norima perjungti pavar\u0105, netik\u0117tai i\u0161mindavo sankab\u0105. V\u0117lesn\u0117s, elektrin\u0117s pavaros, buvo bevilti\u0161kai l\u0117tos. O tokie elementar\u016bs manevrai kaip automobilio statymas \u012fkaln\u0117je tapdavo beveik ne\u012fveikiama u\u017eduotimi.<\/p>\n

Paskutin\u012f kart\u0105 vairuotojus \u0161i technologija kankino 1998-aisiais, \u201eRenault Twingo\u201c ir \u201eClio\u201c modeliuose (su \u201eEasy\u201c pavar\u0173 d\u0117\u017ee) bei li\u016bdnai pagars\u0117jusiame \u201eSaab 900 Sensonic\u201c.<\/p>\n

\u0160ios sistemos buvo tokios prastos, kad daugelis \u201eSaab Sensonic\u201c savinink\u0173 v\u0117liau patys kreipdavosi \u012f servisus, pra\u0161ydami sumontuoti standartin\u012f sankabos pedal\u0105 ir mechanin\u0119 pavar\u0105.<\/p>\n

Ironi\u0161ka, kad b\u016btent d\u0117l \u0161ios \u201epatobulinimo\u201c bangos, original\u016bs, gamyklin\u0117s komplektacijos \u201eSensonic\u201c modeliai \u0161iandien tapo itin retais kolekciniais egzemplioriais.<\/p>\n

Laimei, \u0161i\u0105 keist\u0105 technologij\u0105 galutinai pribaig\u0117 modernios ir efektyvios dviej\u0173 sankab\u0173 automatin\u0117s pavar\u0173 d\u0117\u017e\u0117s bei elektromobili\u0173 era.<\/p>\n

Geniali id\u0117ja. Teori\u0161kai <\/p>\n

Jokia kita technologija automobili\u0173 istorijoje nesulauk\u0117 tiek susi\u017eav\u0117jimo ir kartu tiek nusivylimo, kaip rotorinis variklis.<\/p>\n

I\u0161 pirmo \u017evilgsnio \u0161io variklio koncepcija atrod\u0117 geniali.\u00a0Minimalus judan\u010di\u0173 dali\u0173 skai\u010dius ir did\u017eiul\u0117 galia, i\u0161gaunama i\u0161 itin kompakti\u0161ko agregato. Ta\u010diau praktikoje \u0161i technologija tapo tikru in\u017eineriniu galvos skausmu ir finansine pra\u017e\u016btimi.<\/p>\n

Did\u017eiausi\u0105 fiasko su \u0161ia technologija patyr\u0117 Vokietijos gamintojas NSU. 1968 metais pristatytas futuristinis sedanas \u201eRo80\u201c, nors ir peln\u0119s \u201eMet\u0173 automobilio\u201c titul\u0105, tur\u0117jo vien\u0105 esmin\u0119 yd\u0105: katastrofi\u0161kai nepatikim\u0105 varikl\u012f.<\/p>\n

\"NSU <\/a> <\/p>\n

Pagrindin\u0117 problema buvo rotoriaus vir\u0161\u016bni\u0173 sandarikliai, kurie susid\u0117v\u0117davo ne\u012ftik\u0117tinai greitai. Nebuvo reta, kad varikliui kapitalinio remonto prireikdavo vos po 30 000 kilometr\u0173. Mil\u017eini\u0161ka garantini\u0173 remont\u0173 na\u0161ta galiausiai prived\u0117 pa\u010di\u0105 NSU prie bankroto (v\u0117liau ji buvo prijungta prie \u201eAudi\u201c).<\/p>\n

Vienintelis gamintojas, atkakliai tobulin\u0119s \u0161i\u0105 id\u0117j\u0105, buvo \u201eMazda\u201c. Jiems pavyko i\u0161spr\u0119sti daugel\u012f patikimumo problem\u0173, k\u0105 \u012frod\u0117 s\u0117kmingi \u201eRX-7\u201c ir \u201eRX-8\u201c modeliai. Ta\u010diau d\u0117l grie\u017et\u0117jan\u010di\u0173 tar\u0161os norm\u0173 atrod\u0117, kad rotorinis variklis galutinai mir\u0117.<\/p>\n

Vis d\u0117lto \u201eMazda\u201c neseniai j\u012f prik\u0117l\u0117 naujam gyvenimui, bet jau kitokiu pavidalu \u2013 modelyje \u201eMX-30 REV\u201c jis veikia tik kaip generatorius, gaminantis elektr\u0105 baterijai. D\u0117l savo kompakti\u0161ko dyd\u017eio jis idealiai tinka \u0161iam vaidmeniui.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Net gerai apgalvotos technologijos, paremtos in\u017eineriniais skai\u010diavimais ir rinkos tyrimais, gali b\u016bti pasmerktos nes\u0117kmei d\u0117l pasikeitusi\u0173 tendencij\u0173, neprakti\u0161kumo…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":36187,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[9958,81,57,43,55,48,54,51,49,50,37,39,36,38,40,45,23,44,53,42,56,47,41,46,58,52],"class_list":{"0":"post-36186","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-verslas","8":"tag-2025-11-09-170000","9":"tag-business","10":"tag-daiktai","11":"tag-dienos-kronika","12":"tag-gatves-tekstai","13":"tag-gyvenimas","14":"tag-interneto-pievos","15":"tag-keliones","16":"tag-kultura","17":"tag-laisvalaikis","18":"tag-lietuva","19":"tag-lietuviu","20":"tag-lithuania","21":"tag-lithuanian","22":"tag-lt","23":"tag-mokslas-ir-it","24":"tag-naujienos","25":"tag-pasaulis","26":"tag-projektai","27":"tag-rinktiniai-tekstai","28":"tag-simtmecio-portalas","29":"tag-sportas","30":"tag-tv3-lt","31":"tag-verslas","32":"tag-video","33":"tag-zaidimai"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@lt\/115520428086754292","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36186","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=36186"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36186\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36187"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=36186"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=36186"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/lt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=36186"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}