Kā nezināmā virzienā peldoša kuģa priekšgals tagad izskatās Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas jumts bez ēkas, kam šāds jumts vajadzīgs, bet “Par “Rail Baltica” projekta īstenošanas gaitu” vēsta Satiksmes ministrijas dokuments ar šādu nosaukumu.
Bargais sals šajās dienās patiešām attaisno dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” nebūvēšanu par spīti tam, ka līnijas uzbūvēšana jāpabeidz gandrīz jau rīt. Tādā veidā var uzsvērt, cik maz laika patiešām palicis no 2026. gada februāra līdz 2030. gada beigām, kad jāpabeidz būvdarbi tam, ko tagad sauc par “Rail Baltica” pirmo kārtu. No tās šobrīd nav neviens metrs uzbūvēts un pat ne pilnībā uzprojektēts. Nauda piešķirta tikai nelielai daļai no trases garuma un naudas nav gandrīz nemaz kaut vienam tiltam pāri Daugavai, bez kura nekādi nav iespējams pasludināt par savienotu Tallinu Igaunijā ar Kauņu Lietuvā un tālāk ar Poliju. Iestādes un amatpersonas mēģina izlikties, ka tām nav nekādas daļas gar tehniskām katastrofām un ekonomisku kaitējumu, ar ko draud Latvijas pāršķelšana ar dzelzceļa trasi un Rīgas centra pieliešana ar betonu tādā smagumā, ka Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija var nogrimt 30 metru dziļumā un paraut Vecrīgu sev līdzi.
Amatpersonas padara savus strīdus publiskus
Īstenībā amatpersonas no dažādiem viedokļiem un par dažādiem fragmentiem situācijas nopietnību (bezcerību?) saprot. Publiski tas izpaužas savstarpējos pārmetumos, kādi aizvieto sarunas par lietas būtību.
Pēdējo dienu publiskie kašķi ir tādi, ka vispirms satiksmes ministrs Atis Švinka 28. janvārī gari un plaši iztirzāja to, cik ļoti nepareizi rīkojies “Rail Baltica” trases Latvijas posma būvdarbus pasūtoša uzņēmuma “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDzL) valdes priekšsēdētājs Māris Dzelme ar Latvijas televīzijā izpaustu paredzējumu, ka, vadoties no būvdarbu iesākšanai līdz šim izdarītā un būvdarbiem piešķirtās naudas apjoma, “Rail Baltica” pirmās kārtas būvniecība varētu kavēties par 3-5 gadiem pēc 2030. gada.
Ministrs televīzijā apgalvoja, ka M. Dzelmes teiktais esot “privāts viedoklis”. Tālāk – vairāk: “EDzL galvenais uzdevums ir būvēt, nevis izteikt viedokļus un spekulācijas.” “Es joprojām pieturēšos pie dokumentiem. Ir Ministru kabineta lēmumi, ka ir jāievieš līdz 2030. gadam. Ir arī kopīga trīs Baltijas valstu apņemšanās. Skatoties uz šiem mērķiem, tie ir izaicinoši, un, meklējot šo finansējumu, tas ir sarežģīti,” dižojās A. Švinka.
A. Švinkas izpaudumu jēga bija arī pamācībā, ka viņa padotais M. Dzelme nedrīkst to, ko 27. janvārī Saeimas Tautsaimniecības komisijas sēdē bija atļāvies komisijas priekšsēdētājs, A. Švinkas partijas (“Progresīvo”) biedrs un priekštecis satiksmes ministra amatā Kaspars Briškens. Viņš nesīkumojās un paredzēja “Rail Baltica” pabeigšanu 2050. gadā.
Aiznākamajā dienā A. Švinku par lielību pārmācīja Finanšu ministrija ar norādījumu, ka nekādu naudu “Rail Batica” viņš nedabūs. 30. janvārī Finanšu ministrija nāca klajā ar paziņojumu, ka “Satiksmes ministrijas pienākums ir sasniegt “Rail Baltica” projekta mērķus ar pieejamo finansējumu.” Tātad nerādīties Finanšu ministrijā vai, apejot Finanšu ministriju, uzreiz valdībā ar “Rail Baltica” sadārdzinājuma tāmēm. Taču uzbūvēt “Rail Baltica” bez naudas ir tikpat “reāli” kā līdz 2030. gadam.
Kāpēc būvē trasi pārbūvēšanai?
Atbilstoši Finanšu ministrijas vēstījuma burtam, tā neatsaucās A. Švinkam, bet Eiropas Revīzijas palātai, kura ziņojumā par ES transporta infrastruktūras lielajā būvēm paudusi, ka “Rail Baltica” projekta izmaksas pieaugs no sākotnēji plānotajiem 5,7 miljardiem eiro līdz 23,8 miljardiem eiro.
Labā ziņa tāda, ka 23,8 miljardi eiro attiecas uz visu trasi, nevis tikai uz trases Latvijas posmu. Sliktā ziņa tāda, ka 23,8 miljardi eiro ir novērtējums pašreizējās (īstenībā jau tagad novecojušās) cenās, kas gadu desmitu gaitā pieaugs ne pa procentiem, bet pa reizēm. Proti, par šādu cenu tagad varētu uzbūvēt “Rail Baltica” atbilstoši tam, kā būve tika reklamēta, ka ātrvilcieni savienos Baltijas valstu galvaspilsētas ar Eiropā, sākot ar Poliju, jau izbūvēti ātrvilcienu sliežu tīklu. Tagad “Rail Baltica” tiek pārprojektēts par lēnvilcienu trasi cauri mežiem, bez pievedceļiem un bez stacijām. Vienīgais nosacījums, lai kaut viens vilciena sastāvs varētu pa šo trasi izbraukt starp Tallinu un Kauņu. Ja Baltijas valstis spēšot sabīdīt tādu braucienu, tad tās nezināmā apmērā un nezināmā laikā pēc 2030. gada tikšot atalgotas ar nākamajām naudas porcijām nupat kā uzbūvētās trases pārtaisīšanai par cilvēku un kravu kustībai piemērotu trasi.
Uzdevums uzbūvēt “Rail Baltica” trasi tikai tāpēc, lai saņemtu naudu trases pārbūvēšanai, atgādina anekdoti par to, kā bērnus vai trakos mācīja peldēt sausā baseinā ar solījumu, ka ūdeni baseina ielaidīšot tad, kad viņi peldēt jau mācēs.
Tiltu būvei pāri Daugavai naudas nav
Lai nu ko – lokomotīvi ar dažiem tukšiem vagoniem – Baltijas valstis mēģinās ripināt starp Tallinu un Kauņu, bet pāri Daugavai to dabūt vajadzēs. Pašreiz ir nodoms uzbūvēt “Rail Baltica” vajadzībām dzelzceļa tiltu pāri Daugavai pie Saulkalnes.
Tilta projekts vēl nebija novests no uzmetumiem līdz tehniskajam projektam, kad jau radusies vajadzība projektu pārtaisīt tā, lai tas neizmaksātu 800 miljonus pašreizējās vērtības eiro. Tā novērtēts uzmetums ļoti greznam tiltam ar dzelzceļa un autotransporta joslām (līdzīgi kā Krievija uzbūvējusi tiltu no savas cietzemes uz Krimas pussalu. Pirmā doma bija izvākt no projekta auto tiltu, bet tam iebilst par Latvijas autoceļu tīklu atbildīgais uzņēmums “Latvijas valsts ceļi” ar pamatojumu, ka atsevišķam auto tiltam vairs nebūtu vietas Rīgas apvedceļa trasē.
Vēl citas nepatikšanas tikai plānos pastāvošajam Saulkalnes tiltam līdzīgas ar viena balsta izskatā pastāvošo dzelzceļa tilta jaunbūvi starp Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju un lidostu. Latvija dabūjusi 50 miljonus eiro no Militārās mobilitātes fonda Saulkalnes tilta balstu būves sākšanai, taču tagad nav iespējams sākt būvēt (nav iespējams pat pabeigt projektēt) balstus tiltam, ja nav nolemts, kāda veida tiltu tiem vajadzēs balstīt. Pa to laiku draud iztecēt laiks 50 miljonu eiro iztērēšanai. Kārtējo reizi tiek gatavoti lūgumi Eiropas Komisijai, lai tā atļauj vienam mērķim vai objektam piešķirto naudu izlieto citam mērķim vai objektam. Taču Latvija ir ievilkta kā atvarā – ievilkta aizejošā laika spirālē, kurā naudas pārdalīšanas saskaņošana aizņem tik daudz laika, ka pēc tam atkal neatliek laika šīs naudas tērēšanai atbilstoši jaunajai atļaujai, kuru nākas pārtaisīt, kas atkal prasa laiku utt.
Būves sabruks ātrāk nekā tiks pabeigtas
Latvijas nespēja realizēt “Rail Baltica” versiju, kas apiet Rīgu, principā patur spēkā variantu atgriezties pie “Rail Baltica” cauri Rīgai vismaz tāpēc, ka te taču jau ir gan vecuma dēļ aizdomīga paskata tilts pāri Daugavai, gan vismaz viens balsts jaunajam tiltam. Lai nu kā tas tagad tiek noniecināts, tas tomēr ir vairāk nekā nekas Saulkalnē.
Tagad sals un neziņa par nākotni vienādi bremzē darbus Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā. Vēl te varētu piepīt šogad gaidāmās Saeimas vēlēšanas, kas varbūt dos iespēju Latvijas nākamajām valdībām atteikties no plāniem, par kādiem koalīcijā, ar pārējām Baltijas valstīm un Eiropas Komisiju it kā vienojusies, bet kādus nespēj izpildīt Evikas Siliņas valdība.
Rīgas Centrālās stacijas dēļ vēlreiz jābrīdina par briesmām, ka Rīgas centrā atvērsies bedre, kas aizberama ar miljardu eiro. Skaidrības radīšanai jācitē “Neatkarīgās” 2023. gada 6. decembra publikācija ““Rail Baltica” dižbūves un sliežu ceļu Latvijā taisīs dažādās vietās un laikos”, kas bija veltīta kaut kam spāru svētkiem līdzīgam stacijas jaunajā daļā. Tur paskaidrots, ka “tagad jau samērā labi saskatāmais Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas jaunais būvapjoms balstās uz 25-30 metru dziļumā, līdz pirmajam dolomīta slānim iedzītiem pāļiem. Turklāt pāļu dzīšanai bija vajadzīgi plaši grunts pētījumi un izsmalcināti aprēķini, kā līdzsvarot stacijas ēku un braucošo vilcienu smagumus utt. Un vēl nākamais izaicinājums bija piešķirt dzelzsbetona veidojumam tādas formas, lai tās drīkstētu atrasties blakus Vecrīgai. Principā neatrisināmi šie jautājumi nav, kā to liecina stacijā notiekošie būvdarbi.”
Taču tūlīt pēc tam būvdarbi tika apturēti un izsmalcinātie aprēķini iebāzti, pieklājīgi sakot, 30 metrus zem zemes. Sākās EDzL vadītāju nomaiņas karuselis, kura dalībnieki turējās tālāk no Rīgas centrā puspamestā objekta. Tas netika iekonservēts un – galvenais – nav neviena, kam prātā nāktu jautājumi, vai stacija nepārlūzīs uz pusēm un neradīs šķirbu, kas stiepsies arī ārpus stacijas. Tagad atbildība par staciju sadalīta starp “Latvijas dzelzceļu” (kura vadītāji laižas prom tāpat kā no EDzL) vecajā daļā un EDzL jaunajā daļā. Abu šo uzņēmumu atbildes “Neatkarīgajai” liecina, ka šiem uzņēmumiem nav ne jausmas (nav vārdu, kurus drīkstētu publiski izpaust) ne par abu stacijas daļu reālo stāvokli, ne par pārbūvēšanas plāniem (mērķiem un līdzekļiem, finansējumu un termiņu).
Stacijas jaunās un vecās daļas nesaderības izraisītā vecās daļas grūšana no teorētiska pieņēmuma ir kļuvusi par acīm redzamu faktu, ko “Neatkarīgā” parādīja un izskaidroja 29. janvāra publikācijā “Vilcieni Rīgas stacijā brauc pa sliežu ceļu ar sabrukušiem balstiem”.
info
Uzzini pirmais
kas interesants noticis Latvijā un pasaulē,
pievienojoties mums Telegram vai Whatsapp kanālā